IL-62 | |
---|---|
Il-62M a/c " Aeroflot " i Heathrow Lufthavn ( London ), 24. januar 1982 | |
Type | langdistancepassagerfly |
Udvikler | OKB Ilyushin |
Fabrikant |
MMZ "Strela" KAPO |
Den første flyvning | 3. januar 1963 |
Start af drift | 1967 |
Status | Betjenes |
Operatører |
Russisk luftvåben (8) Air Koryo (2) Rada Airlines (3) DPRK's regering (2) |
Års produktion | 1966-2004 |
producerede enheder | 289 [1] |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
Il-62 (ifølge NATO-kodifikation : Klassisk - "klassisk") - det første sovjetiske turbojet -langdistancepassagerfly af 1. klasse af interkontinental rækkevidde, udviklet ved Ilyushin Design Bureau i 1960, under hensyntagen til verdenskravene til fly af denne klasse skal erstatte Tu-114 og Il-18 . Det eneste store fly i sin klasse. Med hensyn til teknisk ekspertise svarer det til turbojet-passagerfly af "anden generation".
Flyet overholdt fuldt ud verdens tekniske og økonomiske niveau. For skabelsen af dette fly blev en gruppe designingeniører fra Design Bureau tildelt Lenin-prisen [2] .
Den første flyvning blev foretaget den 2. januar 1963.
Den 25. februar 1965 skete en flyulykke i Ramenskoye-lufthavnen (Zhukovsky, Moskva-regionen) - den første flyprototype af Il-62 styrtede ned ved start og dræbte 10 mennesker.
Allerede i slutningen af 1967 - det år, den kom i drift - begyndte en del af Il-62 at blive brugt i Leningrad Shosseynaya lufthavn (siden 1973 - Pulkovo), og sammen med Tu-134 , der dukkede op på samme tid, erstattede det meste af turbopropflyene.
IL-62 blev masseproduceret i 1966-1995. I alt 289 fly (med prototyper) blev produceret. En tredjedel af alle producerede biler blev eksporteret til socialistiske lande , primært til Cuba .
Il-62-flyet satte adskillige verdensrekorder for hastighed og flyverækkevidde. I flere årtier fungerede Il-62 som en regering ("bestyrelse nummer 1") - i USSR , Den Russiske Føderation, Nordkorea [3] .
Til dato er der ingen fly af denne type tilbage i kommerciel luftfart i Rusland; de flyver kun i det russiske luftvåben. Derudover bruges 4 biler af DPRK og en flyver under flaget af det hviderussiske dværgflyselskab Rada Airlines, som beskæftiger sig med godstransport [4] [5] [6] .
I Sheremetyevo Lufthavn , på pladsen foran Central Control Center ved siden af Terminal B, blev et monument til Il-62 rejst.
Det første interkontinentale passagerfly i USSR var Tu-114 turboprop . Men i begyndelsen af slutningen af 1950'erne og begyndelsen af 1960'erne begyndte jetpassagerflyvning at udvikle sig hurtigt i verden. I et forsøg på at følge de seneste tekniske resultater i USSR begyndte spørgsmålet om at skabe et interkontinentalt passagerskib med turbojetmotorer at blive udarbejdet. Belastet med flere projekter af passagerfly på én gang, opgav A. N. Tupolev et sådant projekt, og derefter tog en anden sovjetisk designer af passagerfly, Sergei Vladimirovich Ilyushin , implementeringen op .
IL-62 var det sidste fly bygget under ledelse af S. V. Ilyushin. I slutningen af 1960'erne trak Ilyushin sig af helbredsmæssige årsager, og designbureauet blev ledet af G.V. Novozhilov, som afsluttede designarbejdet og testene af Il-62-flyene [2] .
Udviklingen af Il-62 begyndte i begyndelsen af 1960'erne, da Aeroflot udviklede krav til et langdistancefly, der var i stand til at foretage en non-stop flyvning fra Moskva til Khabarovsk og Havana . Disse krav sætter opgaven med at sikre den største flysikkerhed, maksimal komfort for passagererne og høj økonomisk effektivitet. Flyet skulle have specialudstyr, der ville give en sikker løsning i tilfælde af motorsvigt, samt i områder med øget turbulens . Med hensyn til sikkerhed, pålidelighed, effektivitet og flyverækkevidde bør det ikke være ringere end Boeing 707 og DC-8 flyene [7] .
Da flyet blev oprettet, var USSR endnu ikke medlem af International Civil Aviation Organisation (ICAO). Det blev dog besluttet at opfylde de grundlæggende ICAO-krav til flyvesikkerhed på flyet [7] .
Den første prototype Il-62 USSR-06156 med AL-7 motorer med en fremdrift på 7500 kgf kom først til luften den 2. januar 1963 under kommando af V.K. Kokkinaki . På den anden prototype af USSR-06153 i 1964 blev nye motorer NK-8 (9500 kgf) installeret og senere modificeret NK-8-4 . Testene varede 4 år og i midten af 1967 kom flyet i drift.
Siden 1969 begyndte Ilyushin Design Bureau at udvikle en modificeret version af Il-62M. Den nye version under betegnelsen Il-62M-200 adskiller sig (fra den originale Il-62) i et forstærket flyskrogdesign, dobbeltspaltede klapper (i stedet for enkeltspaltede), et øget udvalg af stabilisatorjusteringsvinkler og automatisering af dens kontrol, en forbedret konfiguration af elevatortæerne, inkludering af spoilere i styreledningerne via rulle, nye centrale styreenheder, et forbedret kontrolsystem, mere kraftfulde og økonomiske D-30KU turbofanmotorer , forbedret aerodynamik af motornaceller, placering af en ekstra brændstoftank med en kapacitet på 5000 liter i kølen, en ny TA-6A turbo enhed, markant forbedret navigationsudstyr. Som et resultat steg startvægten af Il-62M-200-flyene fra 160,5 tons for Il-62 til 164,7 tons - med 4200 kg.
Flyveprøver af Il-62M-flyene blev udført i 1970-1972. I januar 1973 trådte han i tjeneste. Il-62M fly blev brugt på de mest udvidede ruter. I 1975 fløj den fra Moskva til Seattle (USA) via Nordpolen .
