En proptrækker i luftfart er en speciel, kritisk flyvemåde for et fly ( svævefly ), som består i sin nedstigning langs en stejl nedadgående spiral med lille radius med samtidig rotation om alle sine tre akser [1] ; ukontrolleret bevægelse af flyet ved superkritiske angrebsvinkler [2] . I dette tilfælde skifter flyet til autorotationstilstand . Et spin er forudgået af tab af fart og et stall . I nogle tilfælde er pre-spin-tilstanden af flyet karakteriseret ved advarselsrystelser.
Det er en kunstflyvning manøvre, der giver dig mulighed for hurtigt at falde i højden, uden truslen om at overskride hastighedsgrænsen. Kunstflyvningsfly skal både være lette at komme ind i et spin og nemt komme ud af det (også flade og omvendte), mens det er svært for passager- og transportfly at komme ind i et spin og komme ud af det på egen hånd. Den situation, hvor flyets aerodynamik, i tilfælde af en stalling, slet ikke tillader, at det trækkes ud af et spin (som det er tilfældet med nogle passagerskibe), er en stor designfejl.
Proptrækkeren er opdelt efter type [3] :
Ifølge hældningsvinklen af flyets længdeakse til horisonten [4] :
I retning af flyet [4] :
Ifølge graden af ændring i de gennemsnitlige parametre for flyets bevægelse i et spin fra sving til sving:
Ifølge arten af ændringen i parametrene for flyets bevægelse i færd med at udføre en omgang:
Flyet kan gå ufrivilligt i et spin på grund af pilotfejl , eller det kan bevidst introduceres for at gøre piloten bekendt med flyets adfærd i et spin, lære teknikken til at gå ind og ud af et spin, og som en udførelse af en af manøvrerne af flyvekomplekset.
En forudsætning for, at et fly kan komme ind i et tailspin, er at nå superkritiske angrebsvinkler eller slipvinkler ( aerodynamisk løft ) og stoppe . Hvis der opstår en asymmetrisk flow-stall (f.eks. på grund af udskridning eller påvirkning af ailerons ), så opstår der kræftmomenter, der giver flyet rotation omkring akserne. Hvis flyet har gode anti-spin-egenskaber, falder rotationen hurtigt, og der opstår en normal stall, acceleration og udgang til normal flyvetilstand. Ellers går flyet ind i en stabil rotationstilstand, hvor asymmetrien af strømmen forværres og trækker flyet i et stabilt spin. I tilfælde af at piloten forsøger at trække rattet eller RSS mod sig selv, er der stor sandsynlighed for at gå i et fladt spin med høje angrebsvinkler og vinkelrotationshastigheder. Det er meget svært at komme ud af denne tilstand.
Effektiviteten af kontrolfladerne under et spin reduceres, og hurtig rotation kan føre til desorientering af piloten, hvilket gør det vanskeligt at komme sig efter et spin. Et betydeligt fald i løft fører til et hurtigt højdetab, hvilket er en betydelig fare, især ved lave flyvehøjder. Alt dette kræver, at piloten er i stand til at undgå en stall (medmindre der er et formål med bevidst at dreje et spin), genkende forløberne for en stall og et spin (rystelse, et AUASP -signal osv.) og, hvis der opstår et spin , bringe flyet ud af det i en sikker højde.
Flyets spin er en af de sværeste manøvrer i kompleks kunstflyvning.
Der er flere metoder til at genoprette et fly fra et spin, afhængigt af flyets model og typen af spin. Det generelle princip for alle metoder er at stoppe rotationen, øge hastigheden, genoprette effektiviteten af rorene, stoppe stallingen på begge vingepaneler, overføre enheden til normal flyvning med et fald og en stigning i hastigheden.
I processen med flyvetest af eksperimentelle fly, hvis spin-egenskaber stadig er ukendte, bruges anti-spin-faldskærme eller raketter for at sikre en pålidelig udgang fra et allerede udviklet (stabilt) spin.
For første gang gennemførte den britiske flyver Wilfred Park en utilsigtet udgang fra et spin. I august 1912, på grund af en pilotfejl, gik hans Avro G biplan i en venstre halespind i en højde af 200 meter. I et forsøg på at absorbere et stærkt langsgående g afbøjede Park roret helt til højre (det vil sige i modsat retning af flyvemaskinens rotationsretning). Flyet kom ud af et spin i kun 15 meters højde.
For første gang blev den bevidste introduktion af et fly i en halespind på Nieuport-XXI- flyet [5] udført den 24. september 1916 af den russiske militærpilot Konstantin Konstantinovich Artseulov , barnebarnet af marinemaleren Ivan Aivazovsky . I en højde af 2000 m satte han bilen i halespind to gange i træk og bragte den sikkert ud [6] [7] .
På transportfly (især passagerer) der ikke er beregnet til kunstflyvning , tilbydes spingendannelse ikke, og flyvetestprogrammer for sådanne fly inkluderer ikke verifikation af spin-egenskaber. Årsagerne til dette er som følger:
Problemet med en proptrækker i 1918 - 1919 blev behandlet af den engelske videnskabsmand G. Glauert. Den teoretiske begrundelse for spindet blev først udviklet af den sovjetiske videnskabsmand V. S. Pyshnov i hans arbejde "Selvrotation og proptrækker af fly" ( 1927 ).
A. N. Zhuravchenko fortsatte sin forskning på Sh-1-enheden (1935). Men de aerodynamiske egenskaber opnået på Sh-1 var ikke nøjagtige nok. En ret pålidelig løsning på spin-problemet blev opnået senere på basis af eksperimentelle metoder til at studere dynamisk lignende modeller i TsAGI T-105 vertikale rør. [otte]
TsAGI -forskere , testpiloter af LII'en samt ingeniører fra forskellige designbureauer ydede et stort bidrag til studiet af spindet . Især testpilot A. A. Shcherbakov ydede et stort bidrag til studiet af spindynamik .
| Kunstflyvning | ||
|---|---|---|
| Simpel kunstflyvning | ||
| Kompleks kunstflyvning |
| |
| Kunstflyvning |
| |
