VL85

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 1. december 2016; checks kræver 25 redigeringer .
VL85

VL85-231
Produktion
Byggeland  USSR Rusland
 
Fabrikker NEVZ
Års byggeri 1983 - 1994
Total bygget 270
Tekniske detaljer
Type service last
Aktuel indsamlingstype øverste strømaftager
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet variabel, 25 kV, 50 Hz
Aksial formel 2 ( 2O –2O –2O ) _
Lokomotivlængde 45.000 mm (autokoblinger)
22.530 mm (autokoblingssektion)
21.310 mm (karosseriafsnit)
Bredde 3 240 mm
Max højde 5 100 mm (ifølge den sænkede strømaftager)
fuld akselafstand 16 430 mm
Hjulbase af bogier 2900 mm
Hjul diameter 1 250 mm
Sporbredde 1520 mm
Trækkraft ved afgang 95,1 tf (932 kN)
Timestrøm af TED 12×835 kW
Urtilstandshastighed _ 49,1 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 12 × 780 kW
Hastighed i konstant tilstand 50 km/t
Designhastighed 110 km/t
Udnyttelse
lande  USSR Rusland
 
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

VL85 ( Vladimir Lenin , type 85 ) er et to-sektions 12- akslet AC elektrisk lokomotiv med en spænding på 25 kV, produceret i perioden 1983-1994 og er et af de kraftigste elektriske lokomotiver i verden.

Historie

Det første elektriske lokomotiv i VL85-serien, ifølge projektet udviklet på VelNII , blev bygget af Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i maj 1983 . I slutningen af ​​året blev der bygget endnu et elektrisk lokomotiv. Eksperimentelle elektriske lokomotiver blev testet på NEVZ-ringen, derefter trækkraft- og energitest på VNIIZhT-ringen , dynamisk og på indvirkningen på sporet på Belorechenskaya  - Maikop -sektionen af ​​den nordkaukasiske jernbane . Driftsprøver af elektriske lokomotiver fandt sted på linjerne Mariinsk  - Krasnoyarsk  - Taishet , Abakan  - Mezhdurechensk, Abakan - Taishet - Lena og på den nordkaukasiske jernbane. Baseret på testresultaterne konkluderede statens kommission for godkendelse af udviklingsarbejder, at det elektriske lokomotiv VL85 kan henføres til den højeste kvalitetskategori.

I 1985 producerede NEVZ et indledende parti elektriske lokomotiver, og i 1986 begyndte deres serieproduktion. Produktionen af ​​elektriske lokomotiver fortsatte cirka indtil 1994 , 272 VL85 elektriske lokomotiver blev fremstillet. De sidste 2 eksemplarer gik til TChE-2 Nizhneudinsk i 1994.

Indtil 2000 (på grund af fremkomsten af ​​IORE ) var VL85 det mest kraftfulde masseproducerede elektriske lokomotiv i verden.

I drift fik lokomotivet slangnavnet "okse" eller "krokodille" for dets karakteristiske udseende og store størrelse, også på grund af dets længde kaldes det nogle gange for et "kurveudretter".

Alle VL85 elektriske lokomotiver er i øjeblikket i drift på den østsibiriske jernbane ved depotet Nizhneudinsk . Det elektriske lokomotivområde VL85 strækker sig fra Mariinsk til Zabaikalsk -stationen . Adskillige elektriske lokomotiver blev beskadiget i ulykker og brande og blev taget ud af drift i 2006. Nogle elektriske lokomotiver kører i den såkaldte "Hybrid" - dette er et elektrisk lokomotiv af 2 sektioner af det elektriske lokomotiv, der overlevede branden eller styrtet, for eksempel VL85-120/70, VL85-051/054 osv.

Specifikationer for et elektrisk lokomotiv

Specifikationer er givet for et serielt elektrisk lokomotiv

Konstruktion

Body

Det elektriske lokomotiv VL85 består af to seksakslede sektioner. Kroppen af ​​hver sektion af det elektriske lokomotiv hviler på tre to-akslede bogier . Træk- og bremsekræfter overføres til kroppen ved hjælp af skrå stænger (traditionelt for diesellokomotiver og elektriske lokomotiver er ordningen ved hjælp af drejetap ). Den midterste bogie modtager kroppens masse ikke gennem vuggeophængene, der bruges på VL80S , VL10U elektriske lokomotiver og VL85 endebogierne, men gennem lange svingende understøtninger, som gør det muligt for den at bevæge sig mere frit i den tværgående retning, når den passerer kurver.