Fra juni 1974 til august 1978 udviklede Design Bureau et projekt for Il-62MK-flyet, som var kendetegnet ved en øget kapacitet på op til 196 passagerer og var designet til at lette fra en landingsbane, der var 2300-2600 m lang. chassisdesignet blev ændret: sporet blev øget, dæktrykket blev reduceret, bremserne, en luftbremse er tilvejebragt på vingen. Da flyet skulle operere på mellemdistancelinjer, blev flykroppen forstærket til at modstå flere starter og landinger. Dette projekt blev dog ikke gennemført. I juli 1978 blev den første Il-62M (nummereret USSR-86484) med en forstærket vinge og en øget startvægt på op til 167 tons sat i drift. Styrkelse af vingen øgede også flyets levetid.
Muligheder: | IL-62 | Il-62M | |
---|---|---|---|
Vingefang, m | 43,2 | ||
Vingeareal, m² | 279,55 | ||
Luftfartøjets længde er størst, m | 53,12 | ||
skroglængde, m | 49,00 | ||
Parkeringshøjde, m | 12.35 | ||
Vingesejlingsvinkel, gr. | 32,5° (25 % akkordlinje) | ||
Maksimal flyverækkevidde, km | 10.000 | 11 050 | |
Maksimal startvægt, t | 161,6 | 165/167 | |
Chassis base, m | 24.48 | ||
Chassis spor, m | 6.8 | ||
Krydsfart | 790—850 km/t | ||
Højeste hastighed | 870 km/t | ||
praktisk loft | 12.000 m | 12 200 m | |
Maksimal nyttelast | 23.000 kg | ||
Passagerkapacitet | 168 | 186 |
Flyet blev udviklet i flere layoutmuligheder. Layoutet adskilte sig i antallet af passagerkabiner, antallet af sæder og installationstrinnet samt graden af deres komfort, hvilket gjorde det muligt at bruge Il-62 med maksimal rentabilitet [7] .
Flyet er en lavvinget cantilever med en sweet vinge og en T-hale, med fire motorer i den bagerste skrog. Skroget er en oval struktur med hensyn til sektion med et kraftsæt af stel , stringers og en arbejdshud. I alt er der 101 stel og 76 stringere i flykroppens kraftsæt.
Foran er der en radiotransparent radom af Thunderstorm-radarantennen. Den forseglede del af flykroppen er opdelt af gulvet i øvre og nedre dele. I den øverste forseglede del af flykroppen er: cockpittet (fra 2. til 11. ramme) med fem jobs for besætningsmedlemmer, udstyret med det nødvendige udstyr til normal drift af første og anden pilot, flyveingeniør, radiooperatør og navigator. Derefter to (eller tre) passagerkabiner, mellem salonerne - et buffetkøkken, bagerst i skroggarderoben til 125-130 sæder til passagerernes vintertøj. Der er fem toiletrum til hele passagerkabinen (to fronttoiletter, et midterste og to bagerste). Gulvet i kabinerne består af faste og let aftagelige paneler lavet af krydsfiner med skumkerne. Under gulvet er der tre bagage- og lastrum, det 4. bagagerum er placeret i den utrykte bagerste skrog og bruges til at transportere flyets ejendom. Det samlede rumfang af alle bagagerum er 48 m3 . I bunden er de utrykte landingsstelrum og midtersektionsrummet . Bagramme nr. 75 er en hermetisk skillevæg af passagerkabinen og har en dør i sit design for adgang til servicerummet. Servicerummet er placeret mellem stel nr. 75-85 og er designet til at rumme forskelligt flyudstyr. Motornaceller er hængt på strukturelt identiske kraftrammer nr. 78 og nr. 82. Stel nr. 85 er den sidste ramme i trykkabinen.
Skroget indeni er dækket af en varme- og lydisolerende belægning.
Flykroppen har to døre til venstre til på- og afstigning af passagerer. Den forreste højre dør tjener som reserve, den bagerste højre dør tjener til at fylde køkkenet. Nødudgange til fløjen - to til venstre og to til højre. Fire luger på styrbord side for adgang til bagagerummene. Lemmen nederst til højre er for adgang til det underjordiske køkken-buffetudstyr. Alle disse døre og luger er lufttætte og åbne indad, lufttæthed sikres af oppustelige profiltætningsslanger (bortset fra bagagerumsluge nr. 4).
Iltudstyr blev installeret til alle besætningsmedlemmer. Passagerkahytter er udstyret med lænestole med klapborde, individuel belysning, ventilation, opvarmning med varm luft [7] .
Vingen er fejet (32,5 ° langs linjen af en fjerdedel af akkorderne), tre-spar, caisson design. Den har en kompleks profil med en fremadrettet indstrømning (det såkaldte "næb" eller "tand") og negativ drejning, som giver dig mulighed for at have en stor stabilitetsmargin ved superkritiske angrebsvinkler. Ved en angrebsvinkel, der overstiger den normale (9 grader), vises et hvirvelbundt på "tanden", hvilket har en positiv effekt på stabilisatorens driftsbetingelser, hvilket reducerer vinklerne på strømningsskråningen og sandsynligheden for "hakke" ".
Den består af en midtersektion og to aftagelige dele af OCHK-vingen. Tværgående kraftsæt - nittede bjælke-type ribber. Næse- og haledelene af vingen er et standard nittet design. Brændstoftanke er placeret i de indre hulrum af vingen.
I den bagerste del af vingen er der enkeltspaltede tilbagetrækkelige klapper (ydre og indre sektioner) med et elektrisk drev fra en to-kanals elektrisk drivmekanisme MPZ-9PTV (udstrækningsvinklen af klapperne under start og landing er den samme - 30 ° indvendig og 26 ° 36′ ekstern), derefter ailerons med trimmere og servokompensatorer , og på den øverste del af vingen - to-sektions spoilere, som bruges som luftbremser under flyvning og landing.
I designet af flyskroget blev hovedsageligt brugt D16T-legering. Store smedninger af kraftrammer til fastgørelse af vinge, fjerdragt og landingsstel blev lavet af D6-legering. Rammen på cockpit baldakinen er lavet af magnesiumlegering. Landingsstel er lavet af stål.
Fjerdragt - "T" formet. En køl med et ror og en fejet justerbar stabilisator (fra 0 til -9 grader) af to konsoller, til hvilken en to-kanals elektrisk drivmekanisme MUS-3PTV bruges. En parringsbeklædning er installeret ved krydset mellem kølen og stabilisatoren (den afviger sammen med stabilisatoren).
