Li-2

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 4. maj 2022; checks kræver 12 redigeringer .
Li-2
Type passager- og transportfly
Udvikler Design Bureau of Plant No. 84, chefdesigner V. M. Myasishchev , chefingeniør B. P. Lisunov
Fabrikant anlæg nummer 84, nu TAPOiCH ; Anlæg nr. 126, nu KnAAZ ; Anlæg nr. 124, nu KAPO
Start af drift 1940 [1] .
Status et flyeksemplar tilbage
Operatører GU GVF / MGA USSR [1] .
USSR Air Force , Polar Aviation of the Glavsevmorput, MAP , USSR Navy, USSR Ministeriet for Indenrigsanliggender [1] . Maieu
Års produktion 1939-1953 [ 1] .
producerede enheder 4937
basismodel Douglas DC-3
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Li-2 ( NATO-betegnelse : cab- cab , engelsk: taxi) er et sovjetisk mellemdistance stempel passager- og militærtransportfly fra Anden Verdenskrig , produceret under licens til produktion af Douglas DC-3 , USA. Bygget i USSR indtil 1953 [1] . Det blev bredt drevet i USSR's MGA - " Aeroflot ", i afdelingerne af Forsvarsministeriet og USSR's luftfartsministerium. Under Den Store Fædrelandskrig blev den brugt til transport og passagertransport, til flyvninger over frontlinjen til partisaner og sabotagegrupper, til nedkastning af faldskærmssoldater og som langtrækkende natbombefly. Flyet viste sig at være pålideligt, mestret og populært. Leveres fra USSR til eksport. I USSR blev Li-2 nedlagt i midten af ​​1970'erne.

Historie

Udvikling

I 1935 købte statskommissionen under ledelse af A. N. Tupolev gennem firmaet " Amtorg Trading Corporation " Douglas DC-2-152 flyet fra USA (registreringsnr. 14949, fabriksnr. 1413) [ 2] .

Efter omfattende test udført af TsAGI , den 21. marts 1936, besluttede Council of Labor and Defense at erhverve en licens til produktion af fly i USSR. I sommeren samme år ankom en særlig kommission til USA under ledelse af lederen af ​​TsAGI N. M. Kharlamov . Et mere avanceret DC-3 fly blev valgt til køb . Den 17. juli blev der underskrevet en aftale med Douglas Aircraft Company på et beløb på 340.000 rubler for en periode på tre år. Emnet for aftalen var ikke kun køb af en licens og et færdigt eksemplar, men også sovjetiske specialisters praktik på virksomhedens fabrikker. I henhold til denne aftale blev der i 1937-1938 købt yderligere 18 DC-3 fly fra selskabet, som blev transporteret til Unionen gennem to flyselskaber skabt af Amtorg, North Eastern og Excello. Af hele partiet på 18 fly blev det sidste leveret adskilt. Også et vist antal køretøjssæt til flymontering blev leveret til USSR [3] .

For at mestre produktionen af ​​flyet, umiddelbart efter hjemkomsten fra Amerika, blev V. M. Myasishchev udnævnt til chefdesigner for DC-3 , og hans hold nr. 6 i designafdelingen for den eksperimentelle luftfartsbygningssektor (KOSOS) i TsAGI var omdannet til et særligt designbureau (SKB). Det blev besluttet at mestre produktionen af ​​flyet ved faciliteterne på flyreparationsanlægget nr. 84 i det 10. hoveddirektorat for NKAP i USSR i Khimki nær Moskva .

Som forberedelse til licenseret produktion blev der gjort en masse arbejde for at tilpasse produktionen af ​​flyet til realiteterne i USSR. Alle dimensioner blev overført fra tomme til det metriske system, der blev vedtaget i USSR, flyskrogenhederne blev genberegnet i henhold til indenlandske styrkestandarder, og den progressive plasmaskabelonmetode blev introduceret, som ikke tidligere var blevet brugt i USSR. I dokumenterne fra anlæg nr. 84 modtog flyet betegnelsen DS-3 2M-62IR, da det var udstyret med indenlandske M-62IR-motorer (en licenseret modificeret kopi af Wright Cyclone R-1830 F-3-motoren).

Midt i arbejdet på flyet blev chefdesigneren af ​​Special Design Bureau of Plant No. 84, V. M. Myasishchev, arresteret af NKVD . Han blev anklaget for deltagelse i en "antisovjetisk organisation og sabotage", hvis kendsgerning han ikke indrømmede og blev sendt til at arbejde i NKVD's Central Design Bureau-29 - en institution oprettet i slutningen af ​​1938 blandt bl.a. de fængslede flydesignere og flyingeniører. Myasishchev stod i spidsen for et team af designere under koden "102", der designede et langtrækkende højhøjdebombefly (DVB-102). Efter arrestationen af ​​Myasishchev blev anlæggets designbureau ledet af A. A. Senkov .

I efteråret 1938 blev det første fly fra et amerikansk køretøjssæt samlet på fabrikken, testet og fløjet. Efter at fabrikspiloterne fløj over flyet, blev det overført til Forskningsinstituttet for den civile luftflåde, hvor de fra 3. september til 17. december 1939 bestod statsprøver med en positiv konklusion.

