| Flight 007 LOT Copernicus-katastrofe | |
|---|---|
| Mindesmærke for Flight 007 | |
| Generel information | |
| datoen | 14. marts 1980 |
| Tid | 11:15 CET |
| Karakter | LOC-I (tab af kontrol under flyvning) |
| årsag | Katastrofal motorfejl #2 |
| Placere | nær Fort VI (Okecie) Warszawa fæstning og 950 m fra Okecze Lufthavn , Warszawa ( Polen ) |
| Koordinater | 52°11′06″ s. sh. 20°56′46″ Ø e. |
| død | 87 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 1 år og 2 måneder før styrtet | |
| Model | IL-62 |
| Flyets navn | Mikolaj Kopernik |
| Flyselskab | MASSE |
| Afgangssted | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Bestemmelsessted | Okecze , Warszawa ( Polen ) |
| Flyvningen | LO 007 |
| Tavlenummer | SP-LAA |
| Udgivelses dato | 1971 |
| Passagerer | 77 |
| Mandskab | ti |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Il-62-styrtet i Warszawa (1980) (også kendt som Okęcie-flystyrtet og Copernicus-styrtet ) er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted fredag den 14. marts 1980 . Il-62 passagerfly fra LOT airlines opererede en interkontinental flyvning LO 007 på ruten New York - Warszawa , da besætningen under landingsindflyvningen rapporterede problemer med landingsstellets signalering og go-around , og efter 30 sekunder, passagerfly, som kom ind i en ukontrolleret nedstigning, styrtede til jorden ved Fort VI ( Warszawa Castle ) nær Warszawa Lufthavn og kollapsede fuldstændig. Alle 87 personer om bord blev dræbt - 77 passagerer og 10 besætningsmedlemmer.
Ulykken af fly 007 med hensyn til antallet af dødsfald var den største i Polens historie på det tidspunkt.
Årsagen til katastrofen var ødelæggelsen af akslen på en af motorerne og ødelæggelsen af turbineskiven forårsaget af dette, mens rorkontrolstængerne på halen blev brækket af affald, og 3 ud af 4 motorer blev deaktiveret. I en officiel konklusion udtalte den polske kommission, for at glæde den offentlige mening, at årsagen til katastrofen var motorfremstilling af dårlig kvalitet. De sande årsager til dette blev holdt hemmelige. Kun 30 år senere blev afklassificerede data offentliggjort, ifølge hvilke LOT-flyselskabet var synderen bag katastrofen, som drev motorer ud over de tilladte ressourcer og udstedte åbenlyst defekte fly [1] [2] .
Il-62 (serienummer 11004, serie 10-04) blev produceret af Kazan Aviation Plant opkaldt efter S.P. Gorbunov i 1971 og blev derefter solgt til Polen, hvor den fra 15. marts 1972 begyndte at blive drevet af LOT- flyselskabet , hvor den fik halenummer SP-LAA og navnet Mikolaj Kopernik [3] [4] . Udstyret med fire NK-8-4 turbofanmotorer fra Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) . Kabinens passagerkapacitet var 168 sæder [5] .
I den civile luftfarts historie i Polen var det det første Il-62 passagerfly. I LOT-flyselskabet var grundlaget for flåden på det tidspunkt Il-18- fly , for hvilke langdistanceflyvninger var på ruterne Warszawa- Moskva og Warszawa - Madrid . Det nye passagerfly gjorde det også muligt at udføre transkontinentale flyvninger, inklusive dem over Atlanterhavet , og derved bragte LOT-flyselskabet uden for Europa [1] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
Fem stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Om eftermiddagen den 13. marts 1980 udførte et IL-62 fly SP-LAA, styret af en besætning ledet af Tomasz Smolicz ( polske Tomasz Smolicz ) [5] , en passagerflyvning fra Warszawa til New York og landede ved John F. Kennedy lufthavn. I New York begyndte flyet at forberede sig på returflyvningen til Warszawa - LO 007. Parkering varede flere timer, hvor der blev foretaget en teknisk inspektion af flyet, og et besætningsskifte fandt sted. Afgangen fra New York var planlagt til at være kl. 19:00 EST (23:00 UTC ) og landing i Warszawa kl. 09:40 CET (08:40 UTC). Men et kraftigt snefald forsinkede starten, da det tog tid at rydde landingsbanen , samt at behandle flyet med en anti-isningsløsning. Efter to timers forsinkelse lettede LO 007 fra New York kl. 21:16. Ifølge flyveplanen gik ruten langs USA's østkyst til grænsen til Canada, derefter over Newfoundland , derefter over Nordatlanten til Skotland og derefter over Østersøen til Polens territorium [1] . Om bord på fly 007 var 87 personer - 10 besætningsmedlemmer og 77 passagerer, blandt dem var det amerikanske boksehold på 22 personer (inklusive 14 atleter), samt den berømte polske sangerinde Anna Yantar [7] .