Et træk ved flyets layout er dets specifikke vægtfordeling - tyngdepunktet for et tomt fly er bag hovedlandingsstellet . For at forhindre det tomme fly i at vælte om på halen, når det er parkeret, bruges det fjerde bageste landingsstel, som frigøres lodret nedad, som er en stang med to små tvillingehjul. Hvis det er nødvendigt at flyve et tomt fly, bruges en 3700-liters ballasttank installeret foran på skroget, fyldt med vand, og påfyldnings- og dræningsfittings til at opretholde operationel balance. Tanken har ikke vandopvarmningsanordninger, så om vinteren fyldes systemet kun, når kabinen er varm og drænes umiddelbart efter ankomsten til destinationen.
Trehjulet landingsstel med et ekstra fjerde baghjul. Rengøring og frigørelse af landingsstellet sker fra det hydrauliske system. Den forreste støtte trækkes fremad under flugten, hovedstøtten trækkes vinkelret ind i vingen, mens undervognsbogierne går i nicher i flykroppen. På den forreste søjle er to ikke-bremsende hjul KT-151 med pneumatisk tryk på 8-8,5 kg/cm2, styret ved taxing (fuld vinkel 55 grader). Hvert af hovedlandingsstellet har en toakslet firehjulet bogie med KT-106/2 bremsehjul med et tryk på 11-11,5 kg/cm2. Hjulbremser - skive, hjulbremsning fra hovedhydrauliksystemet, nødsituation - fra det pneumatiske system. Hver fjederben har nitrogen-olie støddæmpere og vibrationsdæmpere. Chassis base 24,48 meter, spor - 6,8 meter.
Det fjerde halehjul trækkes lodret opad og er i tilbagetrukket position placeret bagerst i skroget og delvist i kølen. Den er udstyret med et par ikke-bremsende hjul K298, som, når støtten frigives, er i selvorienteringstilstand, og når de trækkes tilbage, tvinges de ind i flyvepositionen, strengt taget langs flyets konstruktionsakse, og de er ikke helt tilbagetrukket og fungerer som en sikkerhedsanordning mod berøring af den bagerste skrog ved store stigningsvinkler ved start/landing. Stativet har en gas-olie støddæmper, og en to-kanals MPO-1 elektromekanisme bruges som et drev til bevægelsesmekanismen, der er et backup mekanisk drev.
Flyvekontrolsystemet er mekanisk, uden booster, hvilket gør dette fly til en undtagelse blandt sådanne maskiner. Rørformede stænger lægges fra betjeningselementerne til rorene, kabelledninger lægges til RV-trimmeren og de første aileronvippe . I retningskanalen er der installeret et elektrohydraulisk spjæld DR-2 med egen elektrisk pumpestation NS-43 og en automatisk styremaskine ARM-62T-2s. Den justerbare stabilisator bruges under start og landing. PH og krænger er udstyret med fjederservokompensatorer. Alle ror har trimmere , og på halvdelene af autocamperen er der to trimmere, hvoraf den ene styres manuelt, og den anden er forbundet til trimmemaskinen via autopiloten . For at øge pålideligheden blev der udført duplikering. Fjederservokompensatorer er monteret på ror og krænger. Rorene og krængerne har to trimfaner. For at reducere kilometertallet er der udover klapperne installeret spoilere. Stabilisatoren styres af en elektromekanisme [2] .
Det hydrauliske system består af hoved- og hjælpesystemet. Trykket i hovedsystemet skabes af fire NP-25-5 hydrauliske pumper med konstant kapacitet, der arbejder parallelt, monteret på motorerne. Trykket i hjælpesystemet skabes af den elektriske pumpestation NS-41. Fra hovedsystemet virker rengøring-frigørelse af landingsstellet, drejning af forhjulene, bremse af hjulene, styring af spoilere og vinduesviskere på piloternes ruder. Den samlede kapacitet af det hydrauliske system er 182 liter AMG-10 hydraulikolie, arbejdstrykket er 210 kgf/cm2. Det ekstra hydrauliske system bruges til at frigøre de vigtigste flystøtter og nødkontrol af spoilere. Systemet drives af en autonom pumpestation drevet af en elektrisk motor [2] . Til nødbremse af hjulene i fravær af tryk i hydrauliksystemet anvendes komprimeret nitrogen. Cylindre med nødbremse er fyldt med teknisk nitrogen op til et tryk på 180-210 kgf/cm2. Cylinderkapacitet - 24 liter.
Det komplekse klimaanlæg tjener til at opretholde normal temperatur og tryk i flyets trykkabine. IL-62 er kendetegnet ved den ikke-standardiserede konstruktion af SLE og den høje kvalitet af luften i kabinen. Varm luft tages fra 9. trin af kompressoren til hver af de fire motorer og tilføres SCR'en, som strukturelt består af to uafhængige systemer, der kan kombineres med en tvungen ringventil. Il-62 SCR er usædvanlig ved, at den holder trykket i trykkabinen på jordniveau op til en højde på 7200 meter (på de fleste fly er trykket i kabinen altid lavere end jordtrykket under flyvning), og så trykket falder og i 14000 meters højde svarer det til 2400 meters højde.
Udover varmluftstryk, går luften til anti-isningssystemet, til opvarmning af piloternes vinduer, APU-rummet, indbyggede armaturer til kantinen og toiletter og til at sætte radioudstyrsenheder under tryk.
Luftfartøjers iltudstyr er opdelt i stationært og bærbart. Stationær KO er designet til at trække vejret i nødstilfælde for ethvert medlem af besætningen eller hele besætningen. Bærbar KO er beregnet til stewardesser i nødstilfælde (trykaflastning i kabinen) og til individuelle passagerer til terapeutiske formål. Medicinsk gasformig ilt opbevares i 4 cylindere á 36 liter. Der er otte KP-24M iltapparater og otte iltmasker i cockpittet. I en bærbar KO - 25 iltflasker KB-3, to bærbare iltanordninger KP-19 for besætningsmedlemmer, 6 KP-19 for stewardesser, 17 KP-21 for passagerer; iltmasker KM-16N-IL - seks stykker, KM-15I - 17 stykker.
