IL-38

Il-38 (produkt "8", ifølge NATO-kodifikation : maj ) er et sovjetisk mellemdistance- anti-ubådsfly udviklet i OKB-240 Ilyushin baseret på passageren Il-18V . Flyet er beregnet til uafhængig eller fælles eftersøgning og destruktion af fjendtlige ubåde med anti-ubådsskibe , til flådeopklaring, eftersøgnings- og redningsoperationer og udlægning af minefelter . Bærer af taktiske atomvåben.

Oprettelseshistorie

Efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig fik de sejrrige lande adgang til talrige tyske udviklinger, herunder styrede missilvåben. I USA blev Polaris-programmet lanceret og arbejdet påbegyndt med at skabe en undervandsmissilbærer. Programmet var baseret på konstruktionen af ​​41 nukleare missilubåde (SSBN'er). Hver sådan båd var bevæbnet med 16 Polaris A-1 fastdrivende missiler med en rækkevidde på op til 2200 km.

I 1960 begyndte Polaris-bådene kamppatruljer. På grund af den relativt korte missilaffyringsrækkevidde havde den amerikanske flådes 14. eskadron base i Storbritannien, men allerede i 1964-67 blev missilerne på fem både moderniseret og fik en affyringsrækkevidde på 4600 km, hvilket utvivlsomt udvidede kampkapaciteten af atomubåde af Polaris-klassen.

I disse år blev der udført forskning i USSR for at imødegå truslen fra amerikanske missil-bærende både. Et generelt koncept blev udviklet til søgningen efter atomubåde og dens tekniske implementering, udtrykt i skabelsen af ​​det første indenlandske luftfarts-anti-ubådskompleks "Baku". På trods af alle dens mangler blev Baku PLC rutinemæssigt installeret på Ka- 25PL anti-ubådshelikopteren og Be-12 amfibieflyet . Der var forsøg på at skabe et anti-ubådsfly selv på basis af Tu-16 (Tu-16PLO), dog uden den store succes - en eskadrille af sådanne fly blev kortvarigt betjent af luftvåbenet i Nord- og Stillehavsflåden.

På grund af det store antal mangler og tekniske ufuldkommenheder i "Baku"-systemet begyndte forskningsarbejdet om "Juniper"-emnet i 1957, og to år senere begyndte udviklingen af ​​søge- og sigtesystemet (SPS) "Berkut" kl. NII-131 (Dekret fra USSR's Ministerråd af 11. december 1959). Udviklingen af ​​sonarbøjer blev udført af NII-753. Forskningsarbejde om emnet "Elm" omfattede udviklingen af ​​anti-ubådsvåben.

Ved dekret fra Ministerrådet i USSR af 18. juni 1960 nr. 640-261 er udviklingen af ​​et anti-ubådsfly betroet OKB-240 (FoU om emnet "Tuna"). Il-18V passagerflyet blev valgt som basismaskine for Il-18PLO. I 1961 var OKB-240 vært for forsvaret af et foreløbigt design, som blev overværet af mange gæster, herunder Navy Aviation, repræsenteret af en langdistanceplanlægningsgruppe, som var en del af den operative afdeling, piloter, navigatører og ingeniører fra flåden luftfart og den 33. Pulp og Paper Pulp og PLS.

Antiubådsflyet var designet til at søge, spore, opdage og ødelægge fjendens ubåde under alle vejrforhold på ethvert tidspunkt af året og døgnet i en afstand på op til 2000 km. [en]

Den første flyvning af det ombyggede fly blev foretaget den 27. september 1961, testpilot V.K. Kokkinaki . Flyet havde ikke anti-ubådsudstyr og våben, ændringerne påvirkede flyskrog og generelle flysystemer. Fra 15. maj til 12. juni 1962 blev der afholdt en mock-up-kommission for Il-38-flyene med Berkut PPK. På layoutet blev muligheder for placering af udstyr, layout af cockpit og andre problemstillinger udarbejdet. Den 10. marts 1963 blev udstyret til Berkut-systemet installeret på flyet, og dets udvikling begyndte. 147 testflyvninger blev udført. For at simulere driften af ​​bøjerne blev der bygget et landbaseret sonarområde.

Fælles tests under programmet for anden fase varede fra 2. oktober til 28. november 1964. Der blev foretaget 19 flyvninger. Testresultaterne viste sig at være utilfredsstillende.

Statslige fælles test af flyene blev udført fra 6. juni til 15. december 1965 på Sortehavet (Kirovskoye flyveplads). Der blev foretaget 87 flyvninger med en flyvetid på 287 timer, heraf 10 flyvninger med en flyvetid på 38 timer og 15 minutter til finjustering af Berkut og magnetometeret. Den blotlagte bøje RSL-1 sikrede detektering af en dieselubåd, som havde en hastighed på 6 ... 8 knob (11, 2 ... 14,8 km/t) ved en havtilstand på 1 ... 2 point ved en afstand på 1700 ... 4000 m. testpiloter fra 3. direktorat i 8. GNIKI i luftvåbnet: senior testpilot oberst Sukhinin, senior testpilot oberstløjtnant ingeniør Kuzmenko, fra OKB-240 - ledende testpilot V. K. Kokkinaki, test pilot A. N. Tryulin. Testnavigatører: Oberstløjtnant N. Moskalenko, Melekhin, Voronov, Major Litzman. Ifølge testresultaterne blev flyet anbefalet til adoption, med eliminering af mangler. Listen over mangler nr. 1, der skulle fjernes inden flyets start, indeholdt 96 genstande. Den lave pålidelighed af Berkut PPS var bekymrende - den gennemsnitlige tid mellem fejl ifølge testresultaterne oversteg ikke 6 timer.