Serieproduktion af flyet fra indenlandske materialer blev lanceret allerede før afslutningen af ​​statstests, og i sommeren 1939 blev seks fly fremstillet, som blev kendt som PS-84 (passagerfly af fabrik nr. 84).

PS-84 med hensyn til design var ret mærkbart anderledes end den amerikanske modpart. Især havde den mærkbart enklere radio, navigation og husholdningsudstyr, svæveflyet var tungere, og motorerne var svagere. Derfor har flyveegenskaberne ændret sig noget.

Produktion

I 1940 blev produktionen af ​​PS-84 også lanceret i Kazan på anlæg nummer 124 i stedet for TB-7 , men efter udgivelsen af ​​ti køretøjer blev produktionen indskrænket. Ved krigens begyndelse blev 72 PS-84-fly leveret til Civil Air Fleet [3] .

Med krigsudbruddet på fabrikken i Khimki blev der ud over bygningen af ​​PS-84 udført reparationer på IL-2 , der blev beskadiget i kampe . I slutningen af ​​1941, midt i den tyske offensiv mod Moskva , blev det besluttet at evakuere anlægget væk fra kampområdet, og allerede i december 1941 blev udstyr og folk evakueret til Tasjkent på 17 niveauer . I januar 1942 blev værket flyttet og genoptaget arbejdet på et nyt sted.

Siden september 1942 begyndte anlægget at producere en rent militær version af PS-84, som fik betegnelsen "Li-2" efter chefingeniøren for anlægget B.P. Lisunov [4] , som ledede konstruktionen af ​​dette fly.

I 1942-1945 blev der produceret 2125 Li-2 fly på Tashkent flyfabrikken.

Siden 1946 begyndte produktionen af ​​forenede versioner af flyet - dette er passageren Li-2 (mulighed nr. 1) og transport Li-2T (mulighed nr. 2). Deres produktion blev udført både på Tashkent Aviation Plant og på Aviation Plant No. 126 i Komsomolsk-on-Amur (353 Li-2 fly blev produceret på denne fabrik fra 1947 til 1950). I 1950'erne henvendte Tashkent-flyfabrikken sig til Antonov Design Bureau med en anmodning om at hjælpe med at forfine flyet til flyvninger i bjergene i stor højde. Resultatet af samarbejdet var ændringen af ​​Li-2V (V - højhus).

Produktionen af ​​Li-2 og dens modifikationer på Tashkent-fabrikken blev indstillet den 1. april 1953 til fordel for en ny type fly Il-14 .

Fabrikant 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 i alt
nr. 84 (Khimki) 6 51 237 294
nr. 84 (Tashkent) 423 618 626 458 163 351 288 301 293 313 312 130 4276
nr. 124 (Kazan) ti ti
nr. 126 (Komsomolsk-on-Amur) 40 148 157 otte 353
i alt 6 61 237 423 618 626 458 163 391 436 458 301 313 312 130 4933

Militære applikationer [5]

Med udbruddet af den sovjet-finske krig blev den civile luftflådes særlige luftgruppe dannet af den civile luftflåde, som var engageret i transport i hærens interesser. Især to civile PS-84'ere blev brugt i forsyningsoperationen af ​​54. Rifle Division .

I sommeren 1940 deltog 6 PS-84-fly i operationen for at annektere Bessarabien . Deres besætninger blev betroet opgaven med at levere alt nødvendigt til tropperne fra Den Røde Hær, som besatte områder, der flyttede væk fra Rumænien til Sovjetunionen.

Med krigsudbruddet med Tyskland blev civil luftfart mobiliseret til frontlinjetransport. Den 23. juli 1941 underskrev lederen af ​​Civil Air Fleet Directorate, Hero of the Sovjetunionen V.S. Molokov, en ordre om dannelse af en Special Purpose Air Group til at udføre generalstabens opgaver. Gruppen var bevæbnet med lineære fly Li-2.

Den 8. september 1941 blev landforbindelsen med Leningrad afbrudt som følge af den tyske offensiv . Den 20. september 1941 udstedte GKO et dekret om organisering af lufttransport mellem Moskva og Leningrad. Til transport blev der ud over fly fra luftvåbnet tildelt tre eskadriller fra Moscow Air Group, som omfattede op til 30 Li-2. Der blev flyvninger til Leningrad indtil december. Mad og gods blev leveret til byen, folk blev taget tilbage, besætningerne tog op til 38 passagerer i overlast. Alle sorteringer blev kun udført om natten. Det var på det tidspunkt, at flyene begyndte at blive malet om fra standard Aeroflot-livry og improviseret defensive våben blev installeret om bord.