Anti-isningssystemet tilfører varm luft til vingetåen og empennage-rummene i henhold til et givet program, cyklisk, hvilket reducerer den nødvendige luftstrøm fra klimaanlægget. Luftindtaget, komfuret og styreskovlene på hver motor opvarmes også af VVR SKV-luft. Fire forruder og to luftventiler til piloter er elektrisk opvarmede. Desuden er elektriske varmeelementer installeret i tre fuldtryksmodtagere PPD-1M - 2s. For at forhindre fortykkelse af smøremidlet anvendes en noget usædvanlig hvirvelstrømsopvarmning i stabilisatorløftemekanismen.
Brændstofsystemet består af caissontanke nr. 1-2-3-4 (hovedtanke), den 5. venstre, højre og centrale tanke, og den 6. tank - yderligere. Flyet anvender centraliseret tankning under tryk separat for tankene i venstre plan og separat for tankene i højre fly og skrogtank nr. 6. Pistoltankning er også mulig gennem 8 øvre påfyldningstanke. Hver motor tilføres brændstof fra sin tanks forsyningsrum, APU'en forsynes fra tank nr. 1. Hvert forsyningsrum er udstyret med to elektriske boosterpumper. I hovedtankene fra yderligere brændstof leveres af overførselspumper. For hurtigt at dræne brændstof under flyvning er der et nødaftapningssystem, der kan bruges som backup i tilfælde af fejl i hovedbrændstofoverførselssystemet. Brændstof drænes fra tank nr. 1-4 af fire nødaftapningspumper, den femte tanke drænes gennem tank nr. 1 og nr. 4, tank nr. 6 drænes af to overførselspumper i denne tank. Når det resterende brændstof på 10 tons er nået, stopper nødafløbet automatisk.
Alle tanke har et drænsystem til trykudligning i form af et system af rørledninger, der forbinder tankene med atmosfæren, samt tanke til opsamling af drænbrændstof og pumpepumper. En elektronisk kapacitiv brændstofmåler (SPUT1-18DT udstyr) og en flowmåler bruges til at styre tankning, forbrug og centrering.
Brandslukningssystemet består af en gruppe sensorer i motornacellerne, APU-rummet, 4. bagagerum og chassisrum (seks sæt SSP-2A-systemer), brandsensorer inde i motorerne (to sæt SSP-12) , røgdetektorer i bagagerummene, og et forsyningssystem brandslukningssammensætning Freon-114V2 til antændelsesstedet i tre stadier af brandslukning (det første trin er automatisk). Flyet har et neutralt gassystem, som tilføres til skrogets brændstoftank for at beskytte den mod antændelse i tilfælde af brand i hovedlandingsstelsrummet. Når flyet lander på maven, tænder brandslukningssystemet automatisk. Også i kabinen er der håndholdte bærbare ildslukkere.
(se beskrivelse af motorer i en separat artikel)
Kraftværket - fire motorer NK-8 (Il-62) eller D-30KU (Il-62M) er installeret parvis i agterstavnen. Hjælpekraftværk - TA-6 (IL-62M - TA-6A).
(SU-beskrivelse svarer til IL-62 med NK-8)
Motorerne monteres parvis (1. og 2. til venstre, 3. og 4. til højre) i den bagerste skrog, hver i sin egen motorgondol, er der monteret en aflang kåbe (gasdeflektor) mellem dyserne. Hvert par motornaceller er installeret i en langsgående vinkel på +3 grader. For adgang under drift til motorenhederne har nacellerne hængslede dæksler. De to motoriske naceller er adskilt af titanium-brandplader, og de er også adskilt fra skrogstrukturen af bafler. Hver motor har en forreste, midterste og to forreste sidefastgørelsespunkter og en bageste samling, som er lavet i form af en bevægelig langsgående støtte.
TA-6 hjælpekraftenheden er placeret i det sidste skrogrum , som giver strøm til flyets systemer og kabineklimaanlæg, når motorerne ikke kører på jorden, og den første motor (enhver) startes fra den med trykluft . APU'en kan bruges i nødsituationer, men dens opsendelseshøjde er begrænset til 2.500 meter. APU-rummet under flyvning opvarmes af klimaanlægget.
Motorens driftstilstande styres af kabelledninger, som overfører bevægelsen af gashåndtaget, stangen og bakgear .
Motorspin-up ved opstart udføres af trykluft, der tilføres PPO-64M konstanthastighedsdrevet, som bruges som luftstarter, når motoren startes. Trykluft kommer fra APU'en eller fra jordluftstartsenheden, og efter at en af motorerne er startet, tages luften til at starte resten fra den kørende kompressor.
Hver motor har sit eget lukkede oliesystem. Den genopfyldelige mængde MK-8p olie er 30 liter, med en samlet kapacitet på 51 liter pr. motor.
På eksterne motorer er der installeret mekanismer til omstilling af tryk for at reducere landingsdistancen.
(beskrivelsen af udstyret svarer til den serielle IL-62 og adskiller sig fra IL-62M)
Strømforsyning Flyet er udstyret med et fire-kanals centraliseret strømforsyningssystem SP3S4P40.
Den primære kilde til elektricitet er fire generatorer af trefaset vekselstrøm 200/115 volt med en stabil frekvens på 400 Hz - GT-40PCH8 med konstant hastighedsdrev PPO-62M på motorer. Til det sekundære DC-netværk tjener fire VU-6 ensrettere som energikilder, og fire 12SAM-28 genopladelige batterier tjener som backupkilde. Til jordstrøm bruges en DC-generator på APU TA-6 (på TA-6A - jævn- og vekselstrøm). En hjælpespændingskilde på 115 volt er en PO-750A-konverter.
Kommunikationsudstyr - to HF-radiostationer "Mikron", to VHF-radiostationer "Landysh-20", indbygget lydoptagelsesudstyr "Mars-BM", samtaleanlæg "Broadcasting" med en båndoptager "Arfa".