Serieproduktion af Il-38 blev udført på maskinbygningsanlæg nr. 30 "Znamya Truda" (placeret nær Central Airfield på Khodynka-feltet i Moskva) fra 1967 til 1972. I alt blev der bygget 65 biler, hvilket er fire gange færre end oprindeligt planlagt. Dette skyldes delvist det faktum, at forskningsorganisationerne i USSR's forsvarsministerium allerede i 1962 udarbejdede et certifikat, hvoraf det fulgte, at det mest acceptable middel til at imødegå SSBN'er er anti-ubådsfly med en kampradius dobbelt så stor som Il-38. Den 28. februar 1963 blev dekretet fra USSR's ministerråd nr. 246-86 udstedt om udviklingen af ​​Tu-142 langdistance-anti-ubådsfly med Berkut-95 PPS.

Designbeskrivelse

Il-38 er en firemotors monoplan i metal med en lavtliggende trapezformet lige vinge, traditionel enkelthalefjerdragt og trehjulet landingsstel . Sammenlignet med Il-18 har Il-38 to opvarmede lastrum i den midterste del af skroget til eftersøgning og destruktion af ubåde. Vingen er forskudt tre meter frem for at opretholde operationel justering. En TG-16 turbinenhed er installeret bag det bagerste lastrum. Aluminiumslegeringer D16A-TV, D16A-T, AK-6, stål 30KhGSA blev brugt som de vigtigste strukturelle materialer.

Fuselage

Semi-monokok konstruktion med rundt tværsnit og aluminiumspladebeklædning. Den forreste del af skroget er opdelt af gulvet i tryksatte og ikke-tryksatte strukturer. Den øverste halvdel til stel nr. 10 er forseglet og er en kahyt med job til syv besætningsmedlemmer, samt diverse elektronisk udstyr. Foran cockpittet er der to piloter, en navigatør, en flyveingeniør og en radiooperatør; i ryggen, med ryggen mod flyveretningen, er der job for radarstationens navigatør-operatør, operatøren af ​​SPIS , og Berkut PPS er placeret [2] . Under gulvet er der et rum af det forreste landingsstel og en højspændingsenhed med en parabolsk antenne fra Berkut-radaren i en rund kåbe. Bag kåben er der en nedfældelig adgangsluge til cockpittet. I propellernes rotationsplan på siderne af skroget nittes forstærkningsplader.

Bag cockpittet til midtersektionen er der et forreste lastrum, over hvilket der er en container med to bløde brændstoftanke, en køleenhed og en indbygget computer PPS "Berkut". Derefter kommer den tresparede midterdel af vingen, over hvilken Reseda-udstyrsenhederne og astrokompasset er placeret. Bag midtersektionen er der et bagerste lastrum, hvorpå der er installeret Berkut udstyrsenheder, iltflasker og en redningsflåde. Bagved er der et teknisk rum med en indgangsdør i styrbord side, som rummer 12CAM-28 batterier, en turbogenerator, iltflasker, autopilotservoer og et magnetometer i halepartiet. Flykroppen afsluttes med en halebom på 5,59 m, som rummer et magnetisk følsomt element.

For at få adgang til trykkabinen og nødudslip af flyet i luften blev der lavet luger i skrogets hud og i gulvet, forbundet med skrå aksler. Til nødudslip af flyet ved landing på vandet er der forsynet en øvre luge og en luge for adgang til vingen [2] .

Strukturelt er det gjort på en sådan måde, at hele flykroppen indvendigt kan føres fra cockpittet til det tekniske halekammer.

Vinge

Lige, trapezformet. Den består af en midtersektion og to aftagelige dele af vingen (OCHK) af to-spar design. Vingens tværgående V langs tålinjen er +3°. Brillerne er lavet med et negativt geometrisk twist på 1°. Vingen er udstyret med dobbeltslidsede udtrækkelige Fowler-klapper med elektrisk drev. Ailerons bruges til lateral kontrol. Det højre skeerroer har en trimflig.

Vingeskindet er lavet af duraluminplader med en tykkelse på 2,4 til 6 mm. Vingeprofiler - på midtersektionen mellem de interne motornaceller - C-5, på konsollerne - C-3, mellem dem - en overgangsprofil.

Vingens hovedkraftdel er en caisson, hvori beholdere til brændstoftanke er placeret. Fire motornaceller og hovedlandingsstel er fastgjort på midtersektionen. Vingens tå er udstyret med et elektrisk anti-isningssystem [2] .

