Mi-2

Mi-2
Mi-2 under flyvning.
Type	multifunktionel helikopter
Udvikler	MVZ dem. Mil
Fabrikant	-Świdnik
Chefdesigner	Mil, Mikhail Leontievich
Den første flyvning	22. september 1961
Start af drift	1965
Operatører	USSR Air Force Aeroflot polske væbnede styrker ukrainske luftvåben
Års produktion	1965-1998
producerede enheder	5400 [1]
basismodel	Mi-1
Muligheder	Mi-2MSB PZL Kania
Mediefiler på Wikimedia Commons

Mi-2 (ifølge NATO-klassifikation : Hoplite - " Hoplit " ) er en sovjetisk multi-purpose helikopter udviklet af Design Bureau of M. L. Mil i begyndelsen af 1960'erne. I 1965 blev masseproduktion lanceret i Polen . Det er meget brugt til at udføre mange civile og militære opgaver. Inden produktionens ophør i 1992 blev der bygget over 5400 enheder.

Historie

I slutningen af 1950'erne blev en lille, let Mi-1- helikopter udbredt i de væbnede styrker og den nationale økonomi i USSR . Den var udstyret med en AI-26V stempelmotor , som ikke længere opfyldte kravene i den periode. Der var projekter for at forbedre Mi-1 helikopteren (inklusive dem med én gasturbinemotor), men de modtog ikke godkendelse. Under designarbejdet fik arbejderne på OKB-329, ledet af Mikhail Leontyevich Mil , ideen om at bruge et kraftværk på en ny helikopter, som skulle bestå af to gasturbinemotorer . Dette ville i høj grad øge pålideligheden og sikkerheden under flyvningen. Dette projekt blev senere kendt som B-2 [2] [1] .

I første omgang blev hovedinitiativet i arbejdet med B-2 vist af lederne af civil luftfart, men senere blev militæret interesseret i at skabe en ny let helikopter. Som et resultat blev Mil Design Bureau den 30. maj 1960 betroet oprettelsen af en helikopter i landbrugs-, passager-, transport-, sanitære og træningsmodifikationer. Oprettelsen af en ny helikopter blev overvåget af vicechefdesigner V. A. Kuznetsov. A. Kh. Serman blev chefdesigner (senere blev han erstattet af A. A. Britvin), V. V. Makarov blev udnævnt til ledende ingeniør for flyveprøver. Ved oprettelse og finjustering af V-2 forsøgte medarbejderne i Mil Design Bureau at bruge dele og samlinger af Mi-1 så ofte som muligt , især hovedrotoren , hovedgearkassesamlingerne , transmissionen osv.

Arbejdet med design af kraftværket til V-2 blev overdraget til Leningrad Design Bureau-117, ledet af S. P. Izotov. For ham var udviklingen af sådanne små gasturbinemotorer helt usædvanlig. Designbureauet skabte GTD-350-motoren med en kapacitet på 400 hk. Med. Ifølge dens egenskaber var GTD-350 meget ringere end udenlandske motorer, men dens oprettelse gjorde det muligt for Mil Design Bureau at designe en ny andengenerations let helikopter, lige i størrelse med Mi-1, men med en større passagerkapacitet (8 personer i stedet for 3) og mere overlegen i forhold til dens flyvepræstationsparametre. I januar 1961 godkendte statskommissionen B-2 layoutet, og i slutningen af sommeren samme år afsluttede anlæg nummer 329 arbejdet med at skabe den første prototype [3] .

Prøver

Den 7. oktober 1961 lavede testpiloten G. V. Alferov det første svæv nær jorden og en 15-minutters flyvning ved lav hastighed på V-2. Allerede den næste måned gik helikopteren ind i de statslige tests [3] .

I december samme år gennemførte testpiloten Anopov B.A. en testflyvning på den anden prototype V-2, og i begyndelsen af 1962 blev denne helikopter sendt til statslig test. Under flyveprøver den 14. maj 1963 satte testpilot B. A. Anopov og testingeniør fra Research Institute of Civil Air Fleet L. Babadzhanov på den anden prototype en hastighedsrekord blandt helikoptere af denne klasse (253.818 km/t i en afstand på 100) km). For at opnå rekorden blev specialudstyr fjernet for at reducere luftmodstanden, hjulene på hovedlandingsstellet blev udskiftet med ruller, og næsehjulene blev erstattet med ski. Senere, i 1965, satte piloten T. V. Rusiyan en ny rekord på det samme fly - 269,38 km/t.

I september 1962 blev den første prototype præsenteret for medlemmer af den sovjetiske regering og repræsentanter for den polske folkerepublik . Efter demonstrationen blev det besluttet at starte serieproduktion af Mi-2 i Polen af PZL -koncernen ( polsk: Państwowe Zakłady Lotnicze , statslige flyfabrikker). I modsætning til andre sovjetiske fly, til hvilke Polen fik en licens (An-2, MiG-15bis, MiG-17F / PF), er denne kopi endnu ikke blevet produceret i USSR [4] .

Masseproduktion

Forhandlinger mellem repræsentanter for luftfartsindustrien i begge stater om spørgsmålet om masseproduktion af Mi-2-helikopteren begyndte i 1963. I begyndelsen af 1964 blev der underskrevet en aftale om overdragelse af en licens til Polen til konstruktion af nye helikoptere og motorer til dem. I henhold til denne aftale stillede Sovjetunionen en garanti for køb i Polen af et tilstrækkeligt antal af disse fly, samt motorer og reservedele til dem.

Fabrikkerne i Swidnik og Rzeszow skulle mestre nye produktionsteknologier på kort tid. Sovjetunionen hjalp med at organisere fremstillingen af forsyninger af udstyr og reservedele. Sovjetiske designere og specialister blev sendt til at arbejde i Polen.

Den 26. august 1965 blev den første produktion af Mi-2 lavet af sovjetiske dele fløjet i Svidnik . Den første flyvning af Mi-2, fuldstændig bygget i Polen, fandt sted den 4. november 1965; Helikopteren blev betjent af en besætning af piloter V. Mertsik, K. Moskovich og X. Yarovsky.

De første helikoptere blev overført til USSR for testflyvninger. Udseendet på den serielle Mi-2 havde forskelle fra udseendet af den anden modificerede prototype (B-2): de havde ikke en køloverflade på halebommen og formen af hullerne foran på "ornen" under oliekølerens luftindtag var anderledes ( de var ikke ovale, men rektangulære). Desuden blev placeringen af radiostationens antenner og det blinkende lys ændret .

Allerede næste år blev serieproduktion af Mi-2 lanceret med fuld produktionskapacitet. Den første serielle helikopter blev returneret til det polske luftvåben den 29. december 1966 efter fire måneders fabrikstest. Denne kopi har ikke overlevet. [fire]

For hjælp til fremstillingen af Mi-2 modtog arbejderne på Moskva-helikopteranlægget polske statspriser, og generaldesigneren M.L.

Masseproduktion af Mi-2 helikoptere blev afsluttet i 1992, på det tidspunkt var der bygget over 5400 enheder.

Mi-2 ved Le Bourget

I 1967 fandt den internationale premiere sted, og den nye helikopter var ikke repræsenteret af Sovjetunionen, men af Polen. Seriel Mi-2P af polsk fremstilling (registrering SP-PSC, serienummer 530322047) blev vist på den 27. International Aerospace Exhibition i Le Bourget under nummeret H-152.1. I denne forbindelse gav NATO Aviation Standards Harmonization Committee ( ASCC ) Mi-2 kodenavnet "Hoplite" (Hoplite - hoplit ) . I Polen fik Mi-2 navnet "Marabut" ( marabu ), men den blev ikke udbredt [4] .

Eksporter leverancer

I 1965 begyndte Mi-2 at blive eksporteret , hovedsageligt til USSR og andre lande i det socialistiske samfund. Ud over Sovjetunionen købte Burma , Bulgarien , Ungarn , Østtyskland , Egypten , Irak , Nordkorea , Cuba , Lesotho , Libyen , Nicaragua , Rumænien , Syrien , Tjekkoslovakiet og Jugoslavien Mi-2'er . I 1978 endte en Mi-2 i en landbrugsversion endda i USA og fik registreringsnummer N51946.

Senere, takket være reeksporten , dukkede Mi-2 op i andre stater - Djibouti , Tyrkiet , Venezuela og andre [4] .

Konstruktion

Fuselage

Mi-2's skrog har en semi-monokok helmetalstruktur, består af tre dele: næsen, hvor cockpittet er placeret, den centrale med kabinen og halen, som inkluderer en halebom med en styret stabilisator [5] .

Kraftværk

Kraftværket er placeret i en stor overbygning over helikopterens skrog - den såkaldte "svin" (fra den franske cabane - en hytte). Foran den tre-trins hovedgearkassen er der to GTD-350 motorer , og på toppen er der en ventilator , der køler motorernes og hovedgearkassens oliekølere samt enhederne på hovedgearkassen [3] .

Brændstofsystem

Helikopterens brændstofsystem inkluderer en brændstoftank med en kapacitet på 600 liter , placeret under kabinegulvet, det er også planlagt at installere to ekstra tanke på siderne af skroget med en kapacitet på 238 liter. Motoroliesystemet er separat, omfatter 2 olietanke med en kapacitet på 12,5 liter hver og luft-olie radiatorer med blæser til afkøling [5] .

Transportørsystem

Bæresystemet inkluderer en tre-bladet hovedrotor med rektangulære blade og en to-bladet halerotor. Hydrauliske spjæld er monteret på hovedrotoren. Styringen af hovedrotorens generelle og cykliske stigning udføres ved hjælp af hydrauliske boostere . I tilfælde af fejl i det hydrauliske system kan piloten anvende manuel kontrol [6] .

Besætningskabine

Cockpittet er enkelt-dobbelt, oftest sidder piloten på sædet til venstre, i træningsmodifikationen sidder pilot og kadet side om side, i hvilket tilfælde kontrollen af helikopteren fordobles [5] .