Pilot- og navigationsudstyr , bestående af: automatisk kontrolsystem SAU-1T-2, præcist kurssystem TKS-P, to centrale gyro-vertikaler TsGV-10, automatisk angrebsvinkel og g-kræfter AUASP-7kr, radiokompas ARK-15M , lavhøjde radiohøjdemåler RV-5, luftsignalsystem SVS-PN-15, Dopplermåler DISS-013, navigations- og landingscomputer NV-PB-1 ser. 04, navigations- og landingsudstyr "Kurs-MP-2", radioudstyr til kortdistancenavigation RSBN-7S, radarstation "Groza-62A", flyafstandsmålere SD-67 og SDK-67, flytransponder COM-64. ACS inkluderer en to-kanals autopilot, autothrottle, krøjedæmper, stabilisatorskifter, computer og selvkontrolsystem. Systemet giver automatisk flyvekontrol på ruten og landingsindflyvningen op til en højde på 60 meter ved brug af SP-50 eller ILS radiofyr, og op til en højde på 30 meter ved brug af radiofyr svarende til 2. kategori af ICAO, samt automatisk afbrudt tilgang. De udøvende elementer er tre styremaskiner RMD-25-2A, inkluderet i flyets kontrolledninger.
Instrumentering - enheder installeret på besætningsarbejdspladserne (der kan være flere af samme type): UVID-30-15K højdeindikator, VAR-30MK variometer, MS-1K "M" nummerindikator, KUS-730/1100 hastighedsindikator, to -pointer højdemåler VM-15, US-I hastighedsindikator, KI-13k magnetisk kompas, AChS-1 ur, TNV-15 udelufttermometer, EUP-53M elektrisk retningsindikator, IP-33-01 to-point gas positionsindikator, ITE-2T induktionsomdrejningstæller , elmotorindikator EMI-3RTIS (sæt til motoren), vibrationshastighedsindikator IV-200, brændstofflowmåler RTMSV-7-25A (sæt), oliemåler MES-2247 (sæt), trykmåler 2DIM -4 (sæt), motorudstødningstermometer UT-7A (sæt), APU TSA-6 tacho signaludstyr (sæt), luftstrømsindikator URVC-18K, universal elektrisk termometer TUE-48, termometer TV-19, højde og differentiale trykindikator UVPD-5-0.8VB, trykmåler MVU-100, ilttryksmåler MK-13M, to-punktsmåler t lufttemperatur 2TUE-47k, positionsindikator for det forreste landingsstel UP21-04, to-punkts positionsindikator for hovedlandingsstellet IP32-03, positionsindikator for spoilere IP-32-02, positionsindikator for autocamperen og trimtapper UP-35-15 (sæt), positionsindikator stabilisator UP-33-03 (sæt), klappositionsindikator UP-32-01 (sæt) osv.
Registreringsudstyr til flyparametre - to magnetiske flydataoptagere MSRP-12-96 og MSRP-64-2 samt en tre-komponent optager K3-63.
Køkkenudstyr omfatter 10 KU-200/115 el-kedler, 8 EDSHS-3 elektriske ovne, et BEP-2 el-komfur, et SHSH-100 køleskab, spisekammertællere og et elektrisk lederpanel. Køkkenet er udstyret med el-lift (elevator) med en bæreevne på 30 kg, til at flytte varer fra det underjordiske rum til køkkenet og tilbage.
Mere kraftfulde og økonomiske turbojetmotorer med dobbelt kredsløb D-30KU med en sammenklappelig reverser (designet af P. A. Solovyov) blev installeret. Nye motornaceller med bedre aerodynamiske former er blevet installeret. Vigtigste ændringer: SPZ-40 motorstartsystem - hver motor er udstyret med en luftstarter STV-3P. Omvendt elektrohydraulisk med skovldøre. Luften i SCR'en tages fra det 11. kompressortrin i hver motor.
Den såkaldte elektroniske tilstand af spoilere er blevet introduceret, som giver dig mulighed for at styre deres stigning differentielt ved at afbøje rattet eller fra ACS, hvilket sammen med afbøjningen af krængerne forbedrer rulningskontrol i start/landingstilstand (når forlængelse af klapperne i en vinkel på mere end 2 grader). For at flytte spoilerne i aileron-tilstand er hydrauliske boostere BU-160 (2 stk.) installeret i vingen. Vinklen for fuld afbøjning er begrænset til 15 grader, men når spoilerne udløses synkront i bremsetilstand (med 30 grader), opretholdes deres rulningskontrol.
Afbøjningsvinklen (omarrangering) af stabilisatoren er blevet øget til 11 grader, formen på kåben er blevet ændret.
Slidsede klapper blev erstattet med dobbeltslidsede.
Det indre af cockpittet er blevet ændret en smule, nye flykontrolåg er blevet installeret for at forbedre udsynet for piloter og sikre et standardarrangement af instrumenter. En ekstra tank er installeret i kølen, hvilket øgede flyverækkevidden.
Flybrændstofsystem - tanke 1-7, tilføjet køltank. Tanke 1-4 hoved, med en kapacitet på 14850 kg hver. Ekstra tanke nr. 5 venstre og højre, 3260 kg hver, centraltank nr. 6 16850 kg, køltank nr. 7 til 4120 kg brændstof. Fra ekstra tank nr. 7 strømmer brændstof ved tyngdekraften ind i tank nr. 6, men ellers er rækkefølgen af brændstofforbruget ikke ændret. For enden af hvert fly er der en dræntank til 83 kg brændstof med en udsugningspumpe. Programmerede brændstofstyringssystemer SPUT-1-8E og SPUT-3-1AT, flowmåler RT-2-3T.
Brandslukningsanlæg. Automatisk eller manuel brandslukning af motornaceller, APU-rum og 4. bagagerum. Brandslukningen inde i motorerne er deaktiveret. Et system til tilførsel af neutral gas til tanke nr. 6, nr. 7 og motornaceller blev indført.
Strømforsyning - fire generatorer på motorer. Fire VU-6A(B) DC ensrettere. To trefasede transformere TS315SO4B, en enkeltfaset TS110SO4A, to yderligere trefasede TS375SO4A (til køkkenstrøm). Nødstrømkilder - 4 nikkel-cadmium-batterier 20NKBN-25 og en (eller to) 21NKBN-6 (til nødstrømforsyning til I-11-systemet). Backup-konvertere PO-750 og PT-125Ts. Flyet kan flyve og lande med et fuldstændigt spændingsløst elektrisk netværk.
Navigations- og flyveudstyr: SAU-1T-2, I-11 inertisystem (et eller to sæt), navigationscomputer NV-PB, SVS-PN-15, Kurs-MP-2, DISS-013, ARK-15 , TKS -P, tre TsGV-10P, RSDN A-723-016 Kvitok, RV-5, SDK-67 og SD-75 afstandsmåler, TCAS-2 kollisionsforebyggelsessystem, RSBN-7S, Pion-antenneføderenhed -NP.
