Mi-1

Mi-1

Type	multifunktionel helikopter
Fabrikant	OKB im. Mile og andre sovjetiske fabrikker, PZL-Świdnik
Den første flyvning	20. september 1948
Start af drift	1950
Status	opereret
Operatører	USSR luftvåben
Års produktion	1950-1965
producerede enheder	>2.594
Muligheder	Mi-2 PZL SM -
Mediefiler på Wikimedia Commons

Mi-1 (ifølge NATO-klassifikation : Hare - "Hare" ) - Sovjetisk multi-purpose helikopter , udviklet af OKB M. L. Mil i slutningen af 1940'erne . Den første sovjetiske seriehelikopter. [en]

Oprindeligt betegnet som GM-1 ( Helikopter Mil-1 ). Mi-1 foretog sin første flyvning i september 1948 . I 1951 blev den sat i forsøgsdrift. Serieproduktion blev udført i USSR i 1952-1960 , i Polen i byen Svidnik i 1956-1965 . I alt blev der bygget 2680 køretøjer. [2]

Historie

Efter afslutningen af den store patriotiske krig begyndte Mil at udvikle en tre-sæders eksperimentel helikopter EG-1 (ikke at forveksle med EG Yakovlev Design Bureau ), bygget i henhold til et enkelt-rotor-skema med en M-13-motor og en original enhed til automatisk at øge flystabiliteten. Den 9. april 1946 blev projektet demonstreret for MAP-ekspertkommissionen, som godkendte det, men rådede til at foretage en række ændringer på grund af den sovjetiske flyindustris reelle kapacitet.

Den 17. februar 1947 begyndte designet af en universel testbænk - "fuldskala helikopterinstallationen" (NGU), designet til at studere rotorer i fuld størrelse og forfine designet af de vigtigste dele af rotorfartøjer.

Efter ordre fra lederen af TsAGI af 26. marts 1947, på grundlag af T-105 spin-laboratoriet og T-105 lodrette vindtunnel, blev laboratorium 5 oprettet "for at løse videnskabelige problemer i helikopterkonstruktion og flyspin", som bestod af to sektorer. M. L. Mil blev udnævnt til leder af laboratoriet og helikoptersektoren.

Den første helikopter fra Design Bureau of M. L. Mil, som modtog betegnelsen GM-1 ( Helikopter Mil-1 ), blev skabt som en budbringer. I cockpittet kunne der udover piloten være yderligere to passagerer. Maskinen blev bygget efter det klassiske enkelt-rotor-skema med tre-bladede hoved- og halerotorer. Dens udvikling tog højde for erfaringerne fra udenlandsk helikopterkonstruktion, men samtidig forsøgte sovjetiske ingeniører at skabe et helt originalt design. Så de lavede et hovedrotornav med lodrette og vandrette hængsler med indbyrdes afstand. Dette design øgede effektiviteten af helikopterkontrol og var meget enklere end det, der blev brugt på amerikanske maskiner, ordninger med kombinerede vandrette hængsler, hvis akse løber langs hovedrotorens rotationsakse. Nålelejer blev brugt i de lodrette og vandrette hængsler . På det aksiale hængsel var der to dybe sporkuglelejer og et tryk. For at reducere svingningerne af bladene i rotationsplanet blev der brugt friktionsdæmpere . Dette apparat blev oprindeligt designet af N. G. Rusanovich og A. K. Kotikov , og senere af A. E. Malakhovskiy, grundlæggeren af designskolen for design af bæresystemer Mi. [3]

På grund af manglen på en produktionsbase i OKB-4 blev de første tre eksperimentelle GM-1'er bygget på en flyfabrik i Kiev .

Den første test af en helikopter i en stiv snor blev også udført der under kommando af en erfaren testingeniør G.V. Remezov. Den endelige montering og finjustering af maskinerne efter at have modtaget dem fra Kiev blev håndteret af M. N. Pivovarov. Den første prototype af GM-1 var endelig klar i august. Den 20. september 1948 på Zakharkovo-flyvepladsen udførte testpiloten M.K. Baikalov de første tre starter på den. Ti dage senere har GM-1 allerede fløjet med en fremadgående hastighed på 50-100 km/t. Generelt viste helikopteren en ret høj manøvredygtighed og var ret stabil under flyvningen. Under efterfølgende flyvninger blev den højeste hastighed nået - 170 km/t. Men lige fra begyndelsen af testene begyndte der at opstå revner i krumtaphuset på motorens vinkelgearkasse, hvilket skyldtes fraværet af inertitorsionsvibrationsdæmpere. Under testen blev defekten elimineret ved at indføre elastiske gummibøsninger i designet af hovedakslen. Senere, når man designede en ny AI-26V-model, brugte Ivchenko Design Bureau en inertidæmper i motordesignet.

I sommeren 1949 gik GM-1 ind i Air Force Research Institute , og den 10. september begyndte dens statstest, hvor Tinyakov og førende ingeniører L. N. Maryin og AM Zagordan deltog. Efter halvanden måned blev testene gennemført med succes. Militærets kommentarer blev hovedsageligt reduceret til ønsket om at forenkle pilotteknikken, reducere vibrationsniveauet og lette driften på jorden. I 1950 gennemførte Air Force Research Institute yderligere test af denne helikopter, som omfattede nødlandinger i autorotationstilstand . Efterfølgende, i 1950'erne, udførte militære testere en række særlige test på GM-1, som omfattede drift af en helikopter i bjergene og ugunstige vejrforhold.