| Statsborgerskab [7] | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| DDR | 3 | 0 | 3 |
| Polen | 42 | ti | 52 |
| USA | 28 | 0 | 28 |
| USSR | fire | 0 | fire |
| i alt | 77 | ti | 87 |
Den transatlantiske flyvning gik glat og efter 9 timers flyvning kl. 10:35 CET krydsede fly 007 den dansk-polske luftgrænse på 11.300 meter, hvorefter den fløj over Darlow og Grudziadzem . Besætningen fik tilladelse til at gå ned [1] . Klokken 10:58, passerede flyveniveauet på 4500 meter, skiftede fly 007 til kommunikation med kontroltårnet i Okenche lufthavn. Flyveleder Wojciech Winczewski ( polsk: Wojciech Winczewski ) [2] overdrog til besætningen betingelserne for landing på bane nr. 15 med en kurs på 115°. Efter 11 minutter (kl. 11:09) bad afsenderen besætningen dreje til venstre til kurs 060°. På grund af de lokale flyselskabers fly, der kom ind for at lande på det tidspunkt, blev flyvelederen tvunget til at sende fly 007 til et udvidet indflyvningsmønster og instruerede besætningen om at holde kursen 160° indtil videre. Besætningen bekræftede modtagelsen af oplysningerne. I Warszawa var det på det tidspunkt en frostklar dag og en ret kraftig vind blæste [7] .
| 11:13:11 | Okenche | 007, sidste nedstigning på en tre-etapes rute. |
| 11:13:15 | LO 007 | 007. |
| 11:13:18 | Okenche | Venstre ved 5.155. |
| LO 007 | 155. | |
| 11:13:46 | Okenche | 007, venstre 5 grader. |
| 11:13:52 | Okenche | 007? |
| 11:13:54 | LO 007 | Ja, vent... Vi har problemer med at signalere landingsstellet. Lad os gå til anden runde . |
| 11:14:00 | Okenche | Forstået. Strip kursus og 650. |
| 11:14:04 | LO 007 | Stribebane, 650. |
| 11:14:06 | Okenche | Ja. |
Fejlen i landingsstellets signalering, som blev rapporteret af besætningen, skete ofte på Il-62-fly. I dette tilfælde var der to muligheder: enten flyve over landingsbanen i lav højde, mens flyvelederne skulle bruge en kikkert til at vurdere landingsstellets position, eller klatre, så flyveingeniøren ville tjekke kontrolsystemet og forsøge at bestemme årsagen til fejlen. I dette tilfælde valgte chefen den anden mulighed. Passagerflyet befandt sig i en højde af 250 meter, da flyvelederen gav tilladelse til at klatre til en højde på 650 meter. Dette var den sidste radioudveksling med flyet. Motortilstanden blev øget til maksimum, men efter 9 sekunder klokken 11:14:19 hørtes en kraftig eksplosion, hvorefter en sky af sort røg dukkede op bag flyet, og et hagl af metalfragmenter regnede ned. Besætningen kunne ikke forstå noget. På et sekund svigtede flyvning 007, der fløj over byen med en hastighed på 320 km/t , ror og elevatorer samt 3 af 4 motorer. Næsen faldt, og den uregerlige liner styrtede ned i en lille vinkel. Efter at have fløjet 2 kilometer så besætningen pludselig bygningen af et børnehjem foran sig. Efter at have forladt kollisionen drejede piloterne flyet til højre, hvorefter foringen kolliderede med træer med sit højre plan, og kl. 11:14:45, 26 sekunder efter eksplosionen, i en vinkel på 13° med en hastighed på 350 km/t styrtede den ned i en frossen grøft nær Fort VI på Warszawa-fæstningen 950 meter fra enden af bane nummer 15 og eksploderede. Haledelen af slaget kom af og fløj over grøften til fæstningens porte [1] [7] .