Halenhed

Cantilever, enkeltkøl, trapezformet. Det vandrette spænd er 11,8 m. En modificeret NACA-00 profil med en relativ tykkelse på 12 % blev anvendt. Designet af kølen og stabilisatoren er caisson, tre-spar. Beklædningen er lavet af duralumin plader. Alle ror har aksial kompensation og vægtbalancering, er udstyret med trimmere, og roret er udstyret med servokompensator.

Flykontrol

Flykontrollen er dobbelt, fra to arbejdspladser for luftfartøjschefen og den rigtige pilot.

Elevatorstyringen er manuel mekanisk, kraften fra ratstammen overføres til rattet ved hjælp af rørformede stænger. Til afbalancering af længdestyringen monteres en gyngestol med balancevægt. For at skabe yderligere kræfter i stigningskanalen er der installeret en fjederlæsser, som tilsluttes, når elevatoren bøjes opad med mere end 10 °. Fuld afvigelsesvinkel for søjlen fra den neutrale position: væk fra dig - 9°30', mod dig - 15°30'. Elevatoren afbøjes: ned - 15 °, op - 24 ° 30 ′.

Ailerons flyttes ved at vippe rattet i den ene eller anden retning. Samlet krængningsudbøjning ± 20°, med fuld ågafbøjning 138°. Indsatsen overføres ved hjælp af rørformede stænger.

Roret styres fra sporkontrolpedalerne ved hjælp af rørformede tyahs. Der medfølger en fjederbelastet servokompensator i styreledningerne, som tilsluttes arbejde, når kraften på pedalerne overskrides med 17 kg. Også i ledningerne er der en styrevinkelbegrænser, som samtidig fungerer som en belastningsmekanisme, når rattet afbøjes med 12 °. Løftefartøjets fulde afbøjningsvinkel er ± 25°.

Tre elektriske autopilotmaskiner AP-6E er forbundet parallelt med styresystemet. I tilfælde af en ukontrolleret fejl i autopiloten og umuligheden af ​​at slukke eller overmande den, blev der indført et nødstopsystem ved at skyde den mekaniske forbindelse af styretøjet med styreledningerne med squibs.

På parkeringspladsen stoppes hele flyets kontrolsystem ved hjælp af en elektrisk fjernbetjening fra cockpittet. Stopaktuatoren styres af MP-100MT-22 bevægelseselektromekanismen.

Trimmerstyring . Elevatortrimmeren styres ved at dreje åget på den midterste pilotkonsol. Rotationen af ​​rattet overføres af kabelledninger. Aileron og RP trimmere styres af MP-100MT elektromekanismer.

Klapperne bevæges af en dobbelt elektromekanisme MPZ-9BT-1 (MPZ-9A) med to elektriske motorer, der arbejder på en summerende gearkasse. Elektromekanismen er installeret på den bagerste rundring af midtersektionen. Den overfører rotationsbevægelse til klapvinkelgearkasserne ved hjælp af en kardantransmission lavet af duraluminrør. Den fulde vinkel på flapforlængelsen ved landing er 30° i en tid på 15 sekunder.

Chassis

Udtrækkelig trehjulet cykel, med to hovedben og et forben. Chassis spor 9000 mm, chassis base 9755 mm. På det forreste stativ er der et par bremseløse hjul 800x225 mm KT81 / 3 med et model 10A dæk. Hvert hovedben har en firehjulet bogie med to par højtryksbremsehjul 900x285 mm hver (produkt K2111, dækmodel 4). Hjuletromlerne er støbt af magnesiumlegering.

Under flyvning fjernes stivere på hovedbenene fra det hydrauliske system ind i nacellerne på de interne motorer, og de forreste ben fjernes ind i rummet (nichen) foran på flykroppen. Udløsningen af ​​chassiset er normal - fra det hydrauliske system og nødsituation - fra det dynamiske tryk og dets egen vægt, med den foreløbige fjernelse fra låsene ved hjælp af kabelledningerne til nødudløseren.

Forstiveren er semi-lever type, med en gas-olie støddæmper og to hydrauliske cylindre - Shimmy vibrationsdæmpere, som også bruges til at dreje hjulene, når flyet bevæger sig langs jorden. Ved taxikørsel med flyet tjener et separat rat monteret på luftfartøjschefens ratstamme til at dreje hjulene. Den fulde styrevinkel på forhjulene er ±43°. Støddæmperens slaglængde på forbenet er 246 mm. Støddæmperen er ladet med nitrogen til et tryk på 18±0,5 kg/cm2. Nichen på det forreste ben lukkes under flugten af ​​to par klapper.

Hovedstivere med gas-olie støddæmper med frem- og bakbremsning. Støddæmperens slaglængde på hovedstiveren er 450 mm. Støddæmperen er ladet med nitrogen op til et tryk på 51±1,0 kg/cm2. Ved rengøring af chassiset vendes vognen 90° ved hjælp af en hydraulisk dæmperstang, og hjulene placeres langs stativet, hvilket reducerer den nødvendige volumen af ​​chassisgondolen. Hjulskivebremser med hydraulisk træk og anti-skrid automatisk udløser. Hver landingsstel-nacelle er lukket under flyvning af to par klapper.

Kraftværk

Indeholder fire TVD AI-20M serie 6I med firebladede propeller med variabel stigning AV-64 serie 04A (for AI-20 motoren, se en separat artikel på Wikipedia).