Salon

Pilot- og passagersæderne er placeret forrest i flykroppen, hvor der også er placeret batterier og diverse udstyr. Bagved er en fragt-passagerkabine med en dør på bagbord side. Den har dimensioner på 2,27 × 1,2 × 1,4 m og er udstyret med et ventilationssystem, der fungerer både i indvendig opvarmning med varm luft fra motorerne og i udeluftkølingstilstand. En brændstoftankbeholder er fastgjort til kabinegulvet, som samtidig fungerer som fastgørelsespunkt for to tre-personers sofaer . Til en (ottende) passager mere er et klapsæde fastgjort til bagvæggen af kufferten. Ved godstransport kan passagersæderne tages af. I sanitetsmodellen kan der monteres op til fire bårer i kabinen , og der er også plads til en ledsagende paramediciner [3] .

Flyudstyr

Flyve- og navigationsudstyret på Mi-2 helikopteren er standard og inkluderer et radiokompas , gyrokompas , RV-2 radiohøjdemåler , HF og VHF radiostationer . Til militære muligheder er der monteret en radar i stævnen [6] .

Yderligere udstyr

To yderligere cylindriske brændstoftanke kan installeres på begge sider af skroget. Helikopteren er udstyret med et lastspil og et eksternt affjedringssystem med en løftekapacitet på op til 800 kg. Halebommen bærer en kontrollerbar stabilisator ; dens rotationsvinkel ændres automatisk i overensstemmelse med ændringen i stigningen på hovedrotorbladene [6] .

På landbrugsversionen er der installeret et sprøjtesystem for flydende kemikalier , det inkluderer: tanke på siderne af skroget, med en samlet kapacitet på 1000 liter, og en sprøjtebom 14 m lang, med 128 dyser , som giver sprøjtningskemikalier over en område 40–45 m bredt, eller sprøjtning af tørre kemikalier med en totalvægt på 750 kg, som er indeholdt i to beholdere med sprøjter.

Eftersøgnings- og redningsmodifikationen har et elektrisk spil med en bæreevne på 120 kg, og transportversionen har en krog til ekstern ophængning af laster, der vejer op til 800 kg. Varianten designet til miljøkontrol har termisk billedbehandlingsudstyr fra ASA [5] .

Chassis

Det trehjulede ikke-optrækkelige landingsstel består af to pyramideformede hovedben og et tohjulet forben med ledophæng . Enkeltkammer væske-gas støddæmpere er installeret på landingsstellets ben . Om vinteren kan der monteres et ski- eller hjulski- chassis [6] . Chassiset tillader taxa, samt start og landing i henhold til typen af fly, der lander.

Elektrisk udstyr

DC kilder: to 24 V batterier og to STG-3 starter-generatorer på 3 kW, 27 V. AC kilder: 16 kVA generator , 208 V, 400 Hz , drevet fra hovedgearkassen. AC-netværk 36 V og 115 V i normal tilstand drives af omformere, der får strøm fra DC-netværket. I nødtilstand - fra generatoren gennem transformeren. Det mest kraftfulde forbruger - anti-isningssystem - drives af en generator [7] .

Bevæbning

Militære varianter designet til kampoperationer kan udstyres med:

kanon NS-23 og 6 maskingeværer;
kanon NS-23 og 2 × 16 NAR S-5 ;
NS-23 kanon, 2 maskingeværer og 4 Malyutka anti-tank missiler ;
kanon NS-23, 2 maskingeværer og 4 målsøgende luftværnsmissiler " Strela-2M " [1] .

Flyvepræstation

Datakilde: [8] [9] .

specifikationer

Besætning : 1 person
Passagerkapacitet: 10 personer.
Bæreevne : 800 kg
Længde : 11,94 m
Hovedrotor diameter : 14,50 m
Højde : 3,75 m
Rotorfejet areal: 81,90 m²
Tomvægt : 2350 kg
Køreklar vægt: 2405 kg
Normal startvægt: 3550 kg
Maksimal startvægt : 3700 kg
Brændstofmasse i indvendige tanke: 465 kg
Kraftværk : 2 × GTD GTD-350
Motoreffekt : 2 × 400 hk

(2 × 298 kW)

Flyveegenskaber

Max hastighed: 210 km/t
Krydshastighed : 190 km/t
Praktisk rækkevidde: 360 km
Færgerækkevidde: 620 km
Praktisk loft : 4000 m
Statisk loft : 2000 m
Stigningshastighed : 270 m/min

Mi-2 i sammenligning med andre multifunktionelle helikoptere

Navn	Rotor diameter	skroglængde	Maksimal startvægt	Strøm	Besætning + passagerer	Krydsfart	Maks. hastighed	Rækkevidde af flyvning	praktisk loft	Udvikler	Den første flyvning
Ka-18	10,0 m	10,0 m	1502 kg	1×200 kW	1+3	130 km/t	160 km/t	450 km	3500 m	OKB Kamov	1956
Klokke UH-1D	14,63 m	17,4 m	4310 kg	1×820 kW	1+14	205 km/t	220 km/t	510 km	5910 m	Bell Helikopter	1956
Mi-2	14,50 m	11.40 m	3659 kg	2×298 kW	1+8	194 km/t	210 km/t	580 km	4000 m	OKB M. L. Mil	1961
Klokke 206B-3	10,16 m	12,11 m	1451 kg	1×310 kW	1+4	~200 km/t	224 km/t	700 km	4115 m	Bell Helikopter	1963

Udnyttelse

I øjeblikket er hundredvis af Mi-2 helikoptere i konstant drift i mere end to dusin lande. Helikoptere blev med succes brugt både til civile og militære formål og dannede i mange år grundlaget for let roterende vingeflyvning i Aeroflot og USSR's og Den Russiske Føderations væbnede styrker.

På Aeroflot begyndte Mi-2s at modtage registreringsnumre i 14, 15, 20 og 23-serien (for eksempel USSR-14089, -15207, -20320 og -23309), men der var også helikoptere med numre i 81500-serien I forbindelse med Sovjetunionens sammenbrud og en betydelig begrænsning af våben, begyndte Mi-2, der ligger i luftvåbnet, at blive overført til civil luftfart og til private ejere. Efter 1973 blev de originale rød-hvid-grå og grøn-hvide farveskemaer erstattet med blå-hvid-grå i henhold til den nye forenede Aeroflot-standard. Mi-2'ere, der fløj i det fjerne nord og fjerne østen, blev malet orange og blå for større synlighed på baggrund af sne og is i tilfælde af en tvungen landing.

Mi-2 kan bruges både til landbrugsformål (til sprøjtning og bestøvning af skov og landbrugsjord) og til gods- og passagertransport. Der er også eftersøgnings- og rednings- og polarmuligheder - de har radio- og navigationsudstyr til at arbejde under vanskelige vejrforhold. En patruljevariant blev skabt specielt til specialtjenester, den bruges til at flyve rundt om grænser og er udstyret med en højttaler .

I flådeflyvning blev Mi-2 brugt på isbrydere til rekognoscering af isforhold , samt til kommunikation mellem skibe. Derudover er der på baggrund af Mi-2 ildstøttehelikoptere og dæksbaserede helikoptere. [en]

Takket være videresalg endte Mi-2 i forskellige lande, så den begyndte at blive brugt i Algeriet , Djibouti , Tyrkiet , Venezuela osv. Den mest massive modifikation var en fragt-passager, men andre blev også brugt. I 1974 købte Tjekkoslovakiet Mi-2 med specielt trafikkontroludstyr. I Bulgarien blev Mi-2'er udstyret med radarudstyr brugt til at kontrollere forureningen af Sortehavet . Landbrugsvarianten blev også meget brugt, den blev brugt [10] i USSR , Polen , Ungarn , Østtyskland , Irak , Iran , Jugoslavien og Libanon .

Mi-2 blev også brugt som kamphelikopter, for eksempel under den arabisk-israelske krig i 1973 blev den brugt i begrænset omfang i krigen i Afghanistan , den væbnede konflikt mellem Peru og Ecuador ( 1995 ), den væbnede Djiboutis styrker mod separatisterne , mod narko-mafiaen i Peru , Mexico, Myanmar, mod søpirater i Indonesien . I 1986 blev en række Mi-2'ere brugt i kølvandet på katastrofen ved atomkraftværket i Tjernobyl [11] .

Derudover har Mi-2 siden 1978 deltaget i verdensmesterskaberne i helikoptersport, inklusive mesterskabet i 2005 afholdt i Frankrig [12] .

I 2006 blev 12 Mi-2 helikoptere leveret til Irak til brug for landbruget (sprøjtning [13] pesticider over markerne). Inden for to uger var disse helikoptere i stand til at sprøjte over 28.000 hektar pesticider .

Som udstillinger er Mi-2 helikoptere med forskellige muligheder på museer i Moskva, Monino , Ulyanovsk , Mineralnye Vody , Kiev , Cottbus osv. Som monumenter er Mi-2 installeret i Kurgan, St. Petersborg, Vorkuta, Moskva, Lobnya, Novosibirsk, Yakutsk, Nizhnevartovsk, Tolyatti (pionerlejr "Star"), samt i Buzuluk (Orenburg-regionen) på DOSAAF-flyvepladsen.