Med begyndelsen af ​​dannelsen af ​​Long-Range Aviation i 1942 blev det klart, at der var en katastrofal mangel på tunge bombefly i landet, og ombygningen af ​​Li-2 til et natbombefly blev set som en vej ud i denne situation. Det viste sig også behovet for tilstedeværelsen af ​​en navigatør i besætningen, mens civile besætninger af navigatører på Li-2 ikke havde. Ved genudrustning i et mobilt flyværksted (PARM) eller på et flyreparationsanlæg blev der installeret eksterne ophængsholdere (fire bomber af typen FAB-500 var den maksimale belastning ) og et NKPB-3 nat kollimator bombesigte udenfor på gå ombord i cockpittet (navigatøren måtte stikke hovedet ud, når han sigtede). Den uheldige placering af synet i tilfælde af en flyvning med afdrift til venstre komplicerede den målrettede bombning, så de gik gradvist over til at praktisere angreb på arealobjekter som jernbaneknudepunkter og flyvepladser.

Skydepunkter blev monteret i bagruderne i lastrummet (7,62 mm ShKAS maskingeværer , skudhastighed 1800 skud i minuttet). Under fabriksforholdene blev flyet gennemgribende ændret: de satte et tårn i toppen (12,7 mm Berezin universal maskingevær ), skar en luge i gulvet, monterede interimistiske døre og byggede en struktur i lastrummet, hvorpå klyngebombestativer blev installeret. Men de radikalt redesignede Li-2'ere kunne ikke længere bruges som transportkøretøjer, mens flyene ofte blev brugt til et dobbelt formål - de transporterede regelmæssigt mennesker, fragt til partisaner, bag fjendens linjer, udførte faldskærmslandinger og så videre. Disse fly var velkendte og elskede af tropperne, uden undtagelse blev alle modifikationer kaldt "Douglas".

I april 1942 begyndte den 1. langdistanceluftfartsdivision af en struktur med to regimenter at dannes. Nogle af besætningerne blev overført fra Aeroflot. Den 24. juni 1942, om natten på banegården i byen Tsigra , begyndte 1. BAD at bombardere fjenden.

I august 1942 begyndte regimenterne af 62. og 53. luftdivision, som tidligere havde fløjet TB-3, at genudruste Li-2.

I alt under fjendtlighederne på Li-2-fly kæmpede følgende luftfartsenheder fra Den Røde Hær (alle tilhørte den 18. lufthær ):

Også på Li-2 luftfartsregimenter af Civil Air Fleet fløj:

Li-2-fly deltog i næsten alle operationer af luftvåbnet og luftvåbnet: bombardement, omplacering af luftenheder, levering af ammunition og brændstof til gennembrudsområder, evakuering af sårede, overførsel af last. Li-2'ere blev også meget brugt til at bugsere landingssvævefly af typen A-7 og G-11 ind i fjendens territorium. Teknologien med svæveflyvelandinger var udarbejdet i en sådan grad, at et Li-2 fly kunne trække flere svævefly på én gang - det var de såkaldte "svævetog".

Med begyndelsen af ​​krigen i USSR mod Japan var Li-2-flyene involveret, udover at transportere varer, i landinger. De forsynede også 6th Guards Tank Army med brændstof og last langs ruten.

Med afslutningen af ​​krigen blev en betydelig del af Li-2-flyene overført til civile strukturer.

Luftbro til det belejrede Leningrad [6]

I de første dage af Leningrads belejring, før etableringen af ​​en iskrydsning, spillede transportflyvning en stor rolle i at skaffe byen. Ti dage efter begyndelsen af ​​blokaden skitserede vicechefen for hoveddirektoratet for den civile luftflåde, M.F. Kartushev [7] , ved en reception med A.A. Zhdanov, planen og flyruterne til Leningrad. Faktisk begyndte flyvningerne den 13. september. I GKO-dekretet af 20. september 1941 blev først 50 og derefter 64 Li-2-fly tildelt til transport af militær fragt, og i begge retninger, der vejede 100 (og fra 1. oktober - 150) tons om dagen. På tidspunktet for begyndelsen af ​​blokaden udgjorde Li-2-flyene, der var afsat til luftbroen, halvdelen af ​​flåden af ​​disse fly. Flyene blev færdiggjort - et tårn med et tungt maskingevær var monteret på toppen af ​​flyet, og en anordning til at kaste bomber nedefra under flykroppen.

I september 1941 piloterede piloten fra Moscow Air Group A. A. Pantelli [8] Li-2 med en last mad fra Moskva til det belejrede Leningrad. Flyet blev angrebet af fire fjendtlige Me-109 jagerfly . På det tidspunkt var tyske piloter vant til at ødelægge forsvarsløse sovjetiske transportarbejdere ustraffet, men under det første angreb blev angriberne mødt af ilden fra et maskingevær monteret på flyet. Den ene "Messerschmit" styrtede i vandet, den anden blev ramt og brød i brand. Resten af ​​fjendens krigere trak sig ud af slaget.