Motorstyring er mekanisk. Bevægelsen af ​​kontrolhåndtagene i cockpittet overføres til kommando- og brændstofenhederne (KTA) ved hjælp af kabler i motorrummet - rørformede stænger. Kontrol over positionen af ​​båndene til gasspjældventilerne udføres i henhold til indikatorerne UPRT-2 i cockpittet. For at eliminere utilsigtede ændringer i motordriftstilstanden under flyvning under 16° i henhold til UPRT, er sikkerhedsstop for "flight tomgang" installeret på den centrale konsol i cockpittet .

Hver motor har sit eget oliesystem med en kapacitet på 228 liter (tankning - 75%), og en del af olien bruges som arbejdsvæske til R-68D konstanthastighedsregulator, kommando- og brændstofenhed, momentindikator og nødpropel fjersystemer. Olien cirkuleres i en lukket cyklus motor-oliekøler, tilført fra olietanken. Olietemperaturen holdes på et konstant niveau ved at køle den i en luft-oliekøler, luftindblæsningen reguleres af et elektrisk spjæld i radiatortunnelen, med automatisk styring fra den elektroniske temperaturregulator ARTM-64

Motorernes gasudstødningsrør er isoleret fra vingen af ​​luftkanaler. Kammeret i tåen på motorhjelmen bruges til at tilføre varm luft, der beskytter luftindtaget mod isning [2] .

Motornaceller af en bjælkestruktur, opdelt af titanium brandskillevægge i tre rum. Nacellerne på de interne motorer har et rum til hovedlandingsstellet.

Brændstofsystem

Med en samlet kapacitet på 35153 liter brændstof type TC-1. Indeholder 25 tanke, herunder 22 bløde tanke og tre tankrum. Næsten alle tanke er placeret i vingen og er opdelt i højre og venstre fra nr. 1 til nr. 11 inklusive. Undtagelsen er det fælles tankrum nr. 12, placeret i midtersektionen og tank nr. 14, som er placeret i skroget mellem sp. nr. 12 og nr. 17 og består af to tanke, benævnt "tank nr. 14 foran" og "tank nr. 14 bag". Brændstofforsyningen er adskilt for højre og venstre motor fra forsyningstanke nr. 1 til løven. og rigtigt. fly.

Brændstof generation . Hele brændstofsystemet er opdelt i tanke i den første hovedgruppe (tanke nr. 1-8) og yderligere tanke i den anden gruppe nr. 9-11. Brændstof tilføres samtidigt til to motorer på vingeplanet fra forsyningstank nr. 1 af to elektrisk drevne boosterpumper PNV-2. Brændstof tilføres forsyningstanken af ​​PNV-2 pumpen fra tank nr. 2. Brændstof pumpes ind i den første gruppe af tanke fra den anden gruppe af brændstofpumperne PNV-2 og ETSN-14. Brændstofflyderventilen i tank #6 opretholder et konstant brændstofniveau i tankene i den første gruppe. Fra midtersektionens tank nr. 12 pumpes brændstof samtidigt ind i tankene i højre og venstre plan. Fra skrogtanken nr. 14 strømmer brændstof ind i tankene i den første gruppe ved tyngdekraften. Turbinegeneratorsæt TG-16 tilføres brændstof fra tankene i venstre fly. Den kritiske brændstofbalance (1000 liter) signaleres af en sensor i tank nr. 2.

En kapacitiv elektronisk brændstofmåler SETS-280A var monteret på flyet for at kontrollere tankning og brændstofniveau. Brændstofmålerens sensorer er installeret i tankene, brændstofmålerne er på instrumentbrætterne i cockpittet.

Brændstofsystemet tømmes separat for hver gruppe af tanke og separat for tanke nr. 8, nr. 12 og nr. 14.

Brændstofsystemets rørledninger er lavet af AMgM-materiale og malet gult.

Påfyldning af fly er centraliseret under tryk nedefra gennem to universelle påfyldningsdyser. Gennem den ene hals (venstre side af skroget sp. 14-15) tankes vingetanke, gennem den anden (hovedlandingsstelrummet, styrbord side) - skrogtanken nr. 14.

Påfyldningsprogrammet udføres i overensstemmelse med kommandoerne fra SETS-systemet og påfyldningssvømmerventiler. Ved påfyldning af den næste tank med brændstof, lukker påfyldningsventilen til denne tank automatisk, bortset fra tankrum nr. 12, hvis påfyldning skal styres manuelt. Hvis der ikke er centraliseret tankning under tryk på flyvepladsen, kan flyet tankes ved hjælp af en dispenserpistol gennem de øverste halse på tanke nr. 6, 8, 10, 14. [3] .

Brandslukningssystem

Inkluderer brandslukningsanlæg og neutralt gasanlæg.

Brandslukningssystemet er designet til at eliminere brand i motornacellerne, inde i motorerne og TG-16M-rummet. Den består af et SSP-2A brandalarmsystem, ildslukkere i første og andet trin, blokke af distributionsventiler, rørledninger og samlere. Under en nødlanding med landingsstellet tilbagetrukket udlades ildslukkere automatisk på de interne motorer.