Ændringer

Modelnavn	Korte karakteristika, forskelle.
Mi-2A	Mi-2A helikopteren er en moderniseret version af Mi-2 helikopteren. Den er bygget efter et enkelt-rotor-skema med en tre-bladet hovedrotor og en to-bladet halerotor . I stedet for GTD-350-motorer brugte Mi-2A-helikopteren to AI-450 turboakselmotorer designet i den ukrainske SSR ZMKB Progress , eller Arrius-2MI, udviklet af det franske firma Turbomeca . Som et resultat af installationen af disse motorer blev helikopterens flyveydelse mærkbart forbedret. De nye motorer har i sammenligning med GTD-350 lavere specifikt brændstofforbrug, længere levetid og pålidelighed, lavere støj og forurenende emissioner. I forbindelse med installation af nye motorer blev transmissionen af helikopteren ændret. Nye gearkasser blev installeret - den vigtigste GR-2A og den samlende OR-2A samt en forbindelsesaksel til at overføre drejningsmoment fra OR-2A til GR-2A. Transmissionsaksler, mellem- og baggear er ikke ændret. Helikopteren har moderne instrumentering og radioudstyr: Kristall KB radiostation, Yurok VHF radiostation, automatisk radiokompas , radiohøjdemåler , samtaleanlæg, SO-94 flytransponder, P-503B båndoptager , GPS -195 satellitnavigationssystem , luftbåren optageenhed BUR -SL1. Elektrisk, radio- og instrumenteringsudstyr gør det muligt at bruge helikopteren under vanskelige meteorologiske forhold, når som helst på dagen . Brændstofsystemet, oliesystemet, kølesystemet, brandsystemet, strømforsyningssystemet blev også forbedret. Resten forblev uændret. [fjorten]
Mi-2M	Mi-2, moderniseret af OJSC Rostvertol, med to GTD-350P turboakselmotorer med en kapacitet på 450 hk. Med. (331 kW) [15] . Produceret i fire modifikationer: landbrugs-, trænings- og helikopter til luftfotografering.
Mi-2MSB	Mi-2, moderniseret af det ukrainske firma OAO Motor Sich , med installerede AI-450M motorer og et forbedret kontrolsystem [16] . Produktion masteret i 2011.
Mi-2MSB-V	Mi-2, moderniseret af det ukrainske firma Motor Sich OJSC, med installerede AI-450V motorer og et forbedret kontrolsystem.
Mi-2P	Mi-2P (Мі-2Р, polsk pasażerski ) - passagermodifikation af helikopteren. Det adskiller sig fra transporten Mi-2T i fravær af et lastspil og tilstedeværelsen af en passagerkabine. En anden version af denne helikopter var Mi-2P Salon, en servicehelikopter med øget komfort til transport af VIP'er. [17]
Mi-2R	Mi-2R (Mi-2R, polsk rozpoznawczy ) er en rekognosceringsvariant designet til taktisk fotorekognoscering . Det kan også udføre planlagt og perspektivisk fotografering af området. Mi-2R-prototypen havde halenummer 0607 (serienummer 570607127). Derudover blev der også lavet en rekognosceringsmodifikation med betegnelsen Mi-2RS (Mi-2RS). [atten]
Mi-2RL	Eftersøgnings- og redningshelikopter udviklet af det polske firma PZL Swidnik på basis af multi-purpose helikopteren OKB Mil Mi-2. Mi-2RL (Mi-2RL), dvs. ratowniczy, lodowy (kriger, doven) - redning, land) - en mulighed for at redde besætninger, der forlod et nødfly. Den er udstyret med et højkapacitets indbygget spil, rednings- og medicinsk udstyr samt ekstra projektører, nødblus og et søgeradiokompas.
Mi-2RM	Deck search and rescue version (Mi-2RM, polsk ratowniczy morski , "marine rescue"). Udstyret med elektrisk spil med en løftekapacitet på 120 kg. Det ydre kendetegn ved denne modifikation er det store cylindriske legeme af spilgearmotoren, placeret over døren til passagerkabinen, og beslaget til transport af dropcontainere med oppustelige redningsflåder på bagbords side. Mi-2RM blev brugt af de polske og østtyske flåder ; der blev den undertiden betegnet som Mi-2 See (Mi-2 "marine"). Polske køretøjer havde en speciel orange-hvid-grøn farve, men i slutningen af 1990'erne blev nogle Mi-2RM'er malet rød-hvid-blå, svarende til US Coast Guard helikoptere . [19]
Mi-2RHR	Den kemiske rekognosceringshelikopter, eller "Mi-2 kemikalie" ( Mi-2 chemiczny ), er designet til at udføre strålingskemisk rekognoscering , til dette er den udstyret med specialudstyr til at tage og analysere luftprøver . I USSR blev denne bil kaldt Mi-2RHR. Der var også en anden modifikation af denne helikopter - Mi-2X (Mi-2Ch) - en mulighed for at opsætte en røgskærm til at camouflere jordstyrker; midlerne til at sætte et røggardin i den sovjetiske hær tilhørte traditionelt de kemiske tropper . Lange rør rettet nedad er fastgjort til udstødningsrørene på denne helikopters motorer, hvor dieselbrændstof tilføres fra de modificerede påhængstanke placeret på siderne af skroget . Når det fordamper, dannes der tyk hvid røg i de varme udstødningsgasser. [tyve]
Mi-2S	Sanitær modifikation (Mi-2S, polsk sanitær ). Designet til at transportere op til fire patienter på bårer i to etager på begge sider af flykroppen. Også på helikopteren er der containere med iltflasker , desinfektionsmidler og en pose med medicin. Passagerkabinen har et universalløftesæde til en medfølgende læge. Polsk luftambulance (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) modtog de første to Mi-2S den 25. august 1972 ; de blev anvendt i Warszawa og Katowice . Indtil 13. oktober 1981 blev der leveret 49 flere helikoptere til Luftambulancen, som fuldstændig erstattede SM-1 og SM-2 . [21]
Mi-2T	Transportmodifikation af Mi-2 helikopteren. Det blev udviklet af det polske firma PZL Świdnik. Mi-2T (Mi-2T, polsk transportowy ) er en grundlæggende transporthelikopter designet til at transportere otte personer eller last. I den centrale del af flykroppen er to tredobbelte sofaer placeret ryg mod ryg . En anden passager kan indkvarteres ved siden af piloten , og den anden - på højre side af lastrummet (modsat døren). Der er et spil over døren til lastrummet , der er i stand til at løfte 100-200 kg last. Helikopteren kan transportere last op til 700 kg i lastrummet eller op til 800 kg på en ekstern sejl . [22]
Mi-2U	En træningshelikopter udviklet af det polske firma PZL Swidnik på basis af Mil Mi-2 multi-purpose helikopteren. Mi-2U er en træningsversion med dobbelte kontroller. Jeg må sige, Mi-2U er rent "vores" betegnelse; Polakker kalder denne mulighed for Mi-2 dwuster (med dobbelt kontrol). Instruktøren sidder på højre sæde, som er forskudt tilbage i forhold til kadettens sæde, så instruktøren bedre kan se kadettens handlinger. På søjlen med styrestænger, placeret mellem piloterne, er der en fjernbetjening til simulering af funktionsfejl under flyvning.
Mi-2URP	En variant designet til ildstøtte af tropper, udviklet af PZL Świdnik. Mi-2URP ( polsk uzbrojony w rakiety przeciwpancerne , "bevæbnet med panserværnsmissiler") er udstyret med en NS-23KM kanon, to RPK maskingeværer og fire 9M14M Malyutka panserværnsstyrede missiler på en ekstern slynge . ATGM'er styres af ledning og styres af operatøren fra fjernbetjeningen , som er placeret på instrumentbrættet. Førersædet er placeret til højre for piloten. [23]
Mi-3	Den blev kendetegnet ved en ny fire-blads hovedrotor, en mere komfortabel kabine, et modificeret flykroppsdesign og let aftagelige sidegondoler til transport af syge og sårede. Visse vanskeligheder i den samtidige produktion af tre- og firebladede propeller stoppede imidlertid introduktionen af Mi-3 [24] .
PZL Kania	Polsk moderniseret version af Mi-2. Udstyret med to gasturbinemotorer ( Allison) 250-S20V med en kapacitet på 426 liter. Med. (314 kW). Denne modifikation har øget kabinedimensioner, forbedret udstyr, forbedrede flyveegenskaber. Vægt øget til 3550 kg. Det blev tilbudt i versioner: transport, landbrug, sanitet, patrulje, redning og rekognoscering. Produceret fra 1986 til 2006 blev der produceret 19 stk.

Mi-2X variant. Nedløbsrør er tydeligt synlige.
Museum for polsk luftfart
Politihelikopter PZL "Kania".

Driftslande

Afghanistan
Albanien
Algeriet
Aserbajdsjan
Armenien (9 militære Mi-2'ere)[25]
Hviderusland
Bulgarien
Indonesien
Cuba
tjekkisk
Djibouti
Estland
Etiopien
Cambodja
Georgien
Tyskland - i 1972 gik de første Mi-2'ere i drift med DDR, efter Tysklands forening blev de brugt i Bundeswehr indtil slutningen af 1992[26].
Ghana
Ungarn
Ukraine
Irak
Kasakhstan (Som en del af "Kazavialesokhrana")
Letland

Lesotho
Libyen
Mexico
Moldova (2 militære Mi-2'ere)
Mongoliet
Myanmar (20 militære Mi-2'er)
Nicaragua
Nordkorea
Polen
Peru (6 militære Mi-2'er)
Rusland
Slovakiet
Syrien
Jugoslavien - 12 stk. købt i 1969[27]
USA
- 4 Mi-2 helikoptere er i Cold War Museum i Dallas , Texas [28] .
- Yderligere 13 Mi-2 helikoptere er privatejede, kun 3 af dem er i god stand [29] .