Under test af GM-1 dukkede farlige fænomener som flagre og jordresonans først op . De slap af med dem ved at ændre bladene og genindstille friktionsdæmperne. Test og forfining af helikopteren førte til fremkomsten af en videnskabelig skole i Mil Design Bureau til at løse problemerne med styrke, aerodynamik og flyvedynamik for helikoptere. Tilstrækkeligt unge ingeniører L. N. Grodko, A. V. Nekrasov, A. S. Braverman løste mange vanskeligheder forbundet med at sikre træthedspålideligheden af strukturelle dele, der opererer under forhold med betydelige vekslende belastninger. [fire]

Produktion

I begyndelsen af 1950 besluttede USSR 's ministerråd at skabe en eksperimentel serie på 15 GM-1 helikoptere under betegnelsen Mi-1 på anlæg nr. 3 i Moskva-regionen. Men på grund af undervurderingen af helikopternes rolle i de væbnede styrker og civil luftfart af regerings- og militærfigurer, blev indførelsen af Mi-1 i masseproduktion forsinket på enhver mulig måde. Situationen ændrede sig først efter demonstrationen af den nye maskine til I.V. Stalin i 1951 og information om den effektive brug af amerikanske roterende vingemaskiner i Koreakrigen . Dette førte til "oktober"-regeringens dekret om oprettelse af nye overfaldshelikoptere, og Mi-1 begyndte at blive produceret på adskillige flyindustrifabrikker. Efter konstruktionen i 1952 - 1953 af en lille batch (30 styk) på Kazan fabrik nr. 387 (nu OJSC Kazan Helicopter Plant ), blev masseproduktion af Mi-1 startet i 1954 på fabrik nr. 47 (nu OJSC Strela ) ) i Orenburg . (I perioden fra 1954 til 1958 blev der produceret 597 helikoptere der). Tre år senere begyndte fabrik nr. 168 (nu OJSC Rosvertol ) i Rostov-on-Don at producere Mi-1 , hvor 370 nye køretøjer blev fremstillet fra 1956 til 1960. [5]

Senere stolede den sovjetiske luftfartsindustri på produktionen af mere moderne Mi-4 helikoptere på det tidspunkt , men da Sovjetunionen stadig havde brug for den lette Mi-1, besluttede landets ledelse at overføre produktionen af disse maskiner til Polen.

Efter at have mestret produktionen af Lim-1-jagerflyet ( MiG-15 ) og VK-1-motoren i 1952 , beviste polske flyproducenter deres dygtighed i praksis. I 1954 blev der underskrevet en mellemstatslig aftale om produktion af Mi-1 og reservedele til den i Polen. Samtidig begyndte omprofileringen af flyfabrikken i Svidnik , som tidligere havde fremstillet enheder til fabrikken i Melida. Forberedelse til produktion af en helt ny type udstyr krævede virksomhedens personale til at mestre nye teknologier og erhverv, hvilket i høj grad blev lettet af en gruppe specialister sendt fra USSR .

I alt blev 1683 Mi-1 helikoptere fremstillet i Polen i forskellige versioner og modifikationer (inklusive 86 SM-2 helikoptere). De fleste af dem blev sendt til USSR.

Konstruktion

Mi-1 er en helikopter bygget efter et enkelt-rotor-skema med en halerotor, en PD og et trehjulet landingsstel.

Fuselage

Flykroppen har en truss-struktur med aluminiumslegering og en semi- monokok halebom med en opadbøjet endebjælke og en kontrolleret stabilisator. Cockpittet rummer en pilot på forsædet og to passagerer bagpå, i en træningsversion med dobbeltbetjening - en kadet på forsædet og en instruktør bag ham. [fire]

Chassis

Chassiset på Mi-1 er trehjulet, ikke-udtrækkeligt, hovedstøtterne er spærret, den forreste støtte er selvorienterende. Der er en sikkerhedsstøtte for enden af halebommen. Chassis spor 3,29 m, base - 3,2 m. Mi-1 havde kun parkeringsbremser, som blev aktiveret af et håndtag under instrumentbrættet. Piloterne forsøgte ikke at styre Mi-1 "under deres egen kraft", især på ujævnt underlag - helikopteren kom meget let ind i "jordresonans" vibrationerne og smuldrede øjeblikkeligt fra den. En anden indenlandsk helikopter, Ka-15, havde samme ulempe. [fire]

Transportørsystem

Hovedrotoren er trebladet, med hængslede blade og friktionsdæmpere. Knivene er af blandet konstruktion med rørformet bjælke lavet af stål , træribber og stringers , og skind lavet af krydsfiner og lærred. Trapezblade i plan og profil NACA 230 med variabel relativ tykkelse. De seneste modifikationer af Mi-1 var udstyret med rektangulære, helmetalblade med en presset sparre lavet af aluminiumslegering med sektioner fastgjort til den med en kerne af aluminiumsbikage. Halepropellen er trebladet, skubber med en diameter på 2,5 m, med trapezformede træblade . [fire]

Kraftværk

Kraftværket inkluderer en stjerneformet syv-cylindret stempelmotor AI-26V designet af A. G. Ivchenko med en effekt på 423 kW. Den er installeret i vandret position og er udstyret med en vinkelgearkasse og en ventilator til tvungen køling. [4] Motoren blev startet med trykluft, hvis forsyning var lille. For ikke at komme i en vanskelig situation, når luften slap op, og motoren ikke kunne startes et sted midt i taigaen, havde piloterne en reservedåse med trykluft med sig.