Brandalarmsystemet i motornaceller inkluderer 4 SSP-2A sæt med 72 DPS-1AG branddetektorer. Freon- 114V2 slukningssammensætning oplades i 2 OS-8MF cylindre. PPS-rørledninger og samlere er lavet af legeret stål (hovedsageligt fra 30KhGSA). Brandslukningssystemet aflades i første (automatiske) og andet (manuel) trin.

Brandalarmsystemet i rummet TG-16 består af 1 sæt SSP-2A med 6 branddetektorer DPS-1AG. Freon- 114V2 slukningssammensætning oplades i 2 OS-2Ilf-cylindre i første og andet brandslukningstrin.

Brandslukningssystemet inde i motoren er monteret separat på hver motor og er selvstændigt fra det generelle brandslukningssystem. Systemet aktiveres kun manuelt af piloten. Brandslukningssammensætningen (freon) fra den sfæriske cylinder OS-2IlF føres ind i gearkassens hulrum og til motorrotorens bageste understøtninger.

Det neutrale gassystem er designet til automatisk at fylde overbrændstofrummet i skrogtank nr. 12 med kuldioxid under en nødlanding med landingsstellet tilbagetrukket, eller til at slukke en brand i midtersektionen. Tryksat kuldioxid er placeret i to OSU-5 cylindre på styrbord side af flykroppen sp. nr. 55-56.

Der er to bærbare ildslukkere i cockpittet

Hydronitrogen system

Den består af hoved-, backup- og flere autonome undersystemer. Det første delsystem sørger for rengøring og frigørelse af chassiset, styring af rotationen af ​​forhjulene, bremsning af hjulene, betjening af viskerne på forruderne, åbning og lukning af dørene til lastlugerne. Energikilder er to NP 25-5 stempelpumper på interne motorer og to hydrauliske akkumulatorer.

Ved hjælp af et backup-hydrauliksystem på parkeringspladsen, når motorerne ikke kører, åbnes og lukkes last- og indgangsluger, og systemet kan også bruges til samme formål under flyvning, hvis hovedsystemet svigter. Energikilden til backup-systemet er den elektriske pumpestation NS-14. Hoved- og backupsystemerne har en fælles tank med en kapacitet på 49 liter, tankens arbejdsfyldning er 40 liter, kapaciteten af ​​hele systemet er omkring 82 liter. Systemets arbejdsvæske er AMG-10 mineralsk hydraulikolie. Arbejdstrykket i systemet er 210 kg/cm3.

For at bremse hjulene på parkeringspladsen (parkeringsbremse) bruges yderligere to hydrauliske akkumulatorer.

Nitrogensystemet bruges til nødbremsning af hjulene, forsegling og åbning af adgangslemmen under flyvning, tryksætning af specialudstyrsenheder, omskiftning af ventilspoler til nødpropelbefjerning. Nitrogen ved et tryk på 180-200 kg/cm2 oplades før flyvning fra en jordkilde, i netværket reduceres trykket til 65 kg/cm2. Den indbyggede ladeport til nitrogensystemet er placeret i området af chassisets forreste ben.

Tryksætning, opvarmning og ventilation

Luften i systemet tages fra det tiende trin af hver motors kompressor. Varmluft tilføres til opvarmning: turbogeneratorsæt, lastrum, luftindtag til køleenheden og til nødudblæsning af klodser i computerrummet. Derefter tilføres luften til den forreste skrog, hvor den opdeles i kolde og varme linjer. Luften i den kolde linje afkøles i luft-til-luft radiatorer, og om nødvendigt i turbo-kølere, hvorefter den tilføres til tryk på radioenheder, samt til at blæse (køle) enheder af andet elektronisk udstyr. Så kommer luften fra de kolde og varme ledninger ind i klimaanlæggets luftblandere, hvorfra den tilføres til tryksætning, opvarmning og ventilation af trykkabinen, ventilation af redningsdragter, blæser skueglas, blæser astrokompassets kursvinkel sensor, blæser enhederne i Berkut-systemet i cockpittet, varmerum på computeren. Normalt for mandskabstrykket i kabinen opretholdes af trykregulatoren, udløsningsventilen og nødventilen.

Ved arbejde på jorden er der opvarmning af lastrum, opvarmning og ventilation af kabinen samt ventilation af redningsdragter fra jordens klimaanlæg.

Flyets elektriske system

Otte STG-12TMO-1000 generatorer installeret på motorerne tjener som en kilde til jævnstrøm med en spænding på 27 V. Fire 12SAM-28 batterier tjener som en nødstrømskilde til jævnstrøm; de bruges til at starte TG-16M, forsyne nødbrandslukning og nødbelysning. TG-16-enheden kan bruges til at forsyne det indbyggede netværk på parkeringspladsen.

TG-16 er udstyret med en GS-24A DC starter-generator, som roterer TG-16 turbinen ved opstart, og efter opstart leverer den DC til det indbyggede netværk for at starte hovedmotorerne. Fire enkeltfasede SGO-12-generatorer fungerer som vekselstrømskilde med en spænding på 115 V og en frekvens på 400 Hz, og en generator er i reserve. Til at drive flyudstyr på jorden med motorerne ikke kørende, bruges en enfaset konverter PO-1500, som genererer en elektrisk strøm med en spænding på 115 V og en frekvens på 400 Hz [2] . Netværk af trefaset vekselstrøm 36 volt er drevet af to elektromaskine strømkonvertere PT-1500Ts.