Katastrofer og ulykker

Denne tabel beskriver kun kendte luftfartsulykker . Listen er hverken komplet eller endelig.

datoen	Tavlenummer	Katastrofens sted	Ofre	Kort beskrivelse
29. maj 1969	20063	Yakut ASSR , 40 km vest for Olekminsk	25/28	helikopteren, der var nået til kanten af klippen og havde mistet "luftpuden", gik ned og rørte ved kysten med sin halerotor.
26. maj 1970	20013	Arkhangelsk-regionen , bue. Franz Josef Land , sydlige farvande på McClintock Island	2/2	Den sande årsag til styrtet er ikke fastlagt, da helikopteren og besætningen ikke blev fundet. [tredive]
2. august 1970	23822	Komi ASSR , Pechorsky-distriktet , bosættelse Berezovka	1/2	Den nøjagtige årsag til katastrofen på grund af den fuldstændige ødelæggelse af helikopteren ved brand kunne ikke fastslås. [31]
10. november 1970	15676	Pechora (lufthavn)	6/6	I færd med at gå ned til landing, blev der ifølge øjenvidner hørt et pop, helikopteren svingede til venstre og højre, skiftede derefter til en stejl nedstigning og kolliderede med jorden. Venstre side brød i brand. Årsagen til katastrofen var den interne ødelæggelse af hovedgearkassen VR-2, hvilket førte til afbrydelse af den kinematiske forbindelse med venstre motor og den efterfølgende ødelæggelse af venstre motor. [32]
14. marts 1972	23852	Georgian SSR , Yagludzha Range, 7 km nordøst for Marneuli	3/3	Uautoriseret afgang og ukorrekte handlinger af piloten ved møde med vanskelige vejrforhold. [33]
13. maj 1972	20095	Krasnodar-territoriet , Primorsko-Akhtarsky-distriktet , vestlige flodmunding	2/2	Uautoriseret flyvning. Overtrædelse af vejrminimum og manglende opretholdelse af en sikker højde. [34]
23. juli 1972	20006	Arktisk Ocean , område af Cape Sterligov, Taimyr- halvøen	3/3	Hovedårsagen til katastrofen var helikopterchefens flyvning i en tilstand af beruselse. [35]
9. december 1972	15737	Tomsk-regionen , Kargasoksky-distriktet , 35 km nordvest for bebyggelsen Kargasok	1/1	Svigtet i venstre motor og ophør af strømforsyning fra kraftværket under flyvning. Der kan være en fejl i driften af hovedgearkassen eller en fejl i styresystemet for hovedrotorens fælles stigning. [36]
22. marts 1973	15688	Aserbajdsjan SSR , Shamakhi-regionen , 4 km syd-sydøst for Kushchu	5/5	Luftfartøjscheffejl.
28. juni 1973	15726	Tyumen-regionen , Tobolsk-distriktet , 10 km nordvest for Tobolsk lufthavn	3/3	Helikopteren styrtede ned på grund af fuldt brændstofforbrug. Pilotens kriminelle uagtsomme handlinger, udtrykt i fortsættelsen af flyvningen med en klar mangel på brændstof til dens succesfulde gennemførelse. [37]
12. juli 1973	20085	Moskva-regionen , Ramensky-distriktet , nær landsbyen. Malyshevo	1/1	Ødelæggelse af venstre motor. Efterfølgende fejl på højre motor. Helikopterens pilot nødlandede i skoven, men fangede toppen af træerne og faldt i en kløft. [38]
11. februar 1974	20124	Kazakh SSR , Aktobe-regionen , Mugodzhar-distriktet, Dautau by, 45 km nordøst for Emba	8/8	Helikopter rammer vejrforhold, der ikke svarer til minimumsflyvningen, i en uacceptabel lav højde. Kolliderede med Mount Dautau [39] .
15. april 1974	15660	Kirghiz SSR , Osh-regionen , Karasu-distriktet, 45 km syd for Osh lufthavn	1/3	Han hægtede el-ledningerne fast med hovedskruen. Fra en højde på 7-10 m ramte helikopteren lodret landingsstellets hjul på jorden på øen, mens den modtog betydelige skader på fastgørelsespunkterne på landingsstellet og kraftrammerne i flykroppen. Endebjælken og halerotoren kollapsede, hovedrotorbladene blev beskadiget [40] .
17. november 1974	15834	Kasakhisk SSR , Kzyl-Orda Oblast , nær Kzyl-Orda	1/4	Fejl i højre motor og et delvist fald i kraft fra venstre. Et kraftigt fald i turboladerens hastighed. Årsagen til afslaget kunne ikke fastslås. [41]
24. marts 1976	20034	Krasnoyarsk Territory , Taimyr Autonome Okrug , p.p. Solenenskaya	5/7	Den sande årsag til styrtet kunne ikke fastslås. Måske var der en fejl i det hydrauliske system, en pilotfejl og en kortvarig fejl i kontrolsystemet, samt en ændring i centreringen af helikopteren på grund af forskydning af passagerer. [42]
25. april 1976	20130	Kasakhisk SSR , Chimkent-regionen , 5 km sydøst for bebyggelsen Aksai , Tyulkubas-distriktet	3/4	Årsagen til katastrofen var en fejl i helikopterens kontrolsystem på grund af et hydraulisk systemfejl. [43]
22. august 1977	20022	Hviderussisk SSR , Mogilev-regionen , 6 km fra bebyggelsen Kolodlivo, Kostyukovichsky-distriktet	1/4	Kollision med elledninger . Årsag: Helikopteren landede på et uegnet sted i størrelse. Under start så piloten ikke ledningerne til elledningen ved startbanen. [44]
14. september 1977	23994	Murmansk-regionen , nær lufthavnen Murmashi	0/1	Ryster, rotation af helikopteren til venstre. Ved landing 3 km fra lufthavnen væltede helikopteren om på siden og fik betydelige skader [45] .
7. november 1977	15838	Turkmensk SSR , Tashauz-regionen , Daryalyk kompressorstation, Oktyabrsky-distriktet	1/1	Den umiddelbare årsag til nødsituationen med helikopteren var en uautoriseret afgang om natten i en tilstand af beruselse af flyvechefen. [46]
20. februar 1978	15768	Primorsky Krai , Nakhodka -regionen	2/2	Piloten udførte en off-plane transport- og kommunikationsflyvning fra Vladivostok til Nakhodka i løbet af dagen under dårlige vejrforhold. Efter at have lettet fra Sedanka-lufthavnen ankom helikopteren ikke til Nakhodka og blev ikke fundet ved organiseret eftersøgning. På grund af at helikopteren ikke blev fundet, var det ikke muligt at fastslå årsagen til styrtet [47] .
18. marts 1978	23589	Kasakhisk SSR , Aktobe-regionen , Komsomolsky-distriktet , 40 km nordøst for CS-13	1/7	Helikopterlanding under vanskelige vejrforhold med begrænset sigtbarhed, tåge. Helikopteren styrtede ned i jorden. Samtidig kollapsede det forreste og højre landingsstel. Helikopteren rullede over til styrbord. [48]
8. maj 1978	23963	Kazakh SSR , Østkasakhstan-regionen , 15 km nordøst for Leninogorsk	2/6	I den farlige højdezone svigtede venstre motor. Helikopteren kolliderede med bjergets hældning, adskilt fra jorden med en venstredrejning i retning af at sænke terrænet, og fangede hovedrotoren og det venstre hjul på landingsstellet på skråningen i en afstand af 50 m fra sammenstødet stedet, rullede over til styrbord side og brød i brand. Den mest sandsynlige årsag til motorfejl kan være en fejl i driften af brændstofkontroludstyret. [49]
22. maj 1978	14393	Tyumen Oblast , Tobolsk District , nær Tobolsk	3/3	Da helikopteren ikke nåede stedet for Fanerokombinat 12 km, begyndte helikopteren fra en højde på 150-200 m at falde ned, landede på Irtysh-floden 35 m fra kysten, kæntrede på styrbord side og sank på 1-2 minutter i en dybde af ca. 5 m. ulykke er en fejl under flyvning af begge motorer. [halvtreds]
23. maj 1978	23932	Irkutsk-regionen , Kazachinsko-Lensky-distriktet , nær bebyggelsen Kunerma	2/2	Årsagen til katastrofen er besætningens krænkelse af en sikker højde, når de går ned under vanskelige vejrforhold i et bjergrigt område. [51]
8. juni 1978	20338	Khabarovsk-territoriet , område opkaldt efter Lazo , 135 km øst for bebyggelsen. Svøbe	4/5	Flyver under sikker højde under stærkt begrænset sigtbarhed og overskyede forhold. Kolliderede med en bjergside med et mærke på 1533 m i en højde af 1200 m over havets overflade. I starten begyndte helikopteren at kollidere med træer på siden af bjerget, hvorefter den kolliderede med jorden og kollapsede. [52]
3. oktober 1978	23559	Komi ASSR , Ukhtinsky-distriktet, nær bosættelsen Polyana, 13 km fra a/p Ukhta	1/3	Kollision med kommunikationslinjens ledninger. Overtrædelse af den etablerede sikre højde af piloten. [53]
5. november 1978	15212	Udmurt ASSR , Sarapulsky-distriktet , nær landsbyen. Mezhnaya	6/6	25 minutter efter start fra Izhevsk lufthavn kolliderede helikopteren med jorden. På grund af den fuldstændige ødelæggelse af helikopteren og døden af alle, der var på den, var det ikke muligt at fastslå den nøjagtige årsag til katastrofen. Formentlig fejl i kontrolsystemer på grund af ødelæggelse af en af kontrolstængerne eller ising [54] .
16. november 1978	20064	Yakut ASSR , Kobyaisky-distriktet , pos. Industriel	0/3	Ved nedstigning i en snehvirvelvind mistede piloten kontakten med jorden og tillod helikopteren at skifte mod forhindringen. Som følge af dette ramte helikopteren vindsokken med sin halerotor, faldt om bord og kollapsede [55] .
19. december 1978	20594	Ukrainske SSR , Chernivtsi Oblast	0/1	Årsagen til ulykken var landing på et uforberedt sted og analfabeter fra piloten V. G. Karaptan for at stoppe den spontane drejning af helikopteren, hvilket kom til udtryk i en stigning i hovedrotorens hastighed. Helikopteren fik betydelig skade [56] .
2. marts 1979	15214	Tyumen-regionen , KhMAO , nær Mamontovo	1/3	Ved nedstigning til landing faldt hovedrotorens hastighed til 78%, og så svigtede højre motor, efter 20-30 sekunder svigtede venstre motor. Den ukontrollerede helikopter faldt ind i skoven og kollapsede. Årsagen til motorernes svigt kan have været indtrængen af luft i deres brændstofsystem fra filterenheden på grund af helikopterbrændstofsystemets designfejl [57] .
12. marts 1979	20574	Volgograd-regionen , Serafimovichi-distriktet , 9 km syd for st. Ust-Khoperskaya	3/3	Den nøjagtige årsag til katastrofen på grund af den fuldstændige ødelæggelse af helikopteren og branden kunne ikke fastslås. Ifølge et øjenvidne, der arbejdede i marken med at læsse halm, så han ikke helikopterens flyvning og fald, men efter driften af helikoptermotorerne i luften hørte han "en slags raslen med en fløjt", hvorefter på mindre end et minut hørte han et brag og en fløjt. [58]
11. april 1979	14361	Ukrainske SSR , Poltava-regionen , Poltava-distriktet, bosættelse Trirogovo, 13,5 km fra lufthavnen Poltava	1/1	Årsagen til ulykken var skader på halerotorbladene under flyvning under et sammenstød med fugle, hvilket førte til kraftige rystelser, delvist tab af retningsbestemt kontrol over helikopteren og behovet for at foretage en nødlanding under forhold med akut tidspres og uegnet terræn til landing. [59]