Fly Li-2 deltog i overførslen af ​​fødevarer og produkter til den belejrede by, og på returflyvningen evakuerede de civilbefolkningen, herunder faglærte arbejdere, specialister, videnskabsmænd og børn. De udførte to flyvninger om dagen og leverede op til 150 tons mad til byen. Fra september til december 1941 leverede Li-2-fly 5.000 tons mad til Leningrad og evakuerede 50.000 mennesker. Den 21. november 1941 blev det maksimale godsparti leveret til byen - 214 tons. I betragtning af at den maksimale belastning af flyet var 2800 kg, blev der derfor udført mere end 70 flyvninger om dagen.

Li-2 fly blev det vigtigste fly til passager- og godstransport til det belejrede Leningrad. Det er dette fly, der er installeret i midten af ​​den åbne udstilling af Life of Life-museet.

Udbytning efter krigen og dens afslutning

I 1940'erne og 50'erne fortsatte Li-2 type fly med at være de vigtigste transport- og passagerluftfartsselskaber, både inden for civil og militær luftfart i USSR. Først med fremkomsten af ​​Il-14 , i anden halvdel af 1950'erne, begyndte de gradvist at blive henvist til baggrunden. Ikke desto mindre fortsatte Li-2 aktivt med at operere i den civile luftflåde langt ind i 1960'erne. Men deres antal begyndte at falde støt på grund af fornyelsen af ​​luftfartsflåden med nye typer fly, for eksempel, såsom An-24 . Også i 1966 blev eftersynet af Li-2 ved flyreparationsvirksomheder i USSR stoppet.

Fra 1. januar 1972 opererede Li-2 fly i 28 flyenheder inden for civil luftfart. Heraf var 23 afdelinger beskæftiget med passagertransport. Samtidig begyndte den gradvise nedlukning af de resterende fly, som fandt sted i 1972-75. Fra 1. januar 1976 blev passagertransport på Li-2 kun udført i den 1. Petropavlovsk lufteskadron og Chita. Der gennemførte Li-2 hovedsageligt lokale flyvninger. Driften af ​​Li-2 blev afsluttet i disse enheder den 30. december 1976. Men i strukturerne i Forsvarsministeriet , MAP , IOM og andre blev disse fly, som transport- og specielle, betjent i det mindste indtil slutningen af ​​1970'erne. [9] I Folkerepublikken Kina , hvor reparation og produktion af reservedele blev mestret, blev fly af denne type opereret indtil 1986.

Konstruktion

(ved skrivning af afsnittet blev der brugt oplysninger fra bogen: "Li-2. Teknisk beskrivelse". State Publishing House of the Defence Industry. Moscow, OBORONGIZ, 1951. Anden udgave.)

Udnævnelse

Li-2-flyet er en transport-passagermaskine af klassisk layout, designet til at transportere fragt og/eller passagerer med fly med en maksimal belastning på 2800 kg over en afstand på op til 1100 km. Flyet blev produceret i to hovedversioner:

Flybesætningen på flyet i begge versioner er fire personer: to piloter, en radiooperatør og en flymekaniker. På passagerversionen kunne besætningen have haft en tjener .

Generelle designfunktioner

En helt metal , lavvinget monoplan med traditionel emennage, to-stolpet optrækkelig undervogn med et halehjul. Flyet er udstyret med to ASh-62IR stjerneformede luftkølede motorer. Flyet er udstyret med blindflyvningsinstrumenter og radionavigationshjælpemidler.

Grundlæggende flydata

Vægt-, belastnings- og centreringsegenskaber

Luftfartøjets maksimale startvægt under nogen forhold bør ikke overstige 10.700 kg. Vægten af ​​et tomt fly i passagerversionen er 7675 kg. Vægten af ​​et tomt fragtfly er 7450 kg. Normal transportabel erhvervslast - 1500 kg. Udvalget af operationelle justeringer er 14-26 % SAH. Ved destillation af et tomt fly bag i skroget (i bagerste bagagerum) var det nødvendigt at sikre en last på 200 kg.

Svævefly

Strukturelt består den af ​​selve skroget, vinge, motornaceller og haleenhed. Det vigtigste strukturelle materiale er duraluminium kvalitet D16T, også individuelle enheder er lavet af legeringer AL7, AL9, AK6, stålkvaliteter 30KhGSA, 20 og 25, varmebestandigt stål EYA1T.

Skroget er ikke tryksat, uden et tryksystem. Varmesystemet sørger for temperaturen i passagerkabinen i området +12÷15° ved en temperatur overbord på minus 30°.

Fuselage

Det er en enkelt enhed uden teknologiske stik, samlet på en bedding . Består af stel og beklædning. Skrogrammen inkluderer et tværgående sæt på 50 rammer og et langsgående sæt stringers . Kraftrammer nr. 15, 17, 19, 21 er designet til at fastgøre vingen til flykroppen.

Skrogets hud består af et snit af duraluminplader med variabel krumning, overlappet på rammer og stringers med 3,5 mm nitter. For at give adgang til enhederne er der vedligeholdelsesluger i kabinettet, lukket med DZUS-type låse.

Kabinegulvsrammen består af langsgående og tværgående bjælker i duralumin. På passagerversionen er gulvrammen beklædt med træpaneler; på lastversionen er gulvet lavet af bølgepap duralumin.