Brændstofsystem

Mi-1 's brændstofsystem inkluderer en brændstoftank med en kapacitet på 240 liter, det er også planlagt at installere en ekstra ekstern brændstoftank med en kapacitet på 160 liter. [fire]

Transmission

Den består af en hovedgearkasse med kobling, en mellemgearkasse og en halerotorgearkasse, aksler og en hovedrotorbremse. Rotationshastigheden af hovedrotorens aksel er 232 rpm, halerotoren er 2050 rpm. [fire]

Kontrolsystem

Styresystemet er mekanisk, har en stiv ledning til styring af den fælles stigning og et kabel - til cyklisk styring af stigningen på hovedrotorbladene, såvel som den fælles stigning for halerotoren; styring af stabilisatoren fra "tringas"-håndtaget har en stiv ledning. Styresystemet inkluderer aflastningsfjedermekanismer. [fire]

Udstyr

Specielt udstyr giver dig mulighed for at flyve en helikopter på ethvert tidspunkt af dagen, selv under vanskelige vejrforhold. Hoved- og halerotorbladene samt cockpittets forrude er udstyret med anti-isningsalkoholsystemer. [fire]

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: Corner of the Sky

specifikationer

Besætning : 1 person
Passagerkapacitet: 2 personer
Bæreevne : 255 kg
Længde : 12,09 m
Hovedrotor diameter : 14,35 m
Højde : 3,30 m
Rotorfejet areal: 81,90 m²
Tomvægt : 1700 kg
Normal startvægt: 2140 kg
Maksimal startvægt : 2330 kg
Kraftværk : 1 × AI-26 GRF
Motoreffekt : 1 × 429 kW

Flyveegenskaber

Max hastighed: 185 km/t
Krydshastighed : 130 km/t
Praktisk rækkevidde: 430 km
Færgerækkevidde: 1000 km
Praktisk loft : 3500 m
Statisk loft : 2700 m
Stigehastighed : 318 m/min

Mi-1 i sammenligning med andre multifunktionelle helikoptere

Navn	Rotor diameter	skroglængde	Maksimal startvægt	Strøm	Besætning + passagerer	Krydsfart	Maks. hastighed	Handlingsradius	praktisk loft	Udvikler	Den første flyvning
S-51	14,94 m	12,45 m	2263 kg	336 kW	1+3	? km/t	? km/t	480 km	? m	Sikorsky fly	1946
Bristol 171	14.8	18,62 m	2540 kg	410 kW	1+3	169 km/t	212 km/t	531 km	? m	Bristol	1947
Mi-1	14,35 m	12.40 m	2550 kg	580 l. Med. (427 kW)	1+3	145 km/t	170 km/t	360 km	3000 m	OKB M. L. Mil	1948

Udnyttelse

I slutningen af 1948 blev der dannet en træningseskadron i Serpukhov som en del af luftvåbnet, som var engageret i udvikling af helikoptere og træning af flyvebesætninger. I begyndelsen af 1951 modtog eskadrillen de første Mi-1 helikoptere fra et præproduktionsparti - før det foregik flyvetræning på G-3 helikoptere udviklet af I. P. Bratukhin Design Bureau. Siden dengang begyndte Mi-1 i massevis at komme ind i jordstyrkernes kommunikationsenheder og senere - at adskille helikoptereskadroner og flyveskoler. Mi-1 var den vigtigste type træningshelikopter i USSR i lang tid.

Siden februar 1954 begyndte driften af Mi-1 i civil luftfart. Et par år senere blev Mi-1 allerede brugt af Aeroflot i hele USSR. Faktisk begyndte den regelmæssige drift af Mi-1 og Mi-4 mellemklasse helikoptere på samme tid - disse to typer udgjorde en vellykket "tandem", der gensidigt komplementerede hinandens evner.

Effekten af AI-26-motoren var 580 hk. med., hvilket gav et betydeligt effekt -til-vægt-forhold for en let helikopter (startvægt - ca. 2,5 tons). Derudover skiftede stempelmotoren fra lav til høj hastighed næsten øjeblikkeligt: på Mi-1 var det let nok at "hoppe" over en forhindring uden frygt for at komme ind i hovedrotoren overvægt (en situation, hvor motoren ikke har nok kraft til at opretholde sin hastighed). Helikopteren landede perfekt i autorotation. Samtidig var der hyppige tilfælde af ukontrolleret rotation af helikopteren mod hovedrotorens slag - især ved landing med sidevind, som oftest førte til en ulykke. Der har været tilfælde af rotorfladder. Ligesom andre helikoptere, der blev udviklet i slutningen af 1940'erne og begyndelsen af 1950'erne, kom Mi-1 let ind i "jordresonansen" under taxa, og faldt fra dette øjeblikkeligt. Mi-1 havde kun parkeringsbremser. Motoren blev startet med trykluft, fra en cylinder, og mange piloter kom igennem en situation, hvor den efter at have slukket motoren på et fjerntliggende “punkt”, ikke kunne startes igen på grund af mangel på trykluft.

Med hensyn til dens flyveydelse lå Mi-1 helikopteren tæt på den amerikanske S-51 helikopter, der dukkede op i 1946 , og den engelske Bristol 171 (1947), dog i modsætning til disse maskiner, som blev produceret i relativt kort tid i små serier og snart blev afløst af mere avancerede helikoptere, blev Mi-1 meget brugt i luftvåbnet og civil luftfart i Sovjetunionen og mange lande i verden.