9 juni 1979	20618	Buryat ASSR , Pribaikalsky-distriktet , Kolok-søen	1/4	Ulykken skete på grund af pilotens overtrædelse af kravene i afsnittet "Særligheder ved flyvninger i bjergene". Lille erfaring med flyvearbejde på denne type helikopter efter endt uddannelse fra flyveskolen. [60]
30. juni 1979	14358	Altai-territoriet , Zmeinogorsk-distriktet , nær bebyggelsen Bespalovsky	1/1	Efter start fra stedet under flyvning var der en sekventiel nedlukning af motorerne. Den lave flyvehøjde tillod ikke, at helikopteren skiftede til autorotationstilstand, på grund af terrænforholdene var landing med et løb udelukket. Helikopteren ramte jorden og styrtede ned. Årsagen til katastrofen var, at VR-2-gearkassens frihjul gled på grund af dens design-ufuldkommenhed, hvilket fik hovedrotorens turbinebeskyttelsessystem til at fungere og sekventiel nedlukning af motorerne [61] .
6. juli 1979	23834	Yakut autonome sovjetiske socialistiske republik , Tomponsky-distriktet , 20 km fra bosættelsen Varm nøgle	0/3	Efter at have svævet i en højde på omkring 0,5 m, med en vindstød på op til 10 m/s, lykkedes det ikke PIC at styre den, hvilket tillod den at sænke sig og bevæge sig til højre. Helikopteren, der fangede en tue, væltede på styrbord side, kollapsede og brændte fuldstændigt ud. [62]
8. april 1980	23972	Khabarovsk-territoriet , Nikolaevsky-distriktet , 8 km nord for bebyggelsen Ozerpach	1/1	Foretog en postflyvning. Fanget i sne. [63]
21. april 1980	14385	Ukrainske SSR , Chernihiv-regionen , Varvinsky-distriktet, Ostapovka-2-pladsen	0/7	I færd med at lande ved den midlertidige heliport Ostapovka-2, efter landing , faldt PIC , uden at vurdere jordens styrke, "trin-gashåndtaget" ned til stop og bragte korrektionen frem. På grund af jordens ujævne tæthed fejlede det venstre landingshjul. Helikopteren væltede på venstre side og kollapsede. [64]
30. maj 1980	15794	Moldavisk SSR , Cahul-regionen , n.p. Alexandreshti	1/1	Svigt af venstre, og snart højre motorer. Hård landing og væltning om bord, brand. Der blev fundet alkohol i blodet på den afdøde pilot. [65]
29. juli 1980	20669	Moskva-regionen , Solnechnogorsk-distriktet , midlertidigt lager Skovsøer, 800 m vest for vil. Sudnikovo	1/1	Udførte aeronautisk arbejde. Jeg løb mod solen, hvilket resulterede i, at jeg ikke lagde mærke til el-ledningen og hægtede den med det forreste landingsstel og krogede den på wiren. Efter at have skåret den af mistede helikopteren fart, faldt til jorden på bagbord side og kollapsede. [66]
11. februar 1981	23859	Orenburg-regionen , Dombarovsky-distriktet , nær bebyggelsen Yekaterinoslavka	3/3	At komme ind i vanskelige vejrforhold over snedækket lavorienteret terræn med en distraktion for at opretholde kontinuerlig radiokommunikation for at opnå en udvidelse af vejrudsigten og samtykke til at modtage fra Aktyubinsk lufthavn. [67]
7. marts 1981	20595	Ukrainske SSR , Poltava-regionen , Zenkovsky-distriktet, nær landsbyen. Vintenci	2/2	På grund af tågen sænkede besætningen deres højde under sikkerhed for at få visuel kontakt med jorden. I 18-20 meters højde stødte helikopteren sammen med en elledning og styrtede ned. [68]
17. september 1981	23548	Lipetsk-regionen , Gryazinsky-distriktet , bosættelse Golovshchino	0/3	Piloten fløj til stedet for kemisk arbejde i luften. Efter 17 minutters flyvning ramte helikopteren jorden med høj lodret hastighed og rotation og kollapsede. [69]
15. november 1981	20178	Sakhalin-regionen , distriktet i bosættelsen Nogliki	0/2	Ved ankomsten til destinationen ændrede piloten vilkårligt missionen for flyvningen og påbegyndte efter anmodning fra kunden en aerovisuel vurdering af issituationen på floden uden at have den rette uddannelse til denne type arbejde. Når man udfører et standardsving i en højde under den sikre højde, blev piloten distraheret fra piloteringen, hvilket tillod et tab af fremadgående hastighed og et fald i rotorhastigheden. Helikopteren kolliderede med jorden med høj lodret hastighed, styrtede ned og brændte ned. [70]
19. november 1981	15744	Kemerovo-regionen , Leninsk-Kuznetsky-distriktet , nær bebyggelsen Chusovitino	3/3	Besætningens død og manglen på øjenvidne vidneudsagn tillod ikke at fastslå den sande årsag til katastrofen. Den sandsynlige årsag til katastrofen kan være et fald i hovedrotorens hastighed på grund af et fald i den strøm, der leveres til den, og en kombination af omstændigheder og forhold, hvorunder PIC'en ikke kunne forhindre udviklingen af en katastrofal situation [71] .
30. november 1981	20157	Ukrainske SSR , Chernivtsi-regionen , nær bosættelsen Nedoboevtsy, Khotinsky-distriktet	5/5	Før sammenstødet med jorden foregik flyvningen i en højde under sikker, under forhold med begrænset sigtbarhed i vejr, der var værre end minimum. Øjenvidner vidnede, at en lavtflyvende helikopter krydsede Chernivtsi-Khotin-motorvejen og forsvandt ind i tågen. Efter en kort periode, i en afstand af 600 m fra vejen, kolliderede en helikopter med en højre bred på mere end 60 ° med jorden 5 km fra stedet for den sidste start med en tilstrækkelig høj fremadgående hastighed. Efter sammenstødet, kollapset og adskilt fra jorden, rykkede helikopteren 85 m hen over en sneklædt pløjemark og brændte ned [72] .
5. december 1981	23862	Khabarovsk-territoriet , Amursky-distriktet , nær bebyggelsen Dzhelyumken	0/?	Piloten udførte en aerovisuel flyvning for at servicere en krafttransmissionsledning under opførelse . Efter den næste landing på stedet, efter kundens anvisning, lettede piloten i strid med instruktionerne for denne type arbejde i retning af elledningen. Helikopteren kolliderede med en lynbeskyttelsesledning, faldt til jorden og kollapsede. [73]
9. december 1981	14353	Ryazan-regionen , Starozhilovsky-distriktet , bosættelse Istie	0/1	Mens den lettede i retning af terræn og forhindringer med medvind med en hastighed på 7-10 m/s, stødte helikopteren sammen med en kraftledning, faldt, kollapsede og brændte ned. [74]
6. januar 1982	23489	Khabarovsk-territoriet , Khabarovsk-distriktet , nær bosættelsen Yelabuga	2/4	Sekventiel fejl på begge motorer på grund af tilstopning af brændstoffiltrene med iskrystaller som følge af en overtrædelse af metoderne til at indføre anti-isningsadditiver i brændstoffet. Da helikopteren udførte en nødlanding på et sted af begrænset størrelse i 60 km af Khabarovsk , kolliderede helikopteren med træer og kollapsede. [75]
13. april 1982	15764	Kasakhisk SSR , Alma-Ata-regionen , nær bosættelsen Bakbakty, Balkhash-distriktet	3/3	Højre motorfejl. Besætningen fortsatte til en nødlanding, snart var der et svigt i venstre motor, hvilket førte til et tab af hovedrotorens hastighed og en kollision af helikopteren med jorden ved høj lodret hastighed. [76]
7. maj 1982	20341	Kazakh SSR , East Kasakhstan Oblast , nær Ust-Kamenogorsk	1/2	Helikopteren blev destilleret til reparation. Det faldt ind i forhold med dårlig sigtbarhed på grund af tåge og dis, som et resultat af hvilket det kolliderede med en svag skråning af en bakke, kollapsede og delvist brændte ud. [77]
27. juni 1982	23824	Tyumen-regionen , Khanty -Mansi Autonome Okrug , Gornopravdinsk lufthavnsområde	1/2	På helikopteren faldt hovedrotorens hastighed, og med et fald faldt den ned i skoven på en forhøjet bred af floden, kollapsede og brændte ned. Årsagen til katastrofen var den automatiske nedlukning af højre motor i stigningen efter start på grund af glidning af MSH-hovedgearkassen VR-2, hvilket førte til en nødlanding på skoven, efterfulgt af ødelæggelsen af helikopteren og udbruddet af ild [78] .
1. juli 1982	20174	Sakhalin-regionen , pos. Smirnykh	2/2	Helikopteren fra en højde på 50-60 m gik ind i en nedstigning, med en dykkevinkel på 40-50 ° kolliderede med jorden i en afstand af 220 m fra startstedet, kollapsede og brændte ud. At finde kommandanten i en tilstand af beruselse [79] .
19. juli 1982	15770	Krasnoyarsk Territory , Berezovsky District , 2,7 km nordvest for Magansk	5/5	Den nøjagtige årsag til styrtet er ikke fastlagt; en teknisk fejl eller et helikopterfald under en sikker højde under manøvren er mulig [80] .
4. september 1982	23465	Chita-regionen , Kalarsky-distriktet , Oglur-flodområdet	1/3	Fejl fra luftfartøjschefen, overskridelse af den tilladte startvægt i bjergrigt terræn [81] .
29. marts 1983	15650	Ukrainske SSR , Donetsk Oblast	1/1	Fejlen i den rigtige motor i det øjeblik, hvor pilotens opmærksomhed blev afledt for at bestemme placeringen af branden på jorden, når den flyver over ujævnt terræn i lav højde, som følge af, at han ved forsinkede handlinger foretaget et betydeligt fald i rotorhastigheden var tilladt under en tvungen landing med medvind [82] .
13. april 1983	15735	Georgian SSR , Gombori Pass	2/2	Under anti-lavineforanstaltninger blev han skudt ned af luftværnskanoner, ATC vidste ikke noget, og området var ikke lukket for flyvninger.
22. juni 1983	20165	Moldavisk SSR , s. tripesty	1/1	Årsagen til helikopterstyrtet var brud på hovedrotorbladet under flyvningen på grund af udmattelsessvigt i sparren [83] .
25. juli 1983	20113	Irkutsk-regionen , Kirensk -regionen	5/5	Årsagen til helikopterstyrtet er ødelæggelsen af halerotoren på grund af dens kollision med et usikret eksternt ophængskabel, som ramte halerotoren under flyvningen [84] .
3. august 1983	20254	a/p Cherepovets	0/1	Årsagerne er ukendte.
19. april 1984	20626	Ukrainske SSR , Ivano-Frankivsk-regionen , nær landsbyen. Rozhnyatov	5/7	Motorfejl på grund af ødelæggelse af lejet af den 3. motorophængskonstruktion på grund af revner i dyseapparatet, utilstrækkelig træthedsstyrke af luftkavitetsstrukturen på den 3. motorophæng og mangler i teknologien til at danne dens svejsninger [85] .
20. juni 1984	20888	Krasnoyarsk Territory , Khakass Autonome Okrug , Ust-Abakansky District , nær landsbyen. Ust-Byur	0/2	Piloten bestemte ikke vindens retning og hastighed ved landing i et bjergrigt område i en turbulent atmosfære [86] .
5. juli 1984	23493	Krasnoyarsk-territoriet , Abansky-distriktet , nær Aban	0/1	Ved flyvning til hjulsporet i 5 m højde, uden signalmænd, afledte piloten opmærksomheden fra piloteringen, helikopteren kolliderede med jorden, rullede over til styrbord, kollapsede og brændte ned [87] .