Det indre volumen af ​​skroget er opdelt af lette tværgående skillevægge, der deler strukturen i rum, monteret på sp. nr. 7, 10, 12, 35 (sidstnævnte er kun installeret på passagerfly, det adskiller den bageste bagagerum fra passagerkabinen).

Skroget har syv rektangulære sideruder i hver side, også mellem ramme nr. 7 og nr. 8 er der et vindue til flyveingeniørens arbejdsplads (til højre bag piloterne), mellem stel nr. 8 og nr. 9 - et vindue til radiooperatørens arbejdsplads (til venstre bag piloterne). I styrbord side er der hovedindgangsdør, i bagbord side (sp. nr. 7-8) er der frontlæsedør, mellem sp. nr. 37-40 er lugen til det bagerste bagagerum. På fragtversionerne af flyet er der monteret en ekstra bred fragtdør med en indadgående reservedør på bagbords side. Alle udskæringer til døre og luger er forstærket med karme og profiler.

Inde i passagerkabinen i flyet af mulighed nr. 1 for passagerer er der to langsgående rækker af bløde sæder (7 i hver række), med justerbare ryglæn. I lastkabinen på flyet med mulighed nr. 2 bruges hårde duraluminsæder (bænke), der kan foldes fra siden, til at transportere passagerer. Passagerkabinen er varme- og lydisoleret med ATIMX-10 materiale og beklædt med AM-100 klud belagt med dope. På fragtversionen af ​​flyet har kabinen ikke indvendig varme- og lydisolering. I lastrummet er der fortøjningsanordninger til sikring af last.

Cockpit baldakinen inkluderer en ramme med 4 forruder lavet af triplex og to sideskydevinduer lavet af plexiglas . I den øverste del af cockpittet (på loftet) er der en operations-/nødluge for adgang til flykroppen (ca. også udført på Mi-8 helikopteren )

Cockpittet er klistret over med ATIMX-10 varme- og lydisolerende materiale og dækket af et quiltet tæppe lavet af filt og overtræksstof dækket med grønt kunstlæder .

Den bagerste del af skroget ender med en aftagelig halebeklædning, samlet på en ramme af to rammer og stringers. For enden af ​​kåben er der en aftagelig luge.

Det indbyggede toilet på passagerversionen er placeret bagerst i flykroppen. Badeværelset har håndvask og toilet. Vand strømmer ind i håndvasken og toilettet ved hjælp af tyngdekraften. Affald under flyvningen udledes overbord på flyet gennem et udstødningsrør.

Den samlede længde af skroget med næse- og halebeklædning er 19647 ± 40 mm, den maksimale bredde er 2470,2 mm, den maksimale højde er 2688,4 mm.

Vinge

Den består af en midtersektion og to teknologisk aftagelige konsoller. Fire gastanke er placeret i midtersektionen, to motornaceller med motorer og hovedchassismekanismen er installeret foran i midtersektionen på siderne. Rammen på motornacellerne er strukturelt designet til at udføre en nødlanding uden at forlænge landingsstellet.

De aftagelige dele af vingen (konsollen) består af den forreste del, haledelen og endebeklædningen. Power-sættet indeholder tre sparre, 25 gennemgående og 16 forkortede stringers og 19 stemplede ribber. Hver OCHK har et aileron, hvis ramme er dækket af AM-100 lærred. Der er en trimfane på højre krog.

På vingen er der delte hydraulisk aktiverede start- og landingsklapper, bestående af fire sektioner, hvoraf to er under midtersektionen og to under spidserne. Klapdrevet hydraulikcylinder er placeret i midtersektionen, og under drift overfører den kraft gennem stålstænger til klapperne. Flappernes startposition er 10°, landingspositionen er 45°. En trykreduktionsventil er installeret i skjoldsystemet, som forhindrer dem i at blive frigivet ved en flyvehastighed på mere end 180 km/t.

Halenhed

Cantilever, enkelt køl. Køl og stabilisator er aftagelige, fastgørelse udføres gennem skrueforbindelser. Ramme og beklædning lavet af duralumin D16T, ror og ror trim lavet af AM-100 stof. Alle rat har trimflige.

Flykontrol

Styresystemet er dobbelt, til to arbejdspladser. Indsats fra rat og pedaler til rorene overføres ved hjælp af kabelledninger, og kabelstyring bruges også af trimmere . Den fulde afbøjning af elevatoren er 20° for et dyk og 30° for en pitch -up . Aileron afbøjning - op med 27 °, ned - med 18 °. Fuld afbøjning af roret ±30°.

Chassis

To hovedlandingsstel, der kan trækkes ind under flyvningen ind i motornacellerne fra det hydrauliske system. De har to hydro-pneumatiske støddæmpere med et indledende luftladetryk på 11 kg/cm3. Fuldslag støddæmper 254 mm. Støddæmperens arbejdsvæske er en alkohol-glycerinblanding i et volumen på 2,5 liter.