Iltudstyr

Giver livstøtte til besætningen i store højder og i tilfælde af en nødudgang fra flyet i luften. Hvert besætningsmedlem er udstyret med en KM-32 iltmaske (7 sæt i alt om bord). Otte KP-24M iltapparater er installeret på flyet, på alle arbejdspladser og et sted til hvile.

Tilførslen af ​​gasformig medicinsk oxygen opbevares i 19 stationære cylindre KB-1 med en kapacitet på 36 liter hver, og i en bærbar cylinder med en kapacitet på 7,6 liter, som kan bruges, når man bevæger sig inde i flyet i dets utrykte del. I tilfælde af en nødudslip af et fly i stor højde kan der anvendes faldskærmsiltapparater KP-23, hvor iltforsyningen er designet til 11 minutter.

Deicers

Anti-ising-systemet i vingen, empennage og propeller er elektrotermisk.

Forkanten af ​​vingen og halen opvarmes af varmeelementer drevet af jævnstrøm. På grund af det faktum, at varmeelementernes samlede effekt er cirka 55 kW, tændes de cyklisk i henhold til programmet. Kanterne af propelbladene og coca opvarmes fra et 115 volt netværk. To spinnere og propeller på dobbeltmotorer opvarmes cyklisk på samme tid. Strømforbrug ca. 8 kVA. Opvarmningscyklussen implementeres af tre PMK-21-softwaremekanismer.

Piloternes forruder (4 stk.) opvarmes fra 115 volt netværket af AOC-81 elektroniske regulatorer gennem autotransformere. Temperaturen på hvert glas holdes inden for 35 °C. Desuden opvarmes modtagere af fuldt tryk PPD-1 fra det indbyggede netværk 27.

Motorens luftindtag opvarmes af trykluft taget fra 10 trin af motorkompressorer.

Livsstøtte og redningsudstyr

Hvert medlem af besætningen kan udstyres med MSK-3M søredningsdragt. Til den tvungne flugt af flyet er der faldskærme af typen S-5, udstyret med en bærbar nødreserve NAZ-7 og en enkeltsædet båd MLAS-1-OB.

Ved nødlanding på vand har flyet en øvre nødluge for adgang til flykroppen og til venstre over midtersektionen en luge for adgang til vingen samt en oppustelig redningsflåde PSN-6A.

Sanitærudstyr er placeret i trykkabinen: buffet, seng, førstehjælpskasse og toilet. I buffeten er der to elektriske komfurer, mad og fade [2] .

Instrumentering

Følgende instrumentpaneler er installeret i IL-38 cockpittet:

• pilotens dashboard
• pilotens centrale konsol
• venstre pilotkonsol
• højre pilotkonsol
• øverste pilotkonsol
• navigatorens dashboard
• radiooperatørens dashboard
• energi kontrolpanel

Nogle instrumenter installeret i cockpittet:

KUS-1200 hastighedsindikator (4 stk.), VAR-30MK variometer (3 stk.), VD-10 højdeindikator (4 stk.), UVPD-15 højde- og faldindikator, PP-1PMK flyveinstrument (2 stk.) , NKP-4K navigationskursusenhed fra Put-4M-sættet (2 stk.), AGB-3K-stillingsindikator, brændstofmålerindikator fra SETS-280A-sættet (2 stk.), RTMS-1.2A brændstofflowmålerindikator -B1 , udstødningsgastermometerviser fra TVG-26 sæt (4 stk.), motorvibrationsindikator fra IV-41 sæt (4 stk.), EUP-53M retningsviser (2 stk.), spjældpositionsindikator oliekølertunneler UYUZ-4 , temperaturmåler TUE-48, ur AChS-1 og mange andre. andre

Flyve- og navigationsudstyr

• Flyve- og navigationssystem "Put-4B-2K"
• Autopilot AP-6E
• Navigationsenhed ANP-3V
• Kortrækkende navigations- og landingssystem RSBN-2S
• Valutakurssystem TKS-P
• Radiohøjdemåler RV-4
• Radiokompas ARK-11
• Dopplermåler DISS-1
• Central hastighed og højde TsSV-1M-1B

Radiokommunikation og radioudstyr

• Flyintercom SPU-7B
• Kommando radio R-802V
• Kommandoradiostation R-832 "Eucalyptus"
• HF-sender R-847A Prism
• HF radio R-836
• MW-sender "Peleng"
• Eksponeringsadvarselsstation SPO-2
• Flytransponder SO-57M
• Røntgenmåler DP-3B

Nogle fly var desuden udstyret med den elektroniske efterretningsstation SRS-5 Cherry.