Mi-1 helikopteres gode flyvepræstationer er bevist af 27 verdensrekorder sat i 1958-1968, herunder hastighedsrekorder - 210.535, 196.452 og 141.392 km/t baseret på 100, 500 og 1000 m; højderekorder - 6700 m og flyverækkevidde - 1654.571 km, samt 11 kvinderekorder. Ifølge de data, der blev givet i den årlige anmeldelse "Military Aviation of the Countries of the World", offentliggjort i tidsskriftet "Flight International", i midten af 1995, blev omkring 150 af disse maskiner brugt i de væbnede styrker i lande i verden. [fire]

Mi-1V hærhelikoptere blev aktivt brugt i Kina til at bekæmpe Chiang Kai-shek væbnede grupper og i andre politioperationer. Egypterne og syrerne brugte denne helikopter i konflikter med Israel , den blev også brugt i borgerkrigen i Nordyemen . I Irak blev Mi-1 brugt til at undertrykke kurdiske oprør. I Cuba blev Mi-1 brugt til at eliminere væbnede oppositionsgrupper . [5]

I USSR var Mi-1 helikoptere engageret i at transportere post til svært tilgængelige områder, brugt i geologisk udforskning og landbrugsarbejde, brugt i trafikpolitiet , de væbnede styrker og DOSAAF . Med fremkomsten af mere avancerede Mi-2 og Ka-26 helikoptere begyndte Mi-1 helikoptere gradvist at blive trukket ud af tjeneste. Den sidste Mi-1 i USSR blev officielt nedlagt i 1983 , men ikke desto mindre kan nogle flykopier af Mi-1 stadig ses i museer og private samlinger. [6] Fra sommeren 2014 er et Mi-1M-halenummer RA-1994G i flyvetilstand i Rusland. [7]

Udgave

Kazan Aviation Plant nr. 387 . I 1952-1953 udkom en serie på 30 eksemplarer.
Orenburg (Chkalovsky) flyfabrik nr. 47. I 1954-1958 blev der produceret 597 eksemplarer.
Rostov luftfartsanlæg nr. 168 . 1956-1960 produceret 370 eksemplarer.

Fra 1957 til 1965 blev denne helikopter masseproduceret i Polen på den statslige flyfabrik PZL (1683 helikoptere blev produceret). [otte]

Indstillinger

Modelnavn	Korte karakteristika, forskelle.
Mi-1	Grundversionen, designet til en pilot og to passagerer.
Mi-1A	Denne model adskilte sig fra Mi-1T, hovedsageligt i nærvær af elektromekaniske trimfaner i stedet for fjeder , mere avanceret instrumentering samt en indbygget enhed til installation af en ekstra brændstoftank . Der var også en træningsmodifikation, som bar betegnelsen Mi-1AU, den var udstyret med en periskopobservationsanordning og en luftkamera-spotter - Mi-1 AKR. Ressourcen til de vigtigste dele af helikopteren nåede i slutningen af 1950'erne 1000 timer i midten af 1960'erne. - 2000 timer, og efter yderligere 10 år nåede det 3000 timer. [9] .
Mi-1MNH (NH)	Mi-1MNH er en forbedret version af Mi-1. Mi-1M blev grundlaget for fremkomsten af en ny civil modifikation af Mi-1MNH. Den blev lavet i fem versioner: en passager-en med en tre-sæders bageste sofa, en sanitær med aftagelige sidegondoler, en post med hængende containere, en færge med en ekstra benzintank, og en landbrugs-en, som, når brugt til sprøjtning og bestøvning, var udstyret med specielle sidesprøjtetanke og sprøjtebomme. Mi-1MNH gik i masseproduktion og drift ligesom Mi-1NH og blev i 1959 navngivet Moskvich. Siden begyndelsen af 1960'erne alle Mi-1M og Mi-1NHH begyndte at blive udstyret med tvungne AI-26VF-motorer, såvel som helmetalblade og hydrauliske boostere i kontrolsystemet. Den 27. juni 1960 blev Mi-1NH vist til N. S. Khrushchev . En sådan helikopter, lavet i "luksus"-versionen, blev brugt af Finlands præsident . [10] .
Mi-1P	Mi-1P er en variant med flydere.
Mi-1T	Mi-1T er en efterfølgende udvikling af Mi-1U modifikationen. På Mi-1T (T - "tre hundrede timer", hvilket betød, at ressourcen til maskinens hoveddele blev bragt op på 300 timer), blev der installeret et nyere kraftværk, AI-26V-motoren med en take- slukket effekt på 575 hk. med., blev kabinedørene udvidet, en styret stabilisator og et anti-isningssystem på begge propeller blev installeret. Den nye eksperimentelle model blev en model for serien fra 1955. Dens to-sædede træningsmodifikation blev udpeget som Mi-1TU. [11] I 1954 blev to af disse helikoptere omudstyret og sendt til operation i Arktis for at være baseret på isbrydere , samtidig begyndte arbejdet med at skabe en variant af Mi-1KR artillerispotteren (senere Mi -1TKR), lanceret i serie i 1956 . [5] .
Mi-1U	Mi-1U er en træningsvariant med dobbelt kontrol. Udbredt i DOSAAF .
Mi-3	Mi-3 er resultatet af en dybere modernisering af Mi-1. Det blev skabt efter ordre fra militæret til medicinske behov. Mi-1 adskilte sig fra den grundlæggende version med en ny firebladet hovedrotor, en mere komfortabel kabine, flykroppens design blev også ændret, og hængende gondoler blev installeret på siderne til transport af syge og sårede. [5] .
SM-1	Polsk version af Mi-1 helikopteren, udviklet af det polske firma PZL Swidnik . For første gang tog denne helikopter i luften i maj 1956 , den blev styret af den sovjetiske testpilot Vinnitsky. I samme måned blev den nye helikopter demonstreret på Leipzig International Fair. Seriemaskiner fik betegnelsen SM-1 / 300 (tallet 300 betød eftersynstiden for hovedpropelbladene) og svarede til Mi-1T. Fra begyndelsen af 1957 blev helikoptere produceret af polske komponenter, bortset fra kraftværket. Men i slutningen af året begyndte AI-26V-motoren under betegnelsen Lit-Z at blive produceret på en fabrik i Rzeszow . Serieproduktionen af denne version fortsatte indtil 1965 . I alt blev 1.597 enheder af SM-1-versionen af forskellige modifikationer fremstillet i Polen, hovedsagelig blev de drevet i Sovjetunionen. [6] .
SM-2	Det er en forbedret version af SM-1 helikopteren. Det blev udviklet af det polske firma PZL Swidnik. Kort efter starten af produktionen af SM-1 begyndte designerne i Svidnik under kommando af Jiri Tirkha at skabe en forbedret version af SM-1 helikopteren. Den betydelige kraftreserve på Lit-3 kraftværket gjorde det muligt at skabe en bil med en større startvægt og dermed med en øget nyttelast. For at imødekomme det, blev det besluttet at lave en ny forstørret skrog , mens de øvrige hovedenheder blev holdt uændrede. Den nye version af helikopteren blev en fem-personers, og i den medicinske modifikation kunne patienten transporteres i kabinen, hvor man læste båren ved hjælp af næselugen. SM-2 fløj første gang den 18. september 1959 og gik i produktion i 1961 . Den nye helikopter blev dog ikke meget brugt. Dens flyveegenskaber var lidt ringere end Mi-1M, og desuden blev en mere avanceret Mi-2 allerede testet i USSR. På grund af dette modtog SM-2 ikke anerkendelse uden for det polske luftvåben; en række biler blev solgt til Tjekkoslovakiet . I samme 1961 sluttede udgivelsen af SM-2. Der blev kun produceret 86 biler. [12] .