Et bremsehjul 1200 × 450 mm er monteret på hver hovedreol. Pneumatik omfatter et dæk med en slidbane og et kammer. Trykket ved opladning af pneumatik med luft er 3,0-3,2 kg / cm3. Hvert hjul har en hydraulisk bremse af tromletypen med to klodser og et separat hjulbremsesystem efter start. Bremserne styres af retningspedalerne.

Halestøtte med et frit orienterende hjul, der kan trækkes tilbage under flugten ind i den bagerste skrog. Den har støddæmper og ikke-bremsehjul 600×250 mm.

Hydrauliksystem

Den tjener til at drive landingsklapperne, trække landingsstellet ind og ud, bremse landingshjulene og betjene autopilotenhederne (hydrauliske styremaskiner).

To forskellige hydrauliske systemer med et arbejdstryk på 56 ± 3 kg/cm3 blev monteret på Li-2 fly af forskellige produktionsserier. Det hydrauliske system med uadskillelig kraft var på fly fra 1. til 47. serie og fra 200. til den næste. Det separate krafthydrauliksystem blev installeret på fly fra 48. til 199. serie.

Deres væsentligste forskel er, at der er installeret to hydrauliske tanke i det separate krafthydrauliksystem, hver til sin egen hydrauliske pumpe, og en alkohol-glycerinblanding kunne bruges i dette hydrauliske system.

Single-feed hydrauliksystemet har to MSH-3A hydraulikpumper på motorer med fælles hydrauliktank og kører på MVP olie.

Den samlede mængde hydraulikvæske i hydrauliksystemet er 23 liter.

Propelgruppe

Li-2 flyet har to ASh-62 IR-motorer med AV-7N-161 propeller. Motorer er dækket med hætter.

Karakteristika for ASh-62IR-motoren:

Motoren er monteret på et motorophæng, som er en rumlig gård. Motorophænget er fastgjort til motorgondolen på fire stødabsorberende knudepunkter. Motorinstallationen er lukket af en hætte, der strukturelt består af en ekstern hætte (NACA-ring) og en indvendig hætte, der dækker bagsiden af ​​motoren og udstyr til motorinstallationen. På fly efter 322. serie var der monteret et brandslukningsanlæg på hver motor, en cylinder med kuldioxid blev brugt til fælles for to motorer.

Propel AV-7N-161 trebladet, variabel stigning, med hydraulisk fjer. På fly op til 284. serie blev VISH-21 propeller installeret uden fjersystem.

Brændstofsystem

Den består af 4 gastanke placeret i midten af ​​vingen, med en samlet kapacitet på 3110 liter. Gastanke af nittet design lavet af AMts-materiale, installeret i par (for- og bagtanke). Når flyet er fuldt lastet, fylder de bagerste brændstoftanke ikke.

Specialudstyr

Flyets indbyggede netværk drives af DC-generatorer til en spænding på 27,5 volt. På fly op til 274. serie blev der installeret GS-1000 generatorer, fra 274. serie blev GSK-1500 generatorer installeret. GS-1000 generatorer med tvungen luftkøling fra det modgående flow, GSK-1500 generatorer kunne være på separate flyserier uden at blæse.

Hele det elektriske netværk er lavet af kobberafskærmede ledninger. På fly op til 300.-serien var ledningsføringen to-leder, startende fra 300.-serien og videre - enkelt-wire, med et minus på jorden. Indbyggede blybatterier, type 12A-30, 24 volt (to batterier var installeret på flyet). Til jordtest af udstyr er det muligt at tilslutte en ekstern jordkilde til elektricitet.

Under produktionsprocessen blev der konstant foretaget mange ikke-grundlæggende ændringer på Li-2-flyene i elnettet. Hvert bygget fly blev ledsaget af et personligt album med elektriske kredsløb og forbindelser.

Landingslys og navigationslys . Til flyvninger om natten på et fly i forkanten af ​​vingen er der installeret to stift fastgjorte landingslys FS-240, hver med en effekt på 340 watt. Flyet er udstyret med parrede AB-42 navigationslys (øvre og nedre) og en XC-39 baglygte.

Instrumentpanelerne blev belyst med ultraviolet og synligt lys. Dashboards og paneler er mat sorte. Alle inskriptioner på instrumentbrætterne er lavet med en midlertidig lysende masse. De enkelte apparater har individuel indbygget belysning. Belysningen af ​​radiooperatørens kabine, det forreste bagagerum og passagerkabinen (fragt) er lavet af loftslamper P-33 eller P-39 med en effekt på 10 watt. Belysning af bagerste bagagerum, bagerum og toiletrum (hvis nogen) med loftslamper P-33 (P-39).

Instrumenteringen omfatter (på forskellige serier er udstyret forskelligt):

Gyroskopiske instrumenter på flyet opererer ud fra det vakuum, der skabes af vakuumpumperne på motorerne.

På Li-2-flyene kan en af ​​følgende typer pneumatisk autopilot installeres: AP-42, AP-42A, AP-45. Autopiloten giver dig mulighed for at stabilisere flyet under flyvning, når betjeningselementerne er forladt, samt automatisk løfte, glide, fladt svinge og banke. Autopilotens kraftdel består af tre hydrauliske styremaskiner kombineret i én blok.