Radiokommunikationsudstyr: Mikron-3B(V) radiostation (2 sæt), Landysh-20 radiostation (2 sæt), Baklan-20 VHF kommandostation (2 sæt), R-851 nødstation (erstattet af R -861 Actinia ), SPU-7V intercom, SGU-15 højttaler med Broadcasting eller SPGS-1 udstyrsenheder, MS-61B eller Mars-BM båndoptager.
Responder COM-64, identifikationselement 020 "Silicon-2" eller emne 6202 "Adgangskode".
Indført mekaniseret lastning af bagage.
Køkkenudstyr: seks eller otte elektriske ovne ShED-200M (SHED-200/115), 10 eller 13 el-kedler Ku-200-2s. 200/115.
Passagertransport på Il-62M-fly begyndte i januar 1974 [7] .
IL-62'erens marchhastighed er noget mindre end for andre passagerskibe og er M = 0,77-0,79 (mod den typiske M = 0,82-0,83). I det 21. århundrede, når de flyver mod øst, flyver IL-62'ere langs den mest aflastede nordlige rute (ud af fem eksisterende) gennem Norilsk, så IL-62 ikke forstyrrer hurtigere biler.
Det er tilladt at flytte flyet i "revers" ved brug af motorrevers (på korte afstande og med en ledsager).
Begrænsning af motorers starttilstand ved den maksimale temperatur for gasser ved en udelufttemperatur på +30 °C eller mere.
Den 1. april 2002 blev der indført et forbud mod flyvninger med Il-62M til EU-landene, da den ikke opfyldte støjstandarderne.
Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
---|---|
IL-62 med AL-7PB motorer | Det første eksperimentelle turbojet passagerfly Il-62. Den første flyvning fandt sted den 2. januar 1963 under kontrol af testpiloterne V.K. Kokkinaki og E.I. Kuznetsov. Den ledende ingeniør under testene var P.V. Kazakov. Flyet styrtede ned den 25. februar 1965. På denne dag skulle besætningen på testpiloten A. S. Lipko udføre den 127. flyvning med en maksimal startvægt. Flyet adskilte sig fra jorden i en høj angrebsvinkel og med utilstrækkelig hastighed (som det blev antaget senere, på grund af bølge og tab af tryk fra en af motorerne), rørte ved støtten af flyvepladsens hegnet og faldt. Ti testere døde i ulykken. |
IL-62 med NK-8-2 motorer | Det andet eksperimentelle fly Il-62 med NK-8-2 motorer med et starttryk på 9500 kgf. Den første flyvning fandt sted den 24. april 1964 under kontrol af testpilot E. I. Kuznetsov
. Den adskilte sig fra den første bil og efterfølgende Il-62-fly ved en mere sjælden placering af vinduer i passagerkabinerne, hvis installationstrin blev fordoblet, desuden blev der installeret nye ailerons for at forbedre flyets laterale kontrollerbarhed. Også de første produktionskøretøjer var udstyret med NK-8-2-motorer. |
IL-62 med NK-8-4 motorer | NK-8-4-motorerne med et starttryk på 10.500 kgf blev installeret på den 13. seriemaskine, motorerne blev placeret i naceller med en midtersektion reduceret med 1,4 m2. Derudover blev følgende innovationer introduceret på de nye maskiner: et vekselstrømsforsyningssystem blev installeret; vingespidserne blev ændret - i stedet for de spindelformede endebeklædninger blev de sædvanlige flade spidser med afrundede forkanter installeret; formen af det karakteristiske fremspring på forkanten af vingen er blevet ny; dimensionerne af indgangsdørene og nødlugerne blev lavet i overensstemmelse med internationale standarder; det blev sikret, at flyets egenskaber og dets udstyr var i overensstemmelse med ICAO-kravene. Første flyvning: 31. maj 1968. Efterfølgende produktionsfly Il-62 blev produceret med ændringerne implementeret på det 13. produktionsfly. |
Il-62Gr | En betydelig stigning i andelen af fragtlufttransport i Rusland i første halvdel af 1990'erne bestemte behovet for nogle luftfartsselskaber, som Aeroflot brød op i, i Il-62-fragtfly ombygget fra personbiler. I denne henseende udviklede designbureauet teknisk dokumentation for sådant omudstyr. En stor fragtdør på 3,5 × 2,0 m blev installeret i den forreste del af fragtflyets skrog på bagbord side placeret langs cockpittet. Kuglepaneler og rulleskinner blev installeret på skinnerne til fastgørelse af passagersæder. Den maksimale masse af den transporterede kommercielle last, placeret på stive paller, var 22.300 kg. Flyselskabernes vanskelige økonomiske tilstand tillod ikke implementeringen af denne version af flyet. |
IL-62D | De første flyvninger af Il-62 på langdistanceruter bestemte fremkomsten af krav til at øge den praktiske rækkevidde af Il-62-flyene. I 1965 blev der udviklet en version af flyet under betegnelsen Il-62D, som skulle transportere 70 passagerer fra Moskva til Havana via Murmansk. Men med NK-8-4-motorerne blev dette problem kun løst på det tidspunkt ved at placere tanke med ekstra brændstof med en samlet kapacitet på 30.000 liter i den bageste del af passagerkabinen. Der blev truffet foranstaltninger for at sikre eksplosions- og brandsikkerheden af tanke, men S. V. Ilyushin anså en sådan løsning på problemet med at øge flyveområdet for uacceptabel, og Il-62D-projektet blev ikke udviklet. |
Il-62M med D-30KU motorer | Den 13. oktober 1967 blev der vedtaget et regeringsdekret om at udføre arbejde på ændringen af Il-62-flyene ved at bruge D-30KU-motorer. D-30KU-motorer blev installeret på det 13. serielle fly, hvis design blev ændret for at forbedre dets flyveydelse og besætningens arbejdsforhold. Det modificerede fly fik betegnelsen Il-62M. Arbejdet med oprettelsen af Il-62M blev udført under ledelse af G.V. Novozhilov. På IL-62M var der installeret et brændstoftankrum med en kapacitet på 5000 liter i kølen. Den nye kåbe af finneleddet med den vandrette hale udvidede udvalget af stabilisatorafbøjningsvinkler fra 0 til -11, spoilerne på vingen begyndte at arbejde i aileron-tilstand. Flyet havde en modificeret TA-6A turboenhed med en generator; var udstyret med et containersystem til transport af bagage, som dog ikke blev brugt i drift. Et nyt instrumentpanel, et trinvist flykontrolhjul og et nyt cockpitbelysningssystem blev installeret i cockpittet med udskiftning af rødt lys med hvidt. Et mere avanceret flyve- og navigationssystem og et automatisk kontrolsystem gjorde det muligt for Il-62M at udføre en landingsindflyvning under forhold med et meteorologisk minimum ifølge ICAO kategori II. Første flyvning: 13. marts 1969. |
Il-62M-200 (Il-62MA) | Udviklingen af denne version af flyet blev bestemt af væksten i mængden af passagertrafik på de vigtigste luftruter i USSR. Arbejdet blev udført i overensstemmelse med beslutningen fra Kommissionen for Præsidiet for Ministerrådet i USSR af 8. september 1969 om at øge passagerkapaciteten på Il-62M. For Il-62M-200 blev layoutmuligheder udviklet til 198 sæder (økonomiklasse), 186 (turistklasse) og 161 sæder (der er første- og turistklassehytter). Flyets kapacitet blev øget ved at fjerne garderoben og omkonfigurere servicerummene i den bagerste skrog. I designet af interiøret i passagerkabinerne i Il-62M-200 blev principperne for "wide-body" interiør og nye, mere progressive materialer først anvendt. Il-62M-200 flyet blev skabt på basis af det eksperimentelle Il-62M fly i layoutet til 198 sæder med et nyt interiør. I 1971 blev det demonstreret ved det 26. internationale luftshow i Paris. Flyet gennemgik fælles test i lang tid; og i sidste ende mente ministeriet for civil luftfart, at layoutet med 198 sæder ikke kunne accepteres. Erfaring med at øge passagerkapaciteten og udvikle et nyt interiør i Il-62M-200 blev brugt til at skabe et "wide-body" interiør til Il-62M produktionsflyet med en mindre kapacitet. |
Il-62M-250 | Ved et regeringsdekret af 13. oktober 1967 blev designbureauet bedt om at udføre forskning på et passagerfly med 250 sæder. I overensstemmelse med dette blev projektet med Il-62M-250-flyet udviklet til drift på mellemdistanceflyselskaber. Den større passagerkapacitet af denne modifikation sammenlignet med de grundlæggende Il-62M fly blev opnået ved at øge længden af Il-62M skroget med 6,8 m. På grund af den store kommercielle belastning (25.000 ... 30.000 kg) er den økonomiske effektivitet af et sådant fly burde have øget. Imidlertid tillod Il-62M-250-flyet med en "smal" skrog af den sædvanlige type ikke at løse mange problemer forbundet med dets drift, og arbejdet med det blev stoppet. |
IL-62MGr | Et fragtfly baseret på Il-62M serielle passagerfly. Flyet er udstyret med en stor 345x200 cm fragtdør i venstre side og et specielt forstærket gulv med rullebaner. Den maksimale startvægt for et fragtfly er 165 tons (ved konvertering af MK-versionen 167 tons), den maksimale landingsvægt er 118 tons. Det samlede rumfang af lastrum og bagagerum er omkring 200 kubikmeter. Størrelsen på bagagerummet er 2680x320x195 cm. Den kommercielle last er 40 tons. Flyverækkevidden med en maksimal belastning er 5,5 tusinde km. Omkostningerne ved konverteringsarbejde er omkring 43 millioner rubler (i 2007-priser). For et fragtfly er en individuel forlængelse af levetiden op til 30 år, 50 tusinde timer og 9,5 tusinde cyklusser mulig. Biler med følgende halenumre er kendt: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Flyet var planlagt til demonstration ved MAKS-2007, men på tidspunktet for salonen var alle tre fly fra KAPO-Avia flyselskabet for travlt med arbejde, så de kunne ikke deltage i luftopvisningen. Il-62MGr er det første fragtfly produceret på KAPO opkaldt efter S.P. Gorbunov. Det hviderussiske flyselskab Rada Airlines ejede 2 fly. |
Il-62MK | En variant med en kapacitet på op til 196 passagerer til mellemlange linjer og landingsbaner på 2300-2600 m med lav kvalitetsdækning. Forstærket vinge- og skrogstruktur, landingsstel med større spor, reduceret dæktryk, kraftigere bremser, ekstra automatisk luftbremse på vingen. Færdig i 1978, ikke implementeret. |
Fly af Il-62-familien blev masseproduceret i 1966-2004 på et luftfartsanlæg i Kazan . I alt 289 fly blev bygget: 5 prototyper (bygget i Moskva), 94 Il-62 og 190 Il-62M og Il-62MK. 5 Il-62M fastlagt, men ikke afsluttet. Af dette antal blev 81 fly fremstillet til eksport til socialistiske lande: Angola , Ungarn , Østtyskland , Nordkorea , Kina , Cuba , Mozambique , Polen , Tjekkoslovakiet .
I flere årtier tjente Il-62 som " fly nr. 1 ", der transporterede de første personer i staten: fra Bresjnev til Jeltsin. Det ophørte med at være "præsidentens fly" først i 1995, da det blev erstattet af Il-96 .
I begyndelsen af 1990'erne var det firemotorede smalkrogede langdistancefly forældet, forbruget af petroleum til transport af en passager viste sig at være for højt, og driften af Il-62 blev urentabel. Masseafskrivningen og nedlukningen af Il-62 begyndte i anden halvdel af 1990'erne, i 2005 opgav Aeroflot , engang dets største operatør, Il-62. I slutningen af 2008, på grund af krisetilstanden for en række flyselskaber, blev brugen af fly af denne type til regulær passagerlufttransport i Rusland stoppet . Den sidste kommercielle operatør af Il-62 i Rusland var Interavia , som stoppede med at flyve i begyndelsen af 2009. På KAPO (Kazan) den 2. maj 2014 er der to Il-62M-fly: det ene fra det særlige flyvehold "Russia", det andet er ufærdigt. Begge er på flyvepladsen.
Fra begyndelsen af 2014 [8] forblev 20 Il-62 i drift: otte i Rusland, fire i Nordkorea, tre i Hviderusland af Rada Airlines, og en hver i Sudan , Gambia og Libyen . Næsten alle fly blev brugt til at udføre regerings-, fragt- og charterflyvninger. Resten af Il-62-udgaven er ifølge samme kilde [8] fordelt som følger:
I juli 1983, efter næsten femten års drift, ankom Il-62 passagerskibet, halenummer USSR-86670 [9] til Central Air Force Museum i Monin under egen kraft til den evige parkeringsplads . Besætningen, ledet af testpiloten Ilyushin Design Bureau Stanislav Bliznyuk , landede med succes flyet på uforberedt sumpet jord [10] .
Fra 2020 fortsætter tre flyselskaber med at operere dette fly: North Korean Air Koryo , den hviderussiske fragt Rada Airlines og den iranske passager Aria Air [11] .
Ifølge Aviation Safety Networks websted gik i alt 23 Il-62-fly tabt den 15. marts 2019 som følge af katastrofer og alvorlige ulykker [12] . Fly af denne type blev kapret tre gange (ingen tilskadekomne). I alt døde 1086 mennesker i nødsituationer [13] .
datoen | Tavlenummer | Katastrofens sted | Ofre | Kort beskrivelse |
---|---|---|---|---|
25/02/1965 | USSR-06156 | Ramenskoe | 17/10 | Testflyvning, styrtede ned ved start. |
16/06/1972 | SU-ARN | Cairo | 0/59 | Rullet ud af landingsbanen. |
14/08/1972 | DM-SEA | Koenigs-Wusterhausen | 156/156 | Elevatorkontrolproblemer og brand om bord. |
13-10-1972 | USSR-86671 | Moskva | 174/174 | Forulykkede ved landing. |
23/03/1973 | B-2002 | n. d. | n. d. | Detaljer er ukendte. |
20/08/1975 | OK-DBF | Damaskus | 126/128 | Forulykkede i en klit under landing . |
27/05/1977 | USSR-86614 | Havana | 1+67/69 | Ram en elledning under landing . |
14-03-1980 | SP-LAA | Warszawa | 87/87 | Under landingsindflyvningen blev den anden motor ødelagt. |
12/06/1981 | USSR-86508 | Sheremetyevo | 0/0 | Flyet fik betydelige skader som følge af en brand, der brød ud på parkeringspladsen på grund af en kortslutning i det indbyggede elektriske netværk, og blev taget ud af drift [14] . |
07/06/1982 | USSR-86513 | Moskva (nær Mendeleevo, Solnechnogorsk-distriktet) | 90/90 | To motorers brandsignal umiddelbart efter start. Besætningen, der handlede i overensstemmelse med RLE, stoppede dem. Under nødlandingen var der tab af fart og højde, som følge heraf styrtede flyet. Falsk alarm af sensoren, motorerne brændte ikke [15] . |
29/09/1982 | USSR-86470 | Luxembourg | 7/77 | Under landing virkede bagsiden af den første motor ikke, flyet rullede ud af landingsbanen og brød i brand. |
07/01/1983 | P-889 | Labe | 23/23 | styrtede ind i bjergene. |
05/09/1987 | SP-LBG | Warszawa | 183/183 | Under klatring blev den anden motor ødelagt. |
17/06/1989 | DDR SEW | Berlin | 1+21/113 | Under start satte elevatorer og ror sig fast, rullede ud af landingsbanen. |
09/03/1989 | CU-T1281 | Havana | 45+126/126 | Det lettede under vanskelige vejrforhold, styrtede ind i beboelsesejendomme. |
07/01/1990 | USSR-86456 | Yakutsk | 0/109 | På løbeturen blev to motorer skiftet til starttilstand i stedet for bakgear. |
21.11.1990 | USSR-86613 | Magan | 0/189 | Rullede ud af landingsbanen uden at bruge bakgear. |
16/08/1991 | USSR-86464 | Domodedovo | 0/174 | Ved start brød den 4. motor i brand, og derefter den 3. (vedligeholdende drivkraft) motor. Nødlanding. |
11/07/1992 | RA-86703 | Domodedovo | 0/0 | Udbrændt under tankning. |
24/04/1998 | YR-IRD | Istanbul | 0/73 | Motoren eksploderede under start. |
11/11/1998 | RA-86564 | Ankerplads | 0/12 | Flyets hale blev afskåret af en Boeing 747-400 , der ikke passede ind i svinget. |
23.10.2002 | RA-86452 | Bishkek | 0/11 | Teknisk flyvning. Grove fejl af besætningen under landing [16] |
29/03/2006 | 5A-DKR | Domodedovo | 0/6 | På løbeturen blev to motorer skiftet til starttilstand i stedet for bakgear [17] . |
20.04.2008 | CU-T1283 | Santo Domingo | 0/117 | Motorfejl kort efter start. Bilen er taget ud af drift [8] [18] . |
24.07.2009 | UP-I6208 | Mashhad | 16/153 | Under landingen fløj den af landingsbanen og styrtede ind i et hegn [19] . |
15/08/2018 | EW-450TR | Khartoum | 0/n. d. | Rullede ud af landingsbanen og beskadigede vingen. |
![]() | |
---|---|
I bibliografiske kataloger |
Design Bureau opkaldt efter Ilyushin | Aircraft||
---|---|---|
Bombefly | ![]() ![]() | |
Stormtroopers | ||
Torpedobombefly og antiubådsfly | ||
Transportfly eller dobbelt formål | ||
Specialfly baseret på transport | ||
Passagerfly | ||
Specialfly baseret på passagerer | ||
Aktuelle projekter | ||
Urealiseret / eksperimentel | ||
Bemærkninger: prospektive, eksperimentelle eller ikke-masseproducerede prøver er i kursiv , serieprøver er med fed skrift ; ¹ sammen med Beriev Design Bureau ; ² sammen med NPK Irkut |
fra Kazan Aviation Plant | Fly|
---|---|
Fly til militære og specielle formål DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214ON Luftfartøjer til civil luftfart KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Præproduktionsfly eller prototyper Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lovende luftfartskomplekser og dybe moderniseringsprojekter PAK JA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P |
Aeroflot fly _ | ||
---|---|---|
1920-1930'erne | ||
1940'erne-1950'erne | ||
1960'erne-1970'erne | ||
1980'erne-1990'erne | ||
2000-2010'erne | ||
2020'erne | ||
* - Fly trukket ud af passagerdrift i dag. |