Midler til objektiv kontrol

• Båndoptager MS-61B
• Magnetisk registrering af flyveparametre MSRP-12-96

Anti-ubåd udstyr

• Søge- og sigtesystem "Berkut-38"
• Magnetometer APM-60 eller APM-73

PPS "Berkut-38" består af en panoramisk radarstation med funktionen stabilisering i rulning og pitch, en flymodtager- og indikeringsenhed SPIU, indbygget computer "Flame", en kommunikationsenhed med en digital computer, et panel af geografisk koordinater for PGK, en fjernbetjening til indtastning af data PVD osv.

Radarstationen bruges, når der arbejdes med beacons-respondere af bøjer, i cirkulære eller sektorbestemte visningstilstande, såvel som i modusen for detaljeret visning af MSM-overfladen - en mikroplan af området.

SPIS-udstyret er designet til at styre driften af ​​det indstillede RSL, lytte til havlydene, der udsendes af dem, bestemme pejlingen af ​​målet og dets manuelle eller semi-automatiske sporing.

For første gang i praksis med sovjetisk flykonstruktion blev Flame-264 ombord digital computer brugt på Il-38 , som en del af Berkut-38 søge- og sigtesystemet udviklet af NII-131. Indbygget computer "Plamya-264" blev skabt på grundlag af en tidligere maskine "Flame-Helicopter" udviklet af NII-17. Computeren er fuldstændig samlet på en diskret halvlederbase, uden brug af mikrokredsløb og mikrosamlinger – kun på højfrekvente transistorer og dioder, og maskinens hukommelse er på ferritringe. Montering udføres på enkeltlags og enkeltsidede printplader.

TsVM-264 er designet til at løse logiske problemer, der opstår ved søgning efter og sporing af ubåde. Den styrer automatisk flyets bevægelse (via autopiloten), beregner ubådens placering i henhold til data fra bøjerne, behandler radarinformation, styrer radaren under autosporing af målet, giver signaler til at åbne bombepladserne og nulstiller automatisk søge- og destruktionsmidlerne, beregner sandsynligheden for at ramme målet med det valgte middel osv.

Bevæbning

Flyet har to fragtrum til ophængning af eftersøgnings- og destruktionsudstyr samt anden last i henhold til opgaven, benævnt forluge og bagluge .

• Ubådssøgeværktøjer - ikke-retningsbestemte radarbøjer RSL-1, passiv retningsbestemt RSL-2, autonome sonar passive-aktive stationer RSL-3, RSL-16 (144 RSL-1, 10 RSL-2, 3 RSL-3).

Også en ekkolodsbøje med en langtidshukommelse "Yauza" blev udviklet specifikt til flyet, designet til at blive på havet i op til 2 måneder og periodisk læse information fra et flyvende fly. Arbejdet med denne bøje blev indstillet i 1979.

• Midler til at ødelægge ubåde - to anti-ubådstorpedoer AT-1 , AT-2 eller missiler APR-1 , APR-2 , APR-3 (sidstnævnte kun for Il-38N).
• Anti-skibsmissiler - i 2005 blev test af X-35- missilet afsluttet efter dets tilpasning til den indiske modifikation af Il-38SD.
• Anti-ubådsbomber, søminer, KAS redningscontainere, sømarkører (orienterende søbomber OMAB-12D) osv.

Der er intet optisk eller tv-bomsesigt på Il-38-flyene, derfor udføres nedkastning af bomber, miner, redningscontainere osv.-laster i det væsentlige formålsløst, "med øjet", og er karakteriseret ved en stor spredning (KVO).

Der er ingen defensive håndvåben og kanonbevæbning på flyet.

Besætning

Il-38-besætningen består af syv personer: to piloter (skibschef, assisterende skibschef), navigatør-navigator , radar -navigator-operatør , luftfartøjsmodtagende indikatoroperatør (SPIU), flyveingeniør, flyveradiooperatør .

Udnyttelse

Omskoling l/s til nye fly blev udført i det 33. center til kampbrug og omskoling Av. Flåde i byen Nikolaev af den ukrainske SSR (luft. Kulbakino). Til træning blev den 316. separate anti-ubådseskadron dannet , som omfattede en luftfartsafdeling på Il-38. Senere blev det 555. anti-ubåd blandet instruktør-forsknings luftfartsregiment dannet , baseret på Ochakov-flyvepladsen.

Af kampenhederne var den første, der modtog Il-38-fly, det 24. Separate Langdistance-Anti-Ubåds Luftfartsregiment af Nordflådens Luftvåben ( Severomorsk-1 flyveplads ) i 1968. I 1969 - det 77. separate langdistance-anti-ubåds luftfartsregiment af Pacific Fleet Air Force ( Nikolaevka airfield ) og i 1972 - den 145. separate anti-ubåds luftfartseskadron af Baltic Fleet Air Force ( Skulte airfield ).

Udenlandske forretningsrejser:

• I sommeren 1971 blev der udført Yug-71 øvelser i Middelhavet , hvor Il-38 fly fløj fra den egyptiske flyveplads Mersa Matruh . [fire]
• Yemen 2 Il-38 fra december 1979 til 1991 ,
• Etiopien 2 Il-38 fra 29. januar 1981 til 1986 ,
• fra 1982 til 1989, periodisk base af 2 Il-38'ere i Libyen , engangs forretningsrejser til Mozambique og Syrien .