Militære muligheder

I anden halvdel af 1950'erne begyndte bevæbnede kamphelikoptere at dukke op i udlandet. I Sovjetunionen begyndte sådanne maskiner at blive udviklet i 1958 på grundlag af Mi-1MU. På siderne af denne helikopter var to kassetter med 12 TRS-132 turbojet projektiler fastgjort på beslag. Året efter dukkede modifikationer op udstyret med Nikitin eller Kalashnikov maskingeværer, 100 kilogram bomber samt landets første helikopter bevæbnet med Falanga anti-tank installation med to eller fire styrede missiler. I 1961 - 1962 bestod Mi-1MU panserværnsmodifikationen, bevæbnet med fire 3M11 ATGM'er fra Falanga-komplekset, med succes statsprøver og blev tilbudt til service, men på grund af manglen på en holdning til brugen af sådanne helikoptere af kommandoen over de væbnede styrker, gik denne modifikation ikke i serie. Mi-1MU-varianterne, der dukkede op tre år senere, bevæbnet med Falanga ATGM (4 9M17-missiler) eller Malyutka (6 9M14-missiler), blev ikke taget i brug på grund af færdiggørelsen af serieproduktionen af Mi-1. Mulighederne for at bevæbne helikopteren med maskingeværer af stor kaliber i sidehængte containere forblev også uopfyldte. [5]

Andre projekter

I midten af 1950'erne forsøgte den sovjetiske flåde at bruge Mi-1 som en anti-ubådshelikopter, men kraften fra AI-26V kraftværket var utilstrækkelig til at transportere eftersøgnings- og bombeudstyr. Projektet med en dæksbaseret helikopter baseret på Mi-1, udstyret med foldeblade og en halebom, skabt på Design Bureau, blev aldrig implementeret. I 1957 blev en moderniseret version af Mi-1T testet - en militær stabler af telefonlinjer. [5] Containere med spoler af telefontråd blev hængt på siderne, hvilket gjorde det muligt at lægge en kommunikationslinje på 13 km i én flyvning.

Der er oplysninger om brugen af Mi-1 helikopteren som lufttaxi i Odessa i perioden før 1965, en note fra en lokal avis om, at “STOPPING HELIKOPTERE. Odessa lufthavn fortsætter med at sælge billetter til brug af helikopterbusser på følgende ruter: Martynovsky Square - Chernomorka, med et stop ved station 16 B. Fontana; Vokzalnaya-pladsen - Kryzhanovka - Kuyalnik - Vokzalnaya-pladsen. Parkeringspladsen for fire-personers helikoptere - taxaer er flyttet til Oktoberrevolutionspladsen. Foto med en Mi-1-helikopter, der letter på baggrund af Odessa-banegården.