Radioudstyr

Det komplette sæt af flyet med radioudstyr afhænger af produktionsserien.

Så for eksempel på fly fra 1. til 231. serie blev kun RSB-3bis kommunikationsradiostationen og RPK-2 (RPK-2O) radiosemikompasset installeret. På fly fra 232. til 237. serie blev RPK-2 radiohalvkompasset erstattet af RPKO-2 (A). På fly fra 238. til 256. serie blev radioen erstattet af RSB-3bisA. Fra 257. til 264. serie blev radiohalvkompasset udskiftet med RPKO-2B (RPK-2M). På serie 265 og frem til serie 279 blev radiostationen RSB-3bisAD installeret. Fly fra 280. og 297. serie modtog en ekstra RSI-6 kommandoradiostation. 298. - 299. serie begyndte at blive udstyret med en radiohøjdemåler. Fra 299. serie til 327. modtog flyet en markørradiomodtager og et radiokompas, og radiohalvkompasset RPKO-2B blev trukket tilbage. Fra og med 328. serie blev radiostationen RSB-3bisAD fjernet fra flyet, mens den samlede vægt af radioudstyret om bord på flyet var 127,02 kg.

Fabriksudstyr til RSB-3bis(A, AD) radiostationen:

Radiostationen tillader kommunikation i telefon- eller telegraftilstand med radiostationer på jorden eller med andre fly.

Flyvepræstation

Li-2 (passager) :
Parameter Indeks
Længde, m 19,64
Vingefang, m 28,81
Halehøjde, m 5.16
Vingeareal, m² 91,7
Motorer to M-62IR
Startkraft 2×1000 l. Med.
Maks. hastighed, km/t 320
Krydshastighed, km/t 290
Maksimal flyverækkevidde for et tomt fly (færge), km 2500
Loft, m 5600
Startvægt, kg 7675
Maks. startvægt, kg 10700

Ændringer

Sovjetunionen
PS-84 Hovedvarianten af ​​flyet var passageren PS-84 (Li-2P) ( Passazhirsky S - amolet ) med 14-28 sæder. Forskelle fra DC-3: reduceret vingefang, lavere egenvægt, sidedør i højre side og mindre kraftfulde motorer.
PS-84K Transport variant. Prototypen blev udviklet i juni 1939 efter ordre fra luftvåbnet og konverteret fra et serielt passagerfly. Sæderne blev fjernet, kabinegulvet blev forstærket, og aftagelige bænke til 26 faldskærmstropper blev installeret langs skrogets akse. Lasten blev placeret i kupeen (bænkene blev fjernet) og på en ekstern slynge. Der blev lavet en bred luge i venstre side med et låg der kunne åbnes og en kran. Den maksimale belastning var 2400 kg. Ikke seriebygget.
PS-84I sanitær modifikation. I den sanitære version blev der placeret bårer i kabinen i tre etager, i alt tog flyet 18 bårer, tre siddende sårede og en ordensmand. Inden serieproduktionen startede, blev omkring ti amerikanske DC-3'ere ombygget til en ambulanceversion. Bevæbning blev ikke installeret.
Li-2 Militære transportfly med ekstra våben til beskyttelse (navn fra 17. september 1942).
Li-2NB Natbomber. Ændring af basen Li-2.
Li-2 2M-88 En lille serie, udgivet i 1943, der kun adskiller sig i typen af ​​motorer, med en kapacitet på 1100 hk. Med. og bevæbning, en ShKAS turret maskingevær , som senere blev erstattet af UBT . Kunne bære 25 soldater. Udviklet hastighed op til 350 km/t.
Li-2 "Salon" Mulighed for hovedkvarter. Omkring 10 passagerfly blev ombygget.
Li-2D Version af LI-2 til faldskærmstropper (1942), en 12,7 mm (nogle gange 7,62 mm eller koaksial) defensiv maskingevær i den øverste del af flykroppen.
Li-2BB Bomberversion ( Militærversion ) Li-2 (1942), 4 × FAB-250 (1 t) eller 2 × FAB-500 + 2xFAB-250 (1,5 t) eller med overbelastning - 4 × FAB- (500 UBT maskingevær i den øverste del af skroget og to 7,62 mm defensive maskingeværer i de bagerste sidedele af flykroppen.
Li-2V Version af flyet til vejrobservation, til store højder (1956), med ASh-62IR motorer , udstyret med TK-19 turboladere og AV-7NE-161 propeller.
Li-2P Efterkrigstidens passagermodifikation (1945). Fra 15 til 24 passagersæder var installeret i kabinen, der var et toilet og et bagagerum. Hoveddøren begyndte at åbne udad, ligesom førkrigstidens PS-84.
Li-2T Efterkrigstidens transportmodifikation (1945). Også på basis af Li-2T blev flere stabsfly samlet med et konferencebord og stole omkring.
Li-2USh Træningsvariant. Bjælker med bombestativer fra Po-2 blev installeret under den midterste del af flyet .
Li-2VP Natbomber.
Li-2R Fly til træning af luftfartsradaroperatører . OKB-30 begyndte arbejdet på dette projekt i 1948.
Li-2MT Minestryger med en kraftigere M-105 hjælpemotor .
Li-2F Luftfotograferingsfly.
Li-2RT Flyrepeater af tv-udsendelser.
Li-2PR Kommercielle spejdere, som blev brugt til at overvåge issituationen og koncentrationer af havdyr, opdager stimer af kommercielle fisk og retter fiskerbåde mod dem.
Li-2LP (Li-2PPL) Fly til skovbrandpatruljer.
Li-2SH Landbrugsfly.
Li-2SIP Flymålepunkter (SIP). Den første af dem blev skabt på grundlag af Li-2, for hvilken bilen var udstyret med hele den radiotekniske komponent af det interkontinentale ballistiske missil R-7 .
Li-2LL Fly blev brugt som flyvende laboratorier af forskellige organisationer involveret i udviklingen af ​​elektronisk udstyr.
Li-2 "Meteo" Meteorologisk laboratorium.
Li-4 (P-82) Modifikation med motorer M-82 FN (ASh-82FN).
Jugoslavien
Li-3 Li-2 med originale Pratt & Whitney R-1830 type DC-3 motorer .
Polen
Li-2T(sb) Træning af bombefly baseret på Li-2.