18. februar 1985	23476	Kazakh SSR , Aktobe Oblast , nær Aktobe	2/2	Den nøjagtige årsag til ulykken kunne ikke fastslås. Den sandsynlige årsag til katastrofen var overvægten af hovedrotoren under svinget ved den mindst tilladte hastighed i det skiftende vindregime forbundet med passagen af en koldfront [88] .
26. marts 1985	20298	Turkmen SSR , Chardzhou-regionen , Chardzhou lufthavnsområde	4/7	Under flyvningen skete en selvslukning først af højre, og efter et par sekunder, venstre motorer. Det var ikke muligt at fastslå den sande årsag til selvlukningen af motorerne. Den formodede årsag kan være tilstedeværelsen af luft i helikopterens brændstofsystem på grund af dens strukturelle ufuldkommenhed. [89]
13. april 1985	15735	Georgian SSR , Sagarejo-distriktet , Gombori-passet, 2 km nordvest for landsbyen Kobadze	2/2	Årsagerne til katastrofen er ikke fastlagt [90] .
14. juni 1985	20666	Ukrainske SSR , Ivano-Frankivsk Oblast	1/1	Overtrædelse af PIC af instruktioner til udførelse af luftkemisk arbejde, hvilket resulterede i en drejning mod forhindringer i en ugunstig vindretning. Ulykken blev lettet af den utilstrækkelige flyvetid for PIC på denne type fly og på AChR [91] .
07. august 1985	20666	Ukrainske SSR , Lvov Oblast , nær landsbyen Bystritsa	0/1	Årsagen til ulykken var piloten Kordyuk S.V.'s fejl, udtrykt i overvægten af hovedrotoren på før-landingsbanen, hvilket førte til, at helikopteren landede til det valgte landingssted [92] .
29. november 1985	23597	Simferopol lufthavn (Zavodskoye)	1/2	Årsagen til katastrofen var ødelæggelsen af endebjælken under flugten på grund af en træthedsrevne i ramme nr. 1. [93]
28. marts 1986	15752	Tyumen-regionen , KhMAO , 12 km nordøst for Khanty-Mansiysk Lufthavn	6/6	Den mest sandsynlige årsag til helikopterstyrtet er besætningens tab af holdning som følge af en utilsigtet indtræden i den begrænsede sigtbarhedszone over snedækket, uorienteret terræn. [94]
1 april 1986	23320	Nordossetiske ASSR , Mozdok-distriktet , nær landsbyen Khurikau	0/1	Årsagen til ulykken var pilotens fejltagelse Vasyukhin M. Yu., der tillod tab af translationel og overdreven lodret hastighed, hvilket førte til en hård landing [95] .
13. april 1986	23995	Volgograd Oblast , operationspunkt Ust-Buzuluk	0/1	Piloten var på landing for at tanke brændstof. Helikopteren med høj lodret hastighed og højre sideudskridning kolliderede med jorden og væltede. Årsagen til ulykken var piloten Dmitrienkov A.A.s manglende hensyntagen til vindregimet ved landing gennem forhindringer [96] .
29. april 1986	20008	Komi ASSR , Izhma-distriktet , nær landsbyen Kartael	4/5	Under start ramte helikopteren telefonledninger. Årsagen til styrtet var dårlig visuel forsigtighed foretaget af PIC ved valg af landingssted og før start [97] .
2. juli 1986	23397	Komi ASSR , Krasnoyarsk Krai , Abansky-distriktet , distriktet i landsbyen. Solar	1/6	Da brandfolkene landede på et sted, der blev samlet op fra luften uden at slukke for motorerne, bankede helikopteren til venstre og væltede i venstre side. Som følge heraf døde en brandmand, og tre blev såret. Den mest sandsynlige årsag til hændelsen kunne være PIC'ens distraktion fra helikopterens kontrol efter brandmændenes landgang [98] .
10. juli 1986	20266	Kirov Oblast , nær Kirov	1/1	Årsagen er ikke fastlagt. Det er muligt, at der opstår en funktionsfejl i helikopterens kontrol på tidspunktet for drejningen for at følge til lasteområdet, eller et midlertidigt tab af effektivitet hos piloten [99] .
15. juli 1986	15802	Tomsk-regionen , Parabelsky-distriktet , landsby. Novikovo	4/4	Årsagen til styrtet var dårlig visuel forsigtighed foretaget af PIC under landing på rebound-området [100] .
24. juli 1986	20753	Krasnoyarsk-territoriet , Taimyr Autonome Okrug , Dudinka-distriktet	3/3	Helikopterkollision med elledninger . Overtrædelse af den sikre flyvehøjde af luftfartøjschefen. [101]
23. september 1986	23439	Stavropol-territoriet , Predgorny-distriktet , Art. Bekeshevskaya	1/1	Kollision med elledninger under luftkemisk arbejde [102] .
18. november 1986	15733	Altai-territoriet , Zonal-regionen , nær landsbyen. Ny Chemrovka	4/4	Den nøjagtige årsag til ulykken kunne ikke fastslås. Tab af fremadgående hastighed under svinget og spontan nedstigning er muligt på grund af distraktion af besætningens opmærksomhed fra at styre helikopteren på instrumenter under forhold med begrænset sigtbarhed, hvilket førte til, at den faldt ind i "vortex ring"-tilstand eller svigt af flyudstyr, hvilket udelukket muligheden for at styre helikopteren. [103]
24. februar 1987	20991	Hviderussisk SSR , Vitebsk-regionen , Polotsk-regionen , nær landsbyen. Polyudovichi	2/2	Pilotens undladelse af at træffe en beslutning om at vende tilbage eller lande på et sted, der er valgt fra luften, når vejrforholdene under flyvningen opfyldes, som ikke svarer til dets minimum og ikke er forudset af vejrudsigten [104] .
28. april 1987	15876	Kemerovo-regionen , Tashtagol-distriktet , Pustag, 28 km nord for Tashtagol lufthavn	3/3	Årsagen til katastrofen var flychefens personlige udisciplin, som groft overtrådte reglerne for visuelle flyvninger, da vejret var værre end det fastsatte minimum i bjergrige områder. [105]
22. juni 1987	20928	Nordossetiske ASSR , Prigorodny-distriktet , nær landsbyen Kakhtisar	0/1	Spontan afgang til et bjergrigt område, i mangel af erfaring i dette område, flyvning under en sikker højde. Ved indgangen til en smal slugt kom helikopteren ind i en nedadgående luftstrøm. Da piloten forsøgte at forlade slugten, klarede piloten ikke at lodse. Helikopteren kolliderede med en forhindring, faldt til bunden af kløften og kollapsede [106] .
7. august 1987	20175	Kazakh SSR , Østkasakhstan -regionen , 3 km syd for bosættelsen Sredigornoye , Zyryanovsky-distriktet	1/1	Ulykken skete på grund af en overtrædelse af standarderne for adgang til flyvninger under etablerede forhold og utilfredsstillende tilrettelæggelse af flyvninger. Grove overtrædelser af kravene i retningslinjerne for luftkemisk arbejde i USSR's civile luftfart og teknologien til arbejde på AChR, begået af helikopterchefen. [107]
6. december 1987	20776	Irkutsk-regionen , Zhigalovsky-distriktet , nær landsbyen. Golovskoye	2/2	Årsagen til katastrofen var pilotfejl i pilotteknik på grund af kulilteforgiftning på grund af lækager mellem motorerne og cockpittet eller udstødningsgas, der trængte ind i ventilationssystemet [108] .
13. februar 1988	20919	Ukrainske SSR , Kharkov-regionen , 3 km vest for landsbyen. Efremovka	5/7	Besætningsfejl.
11. juli 1990	20210	Tyumen-regionen , YNAO , Krasnoselkupsky-distriktet , 42 km nordøst for bebyggelsen Kun	6/6	Efter takeoff, klatre og drej til kursen til Tolka lufthavnen, cirka 1 minut efter takeoff, faldt helikopteren ind i skoven 420 m fra flodbredden, efterfulgt af en eksplosion og brand. Helikopteren var fuldstændig udbrændt. Det var ikke muligt at fastslå den sande årsag på grund af manglen på disse midler til at indsamle flyinformation og øjenvidner, ødelæggelsen af helikopteren ved brand. [109]
23. november 1991	20952	a/p Murmansk (Murmashi)	1/3	I færd med at starte for at udføre et kontrolsvæv i en højde på 2-3 m, skete der en spontan, progressiv opbygning af helikopteren i længdeplanet, hvilket førte til, at halerotoren og endebjælken stødte på betonen. overfladen af stedet. Herefter faldt helikopteren, med et let venstrerul og en betydelig pitchvinkel for et dyk, ned på platformen og rullede over til venstre side. Årsagen er en teknisk fejl. [110]
27. februar 1992	23282	Lugansk-regionen , Novoaydarsky-distriktet , nær landsbyen Smolyaninovo	0/1	Venstre motorfejl. Under en nødlanding kolliderede helikopterens venstre påhængstank på grund af umuligheden af at se det foreslåede sted, med traileren på en traktor, der bevægede sig mod den. Helikopteren væltede og brød i brand [111] .
5 april 1992	20973	Finske Bugt , mellem Vasilyevsky Island og Petrodvorets	6/6	Besætningsfejl.
25. maj 1992	32000	Republikken Hviderusland , Vitebsk-regionen	0/?	Årsagen til ulykken var ødelæggelsen af RC-skiven i 2. trin af den frie turbine af højre motor. Helikopteren nødlandede og brændte ned [112] .
28. maj 1992	20808	Rostov-regionen , Matveyevo-Kurgansky-distriktet , Miussky	0/1	Udførelse af luftkemiske arbejder. Chefen for flyet var i en tilstand af beruselse. Han lettede og begyndte at udføre uberegnelige flyvninger i lav højde. 10-15 minutter efter start kolliderede helikopteren med jorden som følge af uautoriserede udviklinger over bebyggelsen og brændte ned [113] .
27. april 1993	23432	Republikken Kabardino-Balkarien , Prokhladnyj	2/5	Den sandsynlige årsag er brændstofforbrug.
10. januar 1994	20945	Moskva-regionen , nær landsbyen. Cherusti, Shatursky-distriktet	3/3	Årsagerne er ukendte.
11. maj 1994	23462	Novosibirsk	3/3	Motorfejl under stigning.
21. maj 1994	20110	a/p Tver (Zmeyevo)	1/2	Besætningsfejl.
30. oktober 1994	23240	Amur-regionen , 25 km sydøst for Ekimchan, Selemdzhinsky-distriktet	8/8	Teknologifejl.
4. december 1994	23639	Republikken Bashkortostan , nær vil. Kanakaevo, Ishimbaysky-distriktet	2/5	Udstyrsfejl, hård landing.
10. marts 1995	14295	Ulyanovsk-regionen	3/3	Under svinget mistede piloten sin rumlige orientering, og helikopteren kolliderede med jorden.
19. august 1995	20620	Irkutsk-regionen , nær landsbyen. Belaya Zima, Tulunsky-distriktet	1/5	Helikopteren rørte ved en sten på bredden af søen og faldt i vandet.
3. november 1995	14221	Arkhangelsk-regionen , NAO, nær landsbyen. Dresvyanka	4/4	Helikopterens besætning fortsatte med at lande om eftermiddagen ved olieselskabets helikopterplads. Så blev den fundet ødelagt og nedbrændt 2 km fra den.
19. september 1996	15653	Jekaterinburg , nær Maly Istok-mikrodistriktet	1/2	Ved landing i 20 m højde under nedstigning kom helikopterbesætningen ind i jordtågen og mistede visuel kontakt med jorden. Piloten besluttede at gå rundt, men helikopteren landede hårdt og faldt om på siden.
12. oktober 1996	23681	Tyumen-regionen , [KhMAO], nær landsbyen. Mamontovo, Nefteyugansky-distriktet	1/2	Under landingsindflyvningen kolliderede den med søens overflade 1500 m fra landingsstedet.