Lande, hvor Mi-1 blev brugt

Katastrofer og ulykker

datoen	Tavlenummer	Katastrofens sted	Ofre	Kort beskrivelse
7. marts 1949	ukendt	Fabriksteststation af Air Force Research Institute	1/1	Under en færgeflyvning fra fabrikkens teststation på Air Force Research Institute skete der en ulykke. På grund af svejsning af dårlig kvalitet kollapsede haletransmissionsakslen, GM-1 begyndte at rotere i forhold til hovedrotorens akse, sænkede næsen skarpt og kollapsede til jorden. M. K. Baikalov, der førte helikopteren, døde.
27. september 1952	H1	Krasnoyarsk-territoriet , Ust-Tareya	0/2	På tidspunktet for flyvningen gennem kløften sank helikopteren spontant (tabte højde) og endte under niveauet for kløften. Piloten ønskede at vinde højde og tog STEP-GAS håndtaget på sig selv, uden at tænde for efterbrænderen, og reducerede derved hovedrotorens fremstød, hvilket skabte betingelserne for yderligere nedstigning. Helikopteren ramte hjulet på skråningen af kløften, faldt på halen og knækkede halerotoren på den modsatte skråning, og så vendte apparatet rundt, og hovedrotorbladene kollapsede efter sammenstød på slugtens skråninger. Helikopteren væltede med kørende motor, faldt til bunden af en kløft og styrtede ned. [fjorten]
27. december 1963	40335	Irkutsk-regionen , Ust-Udinsky-distriktet , 10 km sydvest for bebyggelsen Podvolnoye	3/3	Helikopteren forsvandt. Kun fundet den 15. maj 1964. Kommissionen fandt ud af, at helikopteren kom i vanskelige vejrforhold, og piloten, der var beruset, mistede kontrollen. [femten]
23. juni 1964	40494	Krasnodar-territoriet , Labinsky-distriktet , 12 km vest for landsbyen. Kirovsky	3/3	Mens den fløj langs kløften, kolliderede helikopteren med to strakte kabler designet til at tabe træ til dens videre rafting ned ad floden. På grund af dårlig belysning og skygge af kablerne af den generelle baggrund af terrænet, kunne piloten ikke bemærke dem i tide. [16]
25. august 1964	40438	Krasnoyarsk Territory , Evenk Autonomous Okrug , 4 km nordvest for n. Taimba-bosættelse, Baykitsky- distriktet	3/4	Piloten var stærkt beruset. Piloten faldt, af rent hooliganmotiver, skarpt til en uacceptabel lav højde. Helikopteren kolliderede med toppen af træerne og faldt ned i skoven. Som følge af at have ramt træerne og jorden kollapsede helikopteren fuldstændigt. [17]
8. september 1964	81513	Krasnodar-territoriet , Belorechensky-distriktet , nær landsbyen Saratovskaya	3/3	Tab af attitude om natten under ugunstige vejrforhold (tåge). [atten]
9. september 1964	17801	Kasakhisk SSR , Dzhambul-regionen , 12 km sydøst for landsbyen Merke	1/1	Ødelæggelsen af helikopteren i luften på grund af hovedrotorbladets påvirkning på halebommen. Formodentlig, da helikopteren ramte skyerne i nærvær af stærk turbulens og helikopterens rulle, blev der skabt en off-design flyvetilstand. [19]
25. juni 1965	17937	Kasakhisk SSR , Østkasakhstan-regionen , distriktet i landsbyen. Sredygornoe, Zyryanovsky-distriktet	1/1	Hovedårsagen til katastrofen var pilotens forkerte beslutning om at behandle et vanskeligt område med hensyn til terræn og tilstedeværelsen af forhindringer. [tyve]
13. juli 1965	81541	Kazakh SSR , Semipalatinsk-regionen , 35 km nordvest for lufthavnen Barshatas, Ayaguz-distriktet	1/3	Helikopter ramte en vortex i lav højde, hvilket bidrog til dannelsen af " vortex ring "-regimet. [21]
29. august 1965	10119	Perm-regionen , Krasnovishersky-distriktet , 2 km nord for Nyukhti -søen	2/2	Ødelæggelsen af helikopteren i luften. Øjenvidner rapporterede om unormal motorstøj, og da helikopteren dukkede op fra skyerne, skilte en genstand sig fra den. Kommissionen fandt, at årsagen til ødelæggelsen af helikopteren var brud på halerotorens blad nr. 3. Sandsynligvis er den direkte årsag til ødelæggelsen af helikopterens struktur slagene fra hovedrotorbladene på halebommen. Det er ikke muligt nøjagtigt at fastslå årsagen til flyulykken i henhold til de tilgængelige data. [22]
15. december 1965	40461	Yakut ASSR , 40 km fra Mirny	1/1	besætningsfejl, vejrforhold
11. april 1966	68046	Tyumen-regionen , Khanty-Mansi Autonome Okrug, sø. Lyaminsky Sor, 2 km nordøst for Sandy, Surgut-distriktet	1/1	tilgang, vejrforhold
10. august 1966	17917	Tyumen-regionen , Khanty -Mansi Autonomous Okrug , Kondinsky-distriktet , 95 km nordøst for lufthavnen Gary, Sverdlovsk-regionen	1/3	Komplet motorfejl under flyvning, hård landing i skoven. Kommissionen konstaterede, at motoren var fastklemt på grund af ødelæggelsen af det øverste hoved af hovedforbindelsesstangen, efterfulgt af ødelæggelsen af delene af cylinder-stempelgruppen og øjeblikkelig blokering af motoren, som det fremgår af skæringen af tå på gearkassens drivaksel. [23]
25. marts 1967	17918	Turkmen SSR , Krasnovodsk-regionen , 7 km syd for Altykui-brønden	3/3	Den mest sandsynlige årsag til ulykken var indgreb i styringen af passagerens helikopter, som medførte, at der i helikopterens cockpit blev skabt en nødsituation, hvor piloten ikke kunne klare at lodse. [24]
10. september 1967	40464	Komi ASSR , Vorkuta byråd, nordvest for Khalmer-Yu , 67 km nord for Vorkuta Lufthavn	3/3	Ødelæggelsen af helikopteren i luften. Det er også muligt at ødelægge rotorbladene. [25]
4. december 1967	10114	Lufthavnen Nikolaevsk-on-Amur	2/2	Årsagen til helikopterstyrtet er en krænkelse af justeringen af den laterale kontrol af svingpladen. [26]
31. januar 1968	68149	Krim-regionen , Bakhchisaray-distriktet , 5,8 km vest for Bakhchisaray	3/3	Den påståede årsag til katastrofen kunne være udbruddet af en brand i luften i helikopterens varme rum, som tvang piloten til at træffe øjeblikkelige handlinger for at udføre en nødlanding. Under nedstigningen udviklede der sig forhold, som piloten ikke kunne komme ud af. Som et resultat var helikopteren i en omvendt position ved sammenstød med jorden. [27]
17. december 1968	68100	Sakhalin-regionen , Tatarstrædet , nær N. Due , Alexandrovsk-Sakhalinsk-regionen	1/1	Ifølge kommissionens beregning antages det, at helikopteren sank i havet på strækningen af ruten Aleksandrovsk - Oktyabrsky i Due - Oktyabrsky-området i en lille afstand fra kysten. [28]
22. maj 1969	17879	Kasakhisk SSR , Guryev-regionen , nær Kulsary	1/2	En fejl i pilotteknikken, som resulterede i, at helikopteren, der fangede vandet med højre hjul og halerotor, delvist kollapsede og sank i en uacceptabel lav højde over vandoverfladen med kraftig sidevind. søen i en dybde af 5 m, 300 m fra kysten. [29]