På trods af den teoretisk større modstand fra bogier med skrå stænger over for boksning (trækkraftoverførselspunktet er under akslerne, derfor tæller momentet fra det ikke op til hjulenes drejningsmomenter, hvilket bidrager til aflæsningen af ​​forhjulsparret, men kompenserer for dem), er vedhæftningsegenskaberne for VL85 noget dårligere end forgængerens elektriske lokomotiv VL80 R , sandsynligvis på grund af umuligheden af ​​ensartet vægtfordeling over tre bogier.

Elektrisk udstyr

For at sikre strømopsamling fra kontaktnetværket anvendes to strømaftagere af strømaftagertypen , placeret i enderne af hver sektion (over førerkabinen). De to sektioners strømaftagere er forbundet gennem en samleskinne, der løber gennem hele tagets længde. I den centrale del af taget på hver sektion er der en lufthovedafbryder (ACB) og en hovedindgang, der fører til transformatorens primære vikling.

Hver sektion er udstyret med en træktransformator ONDCE-10000/25 med en mærkeeffekt på 7100 kVA. Transformatoren har en højspændingsvikling, tre trækviklinger, hver med to udtag, en hjælpevikling (også med to udtag til normal, høj og lav spænding i kontaktnettet), en excitationsvikling til traktionsmotorer i rekreationstilstand . Der er tre tyristor ensretter-inverter konvertere VIP-4000 på sektionen. Hver VIP er drevet af sin egen trækvikling og er designet til at drive to parallelforbundne traktionsmotorer i en bogie. I træktilstand ensretter VIP vekselstrøm til jævnstrøm med jævn spændingsregulering ved zonefaseregulering (tyristorer forbundet til forskellige udtag åbner - sådan dannes zoner, og tyristoråbningsvinklen ændres, dvs. fase ), og i regenerativ bremsetilstand fungerer som inverter drevet af netværket - konverterer jævnstrøm til vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz.

På eksperimentelle elektriske lokomotiver blev hjulmotorenheder brugt , såvel som på elektriske lokomotiver VL80 T , VL80 S , VL80 R (trækmotor NB-418K6 og et samlet elektrisk lokomotivhjulsæt - til VL10 , VL11 , VL80  -serien ). Dette blev gjort for at fremskynde produktionen af ​​eksperimentelle elektriske lokomotiver, da de mere kraftfulde og økonomiske NB-514-traktionsmotorer endnu ikke var klar. Trækmotorer NB-514 blev installeret på serielle elektriske lokomotiver.

Det skal bemærkes, at NB-514-motoren har en firedobling af ventilationskanalernes aerodynamiske modstand [1] , hvilket gjorde det muligt at halvere antallet af blæsere på det elektriske lokomotiv. I modsætning til tidligere elektriske lokomotiver, hvor VUK eller VPS og udjævningsreaktorerne afkøles af separate ventilatorer, og traktionsmotorerne af separate, bruger VL85 et sekventielt skema - først afkøler luften fra en ventilator VPS'en, og derefter adskilles og afkøles udjævningsreaktoren og trækmotorerne. En separat ventilator er installeret for at afkøle traktionstransformatoren.

For første gang blev der også installeret en BAU-2 automatisk styreenhed på det elektriske lokomotiv VL85, som gør det muligt automatisk at opretholde strømmen af ​​traktionsmotorerne og hastigheden i træk- og rekreationstilstande. Førerkabinen er også blevet skiftet - separate konsoller til føreren og dennes assistent er blevet udskiftet med en enkelt konsol, der fylder hele fronten af ​​førerhuset.

Galleri

Reparationsanlæg

Litteratur

  1. ↑ Fragt AC elektriske lokomotiver: A Handbook / 3. M. Dubrovsky, V. I. Popov, B. A. Tushkanov - M .: Transport, 1991. - 471 s: ill., tab. . Hentet 30. oktober 2016. Arkiveret fra originalen 21. oktober 2016.

Se også

Links