6. november 1996	23803	a/p Ussuriysk	1/2	Mi-2'eren udførte en række manøvrer i lav højde og kolliderede med to andre helikoptere - Mi-2 og Mi-8 .
20. november 1996	20878	Chukchi Sea , nær landsbyen Neshkan, Chukotka	2/3	Efter at have lettet fra helikopterpladsen ombord på Yermak-isbryderen, kl. 04:29 Moskva -tid , ramte Mi-2 en kranbom på styrbord side af fartøjet med en hovedrotor. Efter at have mistet kontrollen faldt helikopteren i havet ved siden af isbryderen og styrtede ned i vandet i en omvendt position i en dybde på 20 m, 5 km fra kysten.
21. marts 1997	20751	Khabarovsk-territoriet , nær landsbyen. Bolshemikhaylovskoye, Ulchsky-distriktet	1/6	Besætningsfejl, udstyrsfejl.
6 august 1997	23406	Murmansk-regionen , nær Kandalaksha	1/2	Besætningen foretog en uautoriseret start. Helikopteren kolliderede med et træ og styrtede ned.
1. november 1997	15682	Tyumen-regionen , [KhMAO], 100 km sydøst for Oktyabrsky, Oktyabrsky-distriktet	1/4	Tab af strøm på grund af mulig passagerinterferens [114] .
31. juli 1998	15663	Penza Lufthavn (Sosnovka)	4/4	Landingstilgang, besætningsfejl.
30. august 1998	LY-HBW	betaler	11/11	Mens du fløj over søen mistede han højde og styrtede i vandet
2. september 1998	15685	Kamchatka-regionen , nær landsbyen Nikolaevka, Elizovsky-distriktet	3/4	Besætningsfejl.
26. december 1998	02629 FLA RF	Leningrad-regionen , nær Priozersk, Vyborgsky-distriktet	3/3	Besætningsfejl, vejrforhold.
8. marts 1999	14093	Arkhangelsk-regionen , nær landsbyen. Varnek, Vaygach Island	2/2	Besætningsfejl, vejrforhold.
31. maj 1999	14093	Khabarovsk Territory , 140 km nordvest for Khabarovsk	5/6	Besætningsfejl, vejrforhold.
17. april 2000	23759	Krasnodar-territoriet , nær gården. Khankov, Slavyansky-distriktet	1/2	Under flyvningen på AHR begyndte piloten at søge efter et passende landingssted og så en elledning lige foran. Ved udførelse af en reversmanøvre med en halebom i en højde på omkring 15 m, rørte helikopteren en kraftledningsledning. Strålen brød af, og helikopteren faldt til jorden og blev liggende om bord.
4. juli 2000	23213	Krasnodar Territory , State Farm "Svetly Put", Temryuk District	1/1	Under et sving i omkring 8 m højde mistede begge motorer kraften. Helikopteren ramte jorden og styrtede ned. Piloten er død.
22. juli 2001	20875	Tyumen-regionen , Khanty-Mansi Autonome Okrug, nær bebyggelsen oktober	1/2	Besætningsfejl.
23. oktober 2001	15680	a/p Ust-Bolsheretsk	1/6	Besætningsfejl.
29. november 2001	23656	Krasnoyarsk Territory , Taimyr Autonomous Okrug, 18 km nordvest for Dudinka	6/7	Besætningsfejl, udstyrsfejl.
17. oktober 2002	14086	Yaroslavl-regionen , nær landsbyen Yarkovo, Gavrilov-Yamsky-distriktet	1/3	Besætningsfejl, udstyrsfejl.
17. november 2005	14271	Vologda-regionen , mellem landsbyen. Nefedovo og Baklanka	4/5	Teknologifejl.
18. februar 2006		Navoi-regionen , 12 km fra byen Zarafshan .	5/5	Styrtede ind i en bakke i dårligt vejr.
16. april 2008	15732	Perm-regionen , Lysvinsky-distriktet, 90 km fra lufthavnen Perm	3/4	Kollision med elledninger.
12. januar 2009	20981	Khanty-Mansiysk Autonome Okrug , Nefteyugansky District, i området af Yuganskaya Ob-kanalen, 22 km vest for byen Ust-Yugan	4/4	En undersøgelse er i gang.
02. maj 2009	23710	Republikken Tatarstan , Kazan	0/2	En undersøgelse er i gang.
5. februar 2011	00854	Republikken Kalmykia , 15 km syd for landsbyen Naryn Khuduk, Chernozemelsky-distriktet	2/2	En undersøgelse er i gang.
18. juni 2011	RA-23222	Krasnoyarsk-territoriet , landsbyen Tokuchep, Boguchansky-distriktet	0/2	En undersøgelse er i gang.
22. juni 2011	RA-20815	Krasnodar-territoriet , Kalininsky-distriktet	1/1	En undersøgelse er i gang.
30. november 2011	UR-14322	Sumy-regionen , Konotop-distriktet	1/2	MI-2-helikopteren styrtede ned og brød i brand, mens den fløj over gasrørledningen. Ulykken skete klokken 14:40 nær landsbyen Oktyabrskoye og Kapitanovka.
11. juni 2012		Khanty -Mansi Autonome Okrug , Surgut-distriktet	0/3	Foretog en nødlanding på grund af en motorbrand. Brændt fuldstændig ud. Der er ingen ofre.
2. juli 2012	RA-15696	Orenburg Oblast , Orenburg	0/3	Den brød i brand under start, lavede en hård landing og væltede. Brændt fuldstændig ud. Der er ingen ofre.
10. august 2012	RA-3054K	Rostov-regionen , Proletarsky-distriktet	1/1	Faldt, mens han udførte landbrugsarbejde. Piloten er død.
17. november 2012	b/n	Ivanovo-regionen , Komsomolsky-distriktet, seks kilometer fra den befolkede landsby Oktyabrsky	2/2	Foretog en hård landing. Helikopteren var ikke registreret, flyvningen var ulovlig [115] .
21. maj 2013	RA-20977	Krasnodar-territoriet , Seversky-distriktet	0/1	Mens han udførte landbrugsarbejde, fangede han en elledning.
11. juli 2013	UR-15604	Kherson-regionen , Golopristansky-distriktet	0/3	Under landing, som følge af en stærk vindstrøm, faldt den på siden og brændte ned, der var ingen tilskadekomne.
9. september 2013	RF-00507	Sakhalin Oblast , Dolinsk	3/3	Under luftovervågning af floderne opstod der angiveligt et motorfejl. PIC besluttede at vende tilbage til afgangsflyvepladsen. Efter at have vendt til den modsatte kurs faldt MI-2'eren på kysten og brød i brand. Der var 3 personer om bord: 1 besætningsmedlem og 2 passagerer. Alle døde [116] .
2. november 2013	DOSSAF	Khanty -Mansi Autonomous Okrug , i området ved Povkh-Pokachi olierørledningsruten	0/+1	Efter at have afsluttet den planlagte overflyvning af Lukoil- rørledningen landede helikopteren i et givet område. Efter landing på stedet gik kaptajnen på flyet ud for at koordinere andenpilotens handlinger for at slukke motoren, men på grund af uagtsomhed blev han ramt i hovedet af en helikoptervinge. Som et resultat af denne hændelse døde offeret på hospitalet uden at komme til bevidsthed [117] .
5. februar 2014	RA-1434G	Omsk-regionen , Tevriz	0/1	Under start ramte den en bygning, faldt derefter og brød i brand. Det lykkedes piloten at evakuere [118] .
23. februar 2014	RF-00503	Primorsky Krai , med. Ohlon	0/1+1	Under et motortjek faldt den til styrbord side og knuste en mand, der døde på stedet [119] .
1. maj 2014	SP-SGT	Pommern Voivodeship , landsbyen Czysta	0/7	Piloten af en privat helikopter forsøgte at nødlande på en fodboldbane nær landsbyen Czysta . Helikopteren styrtede ned og blev delvist ødelagt [120] [121] .
21. juni 2014	RA-3121K	Krasnodar-territoriet , x. Staromavrinskoe	0/2	Under flyvningen ramte han en strømledning, piloten og passageren blev bragt til hospitalet [122] .
10. juli 2014	RA-23721	Khanty -Mansi Autonome Okrug , Vatyogansky depositum	1/1	Efter takeoff krogede halebommen en kraftledning. Foretog en hård landing. Piloten blev dræbt [123] .
13. august 2014	n.a.	Yakutia , Tomtor	0/9	Helikopteren, ejet af en privatperson, fløj rundt. Han nødlandede i taigaen, hvorefter han brød i brand og brændte helt ud. Besætningen og passagererne undslap [124] .
2. november 2014	n.a.	Yamal , YNAO	2/2	En privat helikopter tilhørende en af Gazpromnefts høvdinge , som foretog en uautoriseret flyvning, faldt i Kumalito-søen nær landsbyen Khanymei-Vyngapurovsky [125] [126] .
13. november 2014	RA-14279	Tver-regionen nær landsbyen Novozavidovsky, Konakovo-distriktet, Shosha -floden	0/3	En privat helikopter foretog en hård landing på vandet [127] .
26. december 2014	RA-15643	Tatarstan nær bosættelsen Nizhnyaya Maktama, Almetyevsk-distriktet	0/3	Helikopteren lavede en hård landing [128] .
24. marts 2015	RF-01186	Petropavlovsk-Kamchatsky , 48 kilometer syd for Elizovo-lufthavnen	2/8	Den forulykkede helikopter, som tilhørte DOSAAF, udførte en testflyvning efter at have udskiftet motoren. To besætningsmedlemmer, en pilot og en flymekaniker, som var om bord, døde [129] [130] [131]
26. maj 2015		Leningrad-regionen Podporozhsky-distriktet	n..d/n.d	En umærket helikopter blev fundet i en halvt nedsænket tilstand i Vachozero-søen. Der var ingen mennesker om bord. [132] [133]
16. juli 2015		Kamchatka Krai	0/2	Ved bevægelse langs helikopterpladsen kolliderede halerotoren med træer [134] .
16. august 2015	Ra-15757	Kirov-regionen	0/1	Som et resultat af motorstigning foretog han en hård landing. [135]
13. november 2015	n.a.	Kirsebær tysk	8/8	Faldt i området med grænsen til Ukraine. [136] [3]
30. november 2015	RA-23786	Yelizovo	1/3	Foretog en hård landing i byen. [137] [138] [139]
21. januar 2016	UR-MSV	Kremenchug	0/3	Forulykkede under træningsflyvning [140]
23. januar 2016	UM-1223	Jambyl Region	0/1	Foretog en hård landing efter en motorbrand under flyvning. Piloten fik alvorlige forbrændinger [141]
14. juni 2016	n.a.	Yangon	3/3	Han fløj efter et større eftersyn og styrtede ned under forhold med dårlig sigtbarhed. Helikopteren tilhørte Myanmar Air Force [142]
21. juni 2016	RA-23709	Jekaterinburg	0/1	Faldt på det regionale kliniske hospitals område. Tilhørte Center for Disaster Medicine i Sverdlovsk-regionen. Han afleverede en patient fra Bisert bydistrikt til hospitalet og skulle flyve tilbage. Under start faldt skibet om på siden, hvilket resulterede i brækkede vinger og hale. Kun piloten var i helikopteren [143]
23. juni 2016		Kharkiv	0/2	Under Ukrainian Open Helicopter Championship styrtede en MI-2 helikopter (ejet af Motor Sich Joint Stock Company) ned fra en højde på omkring 3 m uden efterfølgende afbrænding. Som følge af faldet blev 2 personer såret, som blev indlagt med kvæstelser af varierende sværhedsgrad" [144]
29. juli 2016	RA-23705	Yugra	0/4	Under start fra stedet beskadigede han halebommen og nødlandede. [145]
26. marts 2017		Donetsk-regionen , nær landsbyen. Robin	5/5	APU-helikopter kolliderede med en strømledning.
7. juni 2017		Stavropol Territory , nær landsbyen. Kursavka	0/1	Helikopteren var ved at behandle felterne og kolliderede med en elledning. [146]
5. april 2018		Stavropol-regionen	0/1	Helikopteren styrtede ned, mens den udførte landbrugsarbejde.
10. april 2018		Poltava -regionen nær landsbyen Chernyshovka	0/2	Helikopteren styrtede ned under produktionen af agrokemiske værker [147]
27. december 2021		Udmurtia nær landsbyen. Azino	1/2	Årsagen fastlægges [148]