16. juni 1969	40462	Uzbek SSR , Karakalpak ASSR , 5 km fra Nukus lufthavn	4/4	Efter start i 100 meters højde begyndte ødelæggelsen af dele af hovedrotoren og halebommen. Mulig fejl i styresystemet for hovedrotorens fælles stigning. [tredive]
16. august 1969	40443	Primorsky Krai , Terneisky-distriktet , den øvre del af Khutsin (Maksimovka) -floden , Kurortnaya-bjergområdet	2/2	Helikopteren forsvandt og blev først opdaget i 1975 på skråningen af en udløber af Kurortnaya-bjerget. Ifølge kommissionens konklusion var helikopteren i god stand på tidspunktet for styrtet. Mulige årsager: pilotens uopmærksomhed, flyvning under dårlige sigtbare forhold. [31]
19. august 1969	10190	Perm-regionen , Krasnovishersky-distriktet , 3 km nordvest for havet Nordlige Kolchim	2/2	At flyve en helikopterpilot i beruset tilstand. [32]
4. september 1969	68071	Orenburg-regionen , Dombarovsky-distriktet , nær landsbyen. Dombarovka	2/2	Kriminelle handlinger af en pilot, der var i en tilstand af alkoholisk beruselse og foretog en uautoriseret flyvning om natten i en beruset tilstand. [33]
4. oktober 1969	68104	Stavropol-territoriet , Izobilnensky-distriktet , 4 km nord for landsbyen Filimonovskaya	2/2	Ødelæggelse af halebommens højre nedre og øvre fastgørelsespunkter under flyvning. [34]
18. maj 1970	17829	Yakut ASSR , Borulakh websted	4/4	stigning, besætningsfejl, kollision med Mi-4
19. juni 1970	17952	Buryat ASSR , Muisky-distriktet , 15 km vest for havet Ulan Makit	1/3	En forsinket beslutning om at vende tilbage på grund af forværrede vejrforhold og en hastig landing på et sted valgt fra luften. [35]
26. september 1970	17944	Turkmen SSR , Mary-regionen , 20 km nord for Uch-Tepe	1/1	Kollision med elledninger. Piloten var påvirket af alkohol. [36]
25. november 1970	17878	Kasakhisk SSR , Ural-regionen , Dzhangalinsky-distriktet, 12 km sydøst for Kysyk-Kamys lufthavn	4/4	Helikopteren kom i kraftig tåge, piloten kom ned under sikker højde og mistede sin rumlige position. [37]
19. maj 1971	17890	Kasakhisk SSR , Guryev-regionen , 10 km nordvest for Aibas	3/3	Angiveligt aflede opmærksomheden fra helikopterpiloten. Helikopteren mistede fart og kontrollerbarhed og kom ind i en "hvirvelring". Piloten forsøgte at få helikopteren ud af hvirvelringen, men på grund af manglende højde kolliderede den med jorden og styrtede ned. [38]
23. september 1972	68012	Kazakh SSR , Kokchetav-regionen , 32 km syd for Kokchetav	1/3	Flyver under en sikker højde. Piloten lagde ikke mærke til elledningerne i tide. [39]
24. september 1972	40481	Saratov-regionen , Novouzensky-distriktet , 1 km nordøst for n. Aleksandrov -Gai	1/2	Mistede kontrollen under acceleration. Det var ikke muligt at fastslå en entydig årsag til tabet af styrbarhed af helikopteren på grund af den fuldstændige ødelæggelse af cockpittet og styringen. [40]
2. oktober 1972	17774	Tjetjensk-Ingusj Autonome Socialistiske Sovjetrepublik , Groznyj lufthavnsområde	2/2	Brud på halebommen under flyvning som følge af dens ødelæggelse af en bøjet haleaksel. [41]
5. februar 1973	17958	Kabardino-Balkarian Autonome Socialistiske Sovjetrepublik , Tersky-distriktet , nær landsbyen Øvre Kurp	1/3	Hovedårsagen til katastrofen var faldet til en højde under sikker i færd med at vende ind i en sneladning med begrænset sigtbarhed i skumringen. [42]
10. marts 1973	40359	Novosibirsk-regionen , Barabinsky-distriktet , nær lufthavnen Barabinsk	2/2	Det var ikke muligt at fastslå den sande årsag til katastrofen på grund af den betydelige ødelæggelse af helikopteren og den efterfølgende brand. Muligt tab af langsgående-tværgående kontrollerbarhed. [43]
10. august 1974	10175	Tomsk-regionen , Asinovsky-distriktet , n. Baturino	1/3	Pilotens og pilotobservatørens kriminelle handlinger udtrykt i en uautoriseret afgang i beruset tilstand. [44]
11. august 1974	14873	Kasakhisk SSR , Kzyl-Orda-regionen , midlertidig opbevaring "Kuandarya", Karmakchinsky-distriktet	2/2	Årsagen til katastrofen var en grov overtrædelse af disciplinen fra pilotens side, udtrykt i en uautoriseret afgang om natten i en tilstand af beruselse. [45]
19. maj 1975	68085	Krasnoyarsk Territory , 6 km nordvest for Dudinka lufthavn	2/2	besætningsfejl, ugunstige vejrforhold, udstyrsfejl
23. december 1975	68121	Tyumen-regionen , KhMAO , Oktyabrsky-distriktet , 12 km syd for n. Sherkaly landsby	3/3	En kraftig forringelse af vejret faldt helikopteren i forhold med begrænset sigtbarhed, som et resultat af, at piloten mistede sin rumlige position over et uorienteret terræn. [46]
17. februar 1976	20301	Kazakh SSR , Dzhambul-regionen , 17 km nordøst for Karatau	2/2	Årsagen til katastrofen var ødelæggelsen af P1200-00-hovedrotorbladene på grund af en overtrædelse af dens normale drift og påvirkninger af HB-bladene på helikopterens halebom under flyvning. [47]
25. april 1976	68088	Kazakh SSR , Aktobe-regionen , 18 km sydvest for motorvejen KS-10 (Bozoi), Chelkar-distriktet	1/3	Årsager til katastrofen: flyvning i en uacceptabel lav højde, en kortvarig afbrydelse i motorens drift. [48]
22. juni 1976	17813	Saratov-regionen , Perelyubsky-distriktet , 18 km sydvest for n. n. Brigadirovka	2/3	Kollision af en helikopter med en ledningsledning på grund af start i "luftpudens" indflydelseszone mod forhindringer, hvor højden og afstanden ikke opfyldte kravene i Mi-1 Flight Manual . [49]
13. september 1976	17849	Irkutsk-regionen , Nizhneudinsk-distriktet , øvre del af Ikey -floden , 110 km syd for Nizhneudinsk lufthavn	2/3	Ændringer i motorens driftstilstand på grund af dens ustabile drift og effektreduktion. Tvunget landing, ødelæggelse og brand af en helikopter. Den nøjagtige årsag er ikke fastlagt på grund af den fuldstændige ødelæggelse af helikopteren. Mulig kortvarig motorfejl på grund af en teknisk fejl. [halvtreds]
18. juli 1977	40419	Tuva ASSR , Kaa-Khemsky-distriktet , n. Choduralyg landsby	1/3	Piloten mistede kontrollen. Årsag: pilotering af en helikopter i en uacceptabel lav højde med uacceptabel udvikling. [51]
28. februar 1978	17857	Kabardino-Balkar ASSR , nær Nalchik	2/2	Træningsflyvning. Tåge, kraftig forringelse af sigtbarheden. Årsagen til helikopterstyrtet er besætningens tab af rumlig position under landingsindflyvning i tågede forhold. [52]