Alle 87 personer ombord på Flight 007 døde. På tidspunktet for begivenhederne var det det største flystyrt i Polen, indtil det 7 år senere, den 9. maj 1987, blev henvist til andenpladsen ved styrtet med Il-62M Tadeusz Kościuszko (også i Warszawa), i hvoraf 183 mennesker døde [8] .
87 menneskers død, inklusive en populær polsk sangerinde og det amerikanske boksehold, førte til en bred resonans i landet. Vidner oplyste, at de umiddelbart før flyet styrtede ned, hørte en eksplosion, som gav anledning til versioner af et terrorangreb. Men i dette tilfælde var det ikke klart af hvem og mod hvem angrebet kunne organiseres [2] .
Tilfældigvis skete styrtet netop i det øjeblik, hvor et møde om sikkerheden for passagerluftkommunikation blev afholdt i Okecche-lufthavnen. Efter at have rapporteret hændelsen blev mødet aflyst. Samme dag blev der nedsat en kommission for at undersøge årsagerne til katastrofen, ledet af vicepremierminister Tadeusz Wrzaszczyk ( polsk: Tadeusz Wrzaszczyk ) [2] . Flyregistratorerne blev hurtigt fundet, men de hjalp ikke meget til at finde årsagerne til katastrofen, da 26 sekunder før den ramte jorden, stoppede den parametriske optager med at registrere parametrene for begge højre motorer (nr. 3 og 4), og stemmeoptager slukket helt [1] .
Under sådanne forhold var efterforskerne nødt til at studere flyvraget. Og så blev opmærksomheden henledt på den venstre indre motor ( nr. 2 ), som var stærkt beskadiget, herunder fraværet af kompressorhuset. Dette hus blev adskilt fra motoren, efter at det delte sig i to dele. Også i denne motor var der ingen skive af anden fase af lavtryksturbinen. Dele af skiven blev fundet et par kilometer før ulykkesstedet, og det viste sig, at skiven var delt i tre omtrent lige store dele. Denne skades karakter betød, at ødelæggelsen skyldtes en betydelig stigning i turbinens omdrejningstal. Lavtryksturbinen snurrede, indtil den nåede 130 % af sin maksimale hastighed, det vil sige den hastighed, hvormed motorturbinen gik i stykker. For at bestemme årsagen til en så hurtig spin-up af turbinen blev motor nr. 2 adskilt i sine hoveddele, og snart blev årsagen fundet - hovedakslen, der forbinder turbinen med kompressoren. Som et resultat af ødelæggelsen af hovedakslen forsvandt belastningen på turbinen fra kompressoren, hvorefter en af turbineskiverne frit roterende i gasstrømmen fra forbrændingskammeret nåede en hastighed på 7400 rpm i 1/10 af et sekund, hvorefter den blev ødelagt. Ved en hastighed på 200 m / s gennemborede fragmenterne af disken motorhuset og spredte sig i forskellige retninger:
Af de fire motorer forblev kun én i drift - nr. 4 (ekstern til højre).
Ved undersøgelse af resten af vraget og data fra den parametriske optager fandt man ud af, at besætningen ud fra aflæsningerne af instrumenterne konstaterede svigtet af motor nr. 2 og 3, derfor overførte de malmene fra disse motorer til tomgangspositionen. Håndtaget til motor nr. 1 blev også i første omgang flyttet til tomgangsstilling, men omkring 12 sekunder før styrtet blev tilstanden øget en smule, sandsynligvis forsøgte besætningen at øge fremdriften. Den eneste tilbageværende fungerende motor (ydre til højre) kunne ikke generere nok fremdrift til at holde flyveniveauet på niveau, men kunne tillade besætningen at nå lufthavnen. Fragmentet, der gennemborede flykroppen, rev dog også styrestængerne til elevatorerne og rorene i stykker. Under påvirkning af tyngdekraften begyndte passagerflyet at sænke næsen, og besætningen havde ikke tid til at rette op på situationen i de 26 sekunder, den havde i reserve. Det eneste, piloterne kunne gøre i denne situation, var at afbøje ailerons til højre for at omdirigere den faldende flyvning 007 fra børnehjemmet [1] .