Efterladte kopier

Type	Tavlenummer	Beliggenhed
Mi-2		Museum Complex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk Oblast
Mi-2	27	Kurgan luftfartsmuseum
Mi-2	02 RA-0714	Novosibirsk, st. Familier Shamshin, 110.

Se også

PZL W-3 Sokol

Noter

Links

Helikoptre fra M. L. Mil Design Bureau
Militær eller dobbelt brug	Mi-1 Mi-2 Mi-4 Mi-6 Mi-8 / Mi-9 / Mi-13 / Mi-17 / Mi-18 / Mi-19 Mi-10 Mi-14 Mi-24 / Mi-25 / Mi-35 Mi-35M Mi-26 / Mi-27 Mi-28 Mi-38 Mi-171
Civil	Mi-12 Mi-34
Projekter	AT 3 AT 5 KL 7 B-16 Mi-3 Mi-20 Mi-22 Mi-30 Mi-32 Mi-36 Mi-40 / Mi-58 Mi-42 Mi-44 Mi-46 Mi-52 Mi-54 Mi-60 MAI Mi-X1 Mi-PSV

Fly PZL

PZL - før 1939
( Państwowe Zakłady Lotnicze )

PZL:	PZL-SPAD S.61 PZL Wibault 7 S.1 2,00 kr PZL.3 PZL.4 PZL.5 S.6 S.7 S.8 S.9 S.11 PZL.12 (PZL-H) PZL.16 PZL.19 PZL.23 Karaś S.24 PZL.26 PZL.27 PZL.30 Zubr PZL.37 Loś PZL.38 Wilk PZL.39 PZL.42 PZL.43 Czajka PZL.44 Wicher PZL.45 Sokol PZL.46 Sum PZL.48 Lampart PZL.49 Mis PZL.50 Jastrząb PZL.53 Jastrząb II PZL.54 Ryś PZL.55 PZL.56 Kania

CSS / WSK-Okęcie
/ PZL Warszawa-Okęcie

PZL:	TS-16 Grot PZL-101 Gawron PZL-102 Kos PZL-104 Wilga PZL-105 Flammende PZL-106 Kruk PZL-110 Koliber PZL-111 Koliber PZL-112 Junior PZL-126 Mrowka PZL-130 Orlik PZL-230 Skorpion
Andet:	W.S.K. Junak CSS-10 CSS-11 CSS-12 CSS-13 PZL Jak-12 MD-12

WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze )

PZL:	M-2 M-3 M-4 M-15 M-17 M-18 M-20 M-21 M-24 M-25 M-26 M-28 I-22
Andet:	LWD Szpak CSS-13 TS-8 Bies TS-11 Iskra An-2 Lim-1 Lim-2 Lim-5 Lim-6

WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik

PZL:	SM-1 SM-2 SM-4 Kania W-3 SW-4
Andet:	Mi-2 SZD-30 PW-5 PW-6

WSK PZL-Krosno

KR-03

Szybowcowy Zakład Doświadczalny
/ PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL svævefly

SZD-C
SZD-6
SZD-7
SZD-8
SZD-9
SZD-10
SZD-11
SZD-12
SZD-13
SZD-14
SZD-15
SZD-16
SZD-17
SZD-18
SZD-19
SZD-20
SZD-21
SZD-22
SZD-23
SZD-24
SZD-25
SZD-26
SZD-27
SZD-28
SZD-29
SZD-30
SZD-31
SZD-32
SZD-33
SZD-34
SZD-35
SZD-36
SZD-37
SZD-38
SZD-39
SZD-40
SZD-41
SZD-42
SZD-43
SZD-45
SZD-48
SZD-49
SZD-50
SZD-51
SZD-52
SZD-54
SZD-55
SZD-56
SZD-59
S-1
S-3 Kania
S-4 Kania 2