Fra 1969 til 1981 foretog besætningerne på Il-38- fly 4.095 udflugter til kamptjeneste med en samlet flyvetid på 24.570 timer.

I øjeblikket drives Il-38 fly af:

7050th AvB SF ( Severomorsk-1 ).

7060 AvB TOF ( Yelizovo ) [5]

7062 AvB Pacific Fleet ( Nikolaevka ).

859th Center for Combat Use and Retraining of Naval Aviation i Yeysk .

Tab

1984 Luftulykke. Nikolaevka, 77. OPLA fra Pacific Fleet Air Force. Start afbryde. Flyet gled af landingsbanen, fik skader og blev afskrevet. Besætningen kom ikke til skade.

1984 Asmara flyveplads, Etiopien. Som et resultat af et separatistangreb på flyvepladsen blev to Il-38'er tilhørende 77. OPLA i Pacific Fleet Air Force ødelagt, besætningerne blev ikke såret.

1994 Luftkatastrofe. Severomorsk-1, 24. OPLAP af Northern Fleet Air Force. Ved landing under forhold med kraftigt snefald og vind afveg flyet fra landingskursen og kolliderede med jorden. Besætningen døde.

2002 Nedstyrtningen af ​​to indiske Il-38 fly ved en luftopvisning, INAS 315 anti-ubåd eskadrille. 12 mennesker døde. Til gengæld for de forulykkede biler stillede Rusland to Il-38 gratis til rådighed.

Ændringer

Den indledende drift af flyet afslørede dets meget lave effektivitet af kamparbejde, den uoverkommelige fejlrate i eftersøgnings- og sigtesystemet - den gennemsnitlige tid mellem fejl på den indbyggede computer var kun 1,5 - 2 timer, og en høj procentdel af defekter i vigtigste RSL-1 hydrobøjer, der anvendes (op til 30%). Ifølge eksperter fra 33rd Naval Aviation PPI var Il-38-flyets praktiske egnethed til at søge efter ubåde cirka 8-10 gange dårligere end tilsvarende amerikanske Orion -patruljefly .

Allerede i 1969 udstedte MAP et dekret om modernisering af komplekset. Det var planlagt at installere det nyeste Korshun-M kontrolpanel (fra Tu-142M ), erstatte forældet navigationsudstyr (TsGV-10 og TKS-P med Rumb - styresystemet) i stedet for AP-6E autopiloten og Put- 4 system, installer SAU . Det var også planlagt at installere et nyt Bor-1S magnetometer, hydrologisk rekognosceringsudstyr, ASO-2B reflektor faldmaskine osv. Ved modernisering fra et fly ville det være muligt at bruge de nyeste infralydbøjer, som er en ordre af størrelsesorden mere følsomme, samt eksplosive lydkilder. Det var planlagt at installere taktiske situationsskærme i cockpittet. Det skulle erstatte flyets elektrotermiske anti-isningssystem med et elektrisk impulssystem, og ændre flyets elektriske motorstartsystem til et luft, hvilket blandt andet ved at slippe af med affyringsenhederne sikrede en reduktion af flyvemaskiner. vægt med 340 kg.

Dette sæt forbedringer blev dog ikke gennemført på grund af det faktum, at Plamya-264 indbygget computer ikke leverede informationsbehandling fra det nyere Korshun-system med Argon-15 indbygget computer. Det vil sige, at der faktisk var behov for en fuldstændig udskiftning af alt måludstyr. Det resulterede i, at kun magnetometeret blev udskiftet på flyet med et nyt.

I 1980'erne, på grund af Berkut PPK'ens forældelse, blev det alligevel besluttet at modificere flyet til brug af nye RSL-16 bøjer, samt eksplosive lydkilder. Izumrud-udstyret blev udviklet, som inkluderer en 68-kanals Volkhov-modtager, udstyr til behandling og visning af ekkolodsinformation, RSL-16 radioekkolodsbøjer, interfaceenheder med Berkut PPS (VIZ-s bruges ikke). I alt blev omkring 12 fly færdiggjort.

I slutningen af ​​1980'erne begyndte arbejdet på det nye Novella anti-ubådskompleks, men på grund af USSR's sammenbrud og manglende finansiering var komplekset ikke efterspurgt af den indenlandske Naval Aviation. Men de blev interesserede i indianerne, som er bevæbnet med Il-38. Det nye fly fik navnet Il-38SD (Sea Dragon - Sea Dragon). I alt 6 fly blev ombygget.

Lidt senere, ved at installere Novella-komplekset, blev det besluttet at forfine de indenlandske Il-38'er, som fik navnet Il-38N. Dette er et maritimt patruljefly til udførelse af undervands-, overflade- og luftrekognoscering, måludpegning, elektronisk efterretning og radioundertrykkelse . I 2015 blev 5 fly ombygget.

14. november 2016. I Zhukovsky er Il-38N antiubådsflyet fra Naval Aviation af den russiske flåde (halenummer "11 gul", serienummer 880010308, serienummer 103-08, registreringsnummer RF-75308, navn "Mikhail Verbitsky") gennemføre flyveprøver efter modernisering. Dette er det syvende moderniserede Il-38N-fly og det første moderniserede fly under 2015-