Allerede i midten af april 1980, det vil sige blot en måned efter katastrofen, offentliggjorde kommissionen en undersøgelsesrapport, som angav følgende årsag til katastrofen:
I den sidste fase af flyvningen, under landingstilgangen, blev turbinen i den venstre interne motor ødelagt på grund af en uheldig og utilsigtet kombination af omstændigheder, såvel som skjulte materiale- og teknologiske fejl, der førte til for tidlig træthed af motorakslen. Fragmenterne af den ødelagte turbine beskadigede to andre motorer og flykontrolsystemer: elevatorer og ror. Da besætningen havde den eneste fungerende motor og evnen til kun at styre ved at afbøje krængerne, var besætningen i stand til, som bekræftet af analyser og vidner, at justere flyets bane, så flyets kollision med jorden skete i et åbent område . Kommissionen fandt, at der ikke var nogen medvirkende faktorer til hændelsen. Besætningens kvalifikationer, deres mentale og fysiske tilstand og forberedelse til flyvningen rejste ingen indvendinger. Af radiokommunikation optaget på jord- og båndoptagere ombord fremgår det, at flyvningen fandt sted uden bemærkninger. 70 sekunder før den forventede landing besluttede luftfartøjschefen at udføre en genlandingstilgang for at kontrollere landingsstellets positionssignaleringsanordninger, hvortil han modtog flyvelederens samtykke. Under den efterfølgende manøvre med en stigning i motorkraften fejlede en af dem, hvilket førte til en katastrofe [1] .
.
Ifølge efterretningstjenester, der var involveret i at lytte til befolkningen og tjekke breve, var den mest populære version blandt almindelige polakker den sovjetiske industris lave kvalitet [1] . Således konklusionen fra kommissionen, hvor den kaldte årsagen til katastrofen det defekte materiale i akslen til motor nr. 2 og krænkelser i teknologien til dens vedligeholdelse, og dermed skylden den sovjetiske luftfartsindustri, der fremstiller lavkvalitetsmotorer, for katastrofe, mødt med bred opbakning blandt befolkningen. Nogle gange var der udtalelser om, at regeringen i den polske folkerepublik ikke fulgte regeringen i USSR [2] . Derudover modtog designbureauet for S. V. Ilyushin , som designede flyet, en anbefaling om at implementere duplikering af kontrolsystemer, så man i tilfælde af en fejl i et af dem ikke mister kontrollen over flyet. Men den sovjetiske side accepterede ikke versionen af motorfejlen og sagde, at ødelæggelsen af motoren var en konsekvens, ikke en årsag. Først efter at Tadeusz Kosciuszko-brættet styrtede ned på grund af en motorbrand i 1987, blev designet af motorerne færdiggjort. Duplikering af kontrolsystemer på Il-62-fly blev aldrig indført [1] [9] .
Alle resultaterne af den videre undersøgelse blev ikke afsløret, men blev placeret i arkiverne i PPR's indenrigsministerium med stemplet "TOP SECRET" ( polsk ściśle tajne ). Efterfølgende blev disse arkiver overført til Institut for National Minde , men blev ikke offentliggjort i mange år. Først i 2010, på 30-årsdagen for katastrofen, blev der offentliggjort en arkivmeddelelse om, at flystyrtet 007 skete som følge af driften af motorer ud over den tilladte ressource, og også på grund af LOT-flyselskabets optagelse til flyvninger på åbenbart defekt fly [1] . Ikke desto mindre er den version, at årsagen til katastrofen var træthedsfejl i motorakslen, stadig populær [8] .
Som et resultat af Edvard Giereks økonomiske politik begyndte priserne at stige i den polske folkerepublik i anden halvdel af 1970'erne , hvilket begyndte at trække landet ind i en økonomisk krise. Under sådanne forhold krævede Folkerepublikken Polens transportministerium, at LOT-flyselskabet sparede penge, hvilket resulterede i, at det snart holdt op med at overvåge overholdelse af sikkerhedsstandarder. En af de første beslutninger om at reducere omkostningerne var at minimere tankning af fly i udenlandske lufthavne på grund af højere flybrændstofpriser. I stedet blev linerne tanket i selve Polen, og op til den maksimalt mulige startvægt. Som følge heraf måtte besætningerne bruge hele landingsbanens længde ved afgang fra Okenche Lufthavn, og på returflyvningen havde de en relativt lille forsyning af brændstof, hvilket nogle gange tvang dem til at lande under vanskelige vejrforhold. Derudover førte flyvninger med maksimal startvægt til øget slid på flyets struktur, især motorer, der skulle operere i en højere tilstand [2] .