Operatører

Militær

 Bulgarien Bulgarsk luftvåben  Tjekkoslovakiet Tjekkoslovakiets luftvåben  Kina Kinas luftvåben  Ungarn det ungarske luftvåben  Laos
  • Royal Air Force of Laos
  • Air Force Pathet Lao (1962-1975)
 Madagaskar  Mongoliet Luftvåben fra den mongolske folkehær  Nordkorea DPRK Air Force Demokratiske Republik Vietnam Vietnams luftvåben  Polen Polsk luftvåben (efter 1947 polsk luftvåben )  Rumænien rumænsk luftvåben  USSR USSR luftvåben  Syrien det syriske luftvåben  Jugoslavien jugoslaviske luftvåben
  • 1. Transportluftfartsregiment (1945-1948);
  • 119th Transport Aviation Regiment (1948-1959, Li-3 1970)

Civil

 Bulgarien TABSO  Kina CAAC
  • KOGA
 Tjekkoslovakiet CSA
  • Tjekkoslovakiets regering
 Serbien JUSTA  Ungarn  Nordkorea SOKAO  Polen MASSE  Rumænien TAROM  USSR Aeroflot  Vietnam Vietnam Airlines

Hændelser

Ifølge Aviation Safety Network- portalen gik 223 Li-2-fly af forskellige modifikationer tabt den 8. maj 2020. 1128 mennesker døde i disse hændelser. De forsøgte at kapre flyet 5 gange og dræbte 2 mennesker [10] [11] .

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Søg i registreringsdatabasen . russianplanes.net . Hentet 17. juni 2020. Arkiveret fra originalen 17. juni 2020.
  2. ↑ Under betegnelsen URSS-M25 blev den betjent på linjerne Moskva - Prag , Moskva - Berlin . Forstyrrede i 1938 nær Bukarest .
  3. ↑ 1 2 Lisunov Li-2 . Himlens hjørne . www.airwar.ru Hentet 23. januar 2020. Arkiveret fra originalen 26. juli 2010.
  4. ↑ Lisunov Boris Pavlovich . Hentet 17. januar 2009. Arkiveret fra originalen 16. september 2008.
  5. ↑ Magasinet "World of Aviation" 1999 04
  6. ↑ Mikhail Maslov. "Evig" Li-2
  7. ↑ Kartushev Mikhail Fedorovich (1904-1942) - Vicechef for hoveddirektoratet for den civile luftflåde, døde i forbindelse med tjenesten. Kilde Arkiveret 4. november 2021 på Wayback Machine
  8. ↑ Alexey Antonovich Pantelli (1907-1946) - kaptajn, chef for det 104. hjælpeluftfartsregiment. Kilde Arkiveret 4. november 2021 på Wayback Machine
  9. ↑ Og hvornår blev den sidste passagerflyvning på Li-2 udført? | Transportens historie | Yandex Zen
  10. ↑ Harro Ranter. Luftfartssikkerhedsnetværk > ASN Luftfartssikkerhedsdatabase > Luftfartøjstypeindeks > Lisunov Li-2 > Lisunov Li-2 Statistik . aviation-safety.net. Hentet 8. maj 2020. Arkiveret fra originalen 19. juni 2020.
  11. ↑ Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Typeindeks > ASN Aviation Safety Database resultater . aviation-safety.net. Hentet 8. maj 2020. Arkiveret fra originalen 18. juni 2020.

Links

link til kml  Li-2  Google Maps   KMZ ( KMZ etiketfil til Google Earth )

 Fly fra Kazan Aviation Plant
Fly til militære og specielle formål DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Luftfartøjer til civil luftfart KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Præproduktionsfly eller prototyper Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lovende luftfartskomplekser og dybe moderniseringsprojekter PAK JA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P