Efterladte kopier

Type	Tavlenummer	Beliggenhed
Mi-1	CCCP-02299	State Aviation Museum , Zhuliany Lufthavn , Kiev
Mi-1	RA-00137	" Lille lufthavn ", Khabarovsk
Mi-1M	USSR-81546	Sands , Petrozavodsk

Litteratur

G. Tinyakov. Mi-1 helikopter og dens kontrol // Wings of the Motherland . - M:: DOSAAF, 1957. - Nr. 1 . - S. 14-18 .

Noter

Links

Helikoptre fra M. L. Mil Design Bureau
Militær eller dobbelt brug	Mi-1 Mi-2 Mi-4 Mi-6 Mi-8 / Mi-9 / Mi-13 / Mi-17 / Mi-18 / Mi-19 Mi-10 Mi-14 Mi-24 / Mi-25 / Mi-35 Mi-35M Mi-26 / Mi-27 Mi-28 Mi-38 Mi-171
Civil	Mi-12 Mi-34
Projekter	AT 3 AT 5 KL 7 B-16 Mi-3 Mi-20 Mi-22 Mi-30 Mi-32 Mi-36 Mi-40 / Mi-58 Mi-42 Mi-44 Mi-46 Mi-52 Mi-54 Mi-60 MAI Mi-X1 Mi-PSV