Det er værd at bemærke, at de tidlige NK-8-4-motorer ikke var pålidelige nok. Med en garanteret levetid på 5000 timer svigtede omkring halvdelen af de motorer, der blev kørt på LOT efter 2000-3000 timer. De polske piloter kaldte selv ofte Il-62-flyene for " flyvende kister " ( polsk latającą trumną ). Men på trods af de lave pålidelighedsindikatorer besluttede flyselskabet senere at øge eftersynsintervallerne for at reducere antallet af reparationer, da disse reparationer blev udført på sovjetiske fabrikker og var temmelig dyre i finansiering. Derefter blev der sendt en besked til designbureauet for S. V. Ilyushin om, at der var blevet udført test i Polen, hvor det blev konstateret, at motorerne på Il-62-flyet kunne fungere normalt i 8,6 tusinde timer uden reparation. Som svar kom der et papir fra designbureauet om, at polakkerne kan flyve så meget de vil, men producenten er kun ansvarlig for at arbejde i 5 tusinde flyvetimer [1] [2] .
Det er værd at bemærke, at allerede under undersøgelsen af Mikolaj Kopernik -ulykken kunne regeringskommissionen ikke finde nogen detaljerede testresultater om pålideligheden af NK-8-4-motorerne. Heraf fulgte, at netop disse tests formentlig slet ikke blev udført. Til dette spurgte vicepremierminister Tadeusz Wrzaszczyk endda direktøren for Polish Airlines, Włodzimierz Wilanowski: Tvang I, kammerater, ikke de sovjetiske kammerater til at udstede en beslutning om at forlænge motorernes levetid? ( Pol. Czy czasem towarzysze nie wymusiliście na towarzyszach radzieckich wydania decyzji przedłużenia resursów silników? ). Der var ikke noget klart svar på dette spørgsmål [2] .
Under hensyntagen til de øgede belastninger på motorerne, når de letter fra Warszawa med en maksimal startvægt, førte en stigning i eftersynets levetid til en stigning i fejl. Der var tilfælde, hvor polske Il-62'er fløj fra USA til Warszawa på tekniske flyvninger, det vil sige uden passagerer, på tre motorer. Repræsentanter for det tekniske personale i John F. Kennedy Lufthavn sagde, at der i de seneste to år har været to sådanne tekniske flyvninger fra New York, og det samme var tilfældet for flyvninger til Chicago. Den mest almindelige årsag til fejl var bøjning eller brud på motorens turbineblade. Som følge heraf opstod der ret hurtigt en situation, hvor det nødvendige lager af servicevenlige motorer simpelthen forsvandt. Og så blev følgende praksis indført i LOT: tre motorer med en ubrugt garantiressource blev sat på flyet, og en mere blev tilføjet til dem, med et overskud af denne ressource. Som det viste sig under undersøgelsen, var denne praksis ret almindelig. Luftfartsteknikere omtalte sådanne defekte motorer som " ledere " [1] [2] .
Men tiltag som at øge motorressourcerne og tankning af fly udelukkende med polsk jetbrændstof sparede 29 millioner zloty ( 6,5 millioner dollars ved den daværende valutakurs). Ifølge magasinet " Skrzydlata Polska " modtog direktøren for LOT-flyselskabet den 11. januar 1980 og hans 18 ansatte høje kontante bonusser fra vicetransportministeren for sådanne indikatorer. Viceministeren kaldte derefter alle prismodtagerne til en konference om emnet passagersikkerhed, hvis dato var den 14. januar 1980 [2] .
IL-62 flyet SP-LAA, som var den ældste repræsentant for denne type i LOT - Polish Airlines flåden, fløj til New York lige dagen før. Da efterforskerne studerede historien om dens motorer, fandt de følgende fakta på den venstre indenbordsmotor (nr. 2). Oprindeligt var denne motor udstyret med SP-LAC Fryderyk Chopin -pladen (drevet i LOT fra 24. marts 1973, i øjeblikket med b/n RA-86556- udstillingen fra Long-Range Aviation Museum i Engels [10] ). Men efter omkring 1700 flyvetimer blev motoren i 1975 fjernet på grund af skader på lavtrykskompressorens trinblad og sendt til reparation til Sovjetunionen. Efter reparationen var afsluttet, blev motoren sat ombord på SP-LAB Tadeusz Kościuszko (drevet i LOT fra 22. april 1972 [11] , ikke at forveksle med SP-LBG ). Men efter 5000 flyvetimer, under driften af denne motor, blev der observeret vibrationer over det tilladte niveau, godt mærket bag i flyet. Derfor blev motoren i 1978 igen fjernet, og efter reparationen blev de sat ombord på SP-LAA Mikolaj Kopernik . Denne reparation blev dog ikke længere udført i USSR, men i selve Polen. Efterfølgende blev der fundet en ridse på en af de løsrevne dele af lavtryksturbineskiven, som kunne være efterladt af et drejeværktøj. Efterforskere fra hovedkommandantens kontor for politiet kom til den konklusion, at dette var resultatet af selvreparation af motoren, men det tekniske underudvalg besluttede, at ridsen var gammel og opstod under fremstillingen af motoren af den sovjetiske industri. Driftstimerne for motoren om bord på SP-LAA før styrtet var 700 timer [1] [2] .
På trods af vibrationerne blev det besluttet at installere denne motor på flyet med det argument, at vibrationsniveauet var under sovjetiske standarder. Ydermere blev ruteflyet, inden det fløj til New York, tjekket af mekanikeren Zdzisław Yarmoniak ( polsk: Zdzisław Jarmoniak ), som opdagede, at der i motor nr. 1 (ydre til venstre) var en konkavitet på turbinebladene. Denne konkavitet var placeret i den bredeste del af bladet - i den nederste del, mens denne defekt kunne repareres. Mekanikeren ville melde det, men så kiggede han i flyets tekniske log og så, at denne defekt allerede var noteret der, men flyet fik lov til at flyve. Som han senere forklarede efterforskerne, besluttede mekanikeren derefter, at konkavitet var inden for tolerance. Det viste sig også, at motor nummer 3 (til højre indenbords) havde 8200 flyvetimer uden reparation. Således fik Il-62 Mikolaj Kopernik -flyet faktisk lov til at flyve til New York med tre defekte motorer (" ledere ") og kun én fuldt funktionsdygtig (nr. 4, højre yderste) [2] .
Dagen efter styrtet lavede nogen en kopi af en artikel fra Skrzydlata Polska om bonusser til ledelsen af LOT-flyselskabet, hvorefter de vedhæftede denne kopi til døren til besætningsrummet i Okęcie Lufthavn. Kendsgerningen om styrtet på baggrund af præmier fra myndighederne for besparelser i strid med sikkerhedsforanstaltninger førte til, at piloterne i anden halvdel af dagen gjorde oprør og erklærede, at de nægtede at flyve Il-62 med defekte motorer. Så begyndte ledelsen at lege med dem i lighed med spillet "Kat og mus." Hvis piloten nægtede at flyve, fik han et fuldt funktionelt fly, og flyet med " lederen " blev smuttet til en anden besætning, der fløj til en anden by. På dette, to dage senere, truede medarbejdere med massefyringer, som truede med at forstyrre internationale flyvninger. Derefter den 22. marts ringede flyselskabets ledelse til Genrikh Novozhilov (chefdesigner af designbureauet S. V. Ilyushin) og Sergey Mukhin (designer af Kuibyshev Motor Plant ) fra Moskva for at tale med besætningerne, der dæmpede den psykologiske atmosfære. Også flyselskabet var stadig tvunget til at fjerne alle defekte motorer [1] [2] .
På det tidspunkt var den opgraderede Il-62M lige begyndt at ankomme til LOT-flyselskabet, hvoraf det første var SP-LBA Juliusz Słowacki (senere ændret til Janusz Kusociński ), som havde været i drift siden 28. april 1979. Alle polske Il-62'ere blev returneret til USSR i de kommende år, hvor de modtog nye halenumre. Herunder [4] :
Besætningen på Flight 007 blev begravet på militærkirkegården i Warszawa. Der er også en massegrav af passagerer. En af gaderne ved siden af kirkegården blev opkaldt efter Pavel Lipovchan, besætningschefen for fly 007.
I 1984 blev der rejst et monument over de døde amerikanske boksere i Warszawa, som er et bronzeprisme med figuren af en bokser øverst. Et lignende monument blev rejst ved Olympic Training Center i Colorado Springs [12] .
| |
|---|---|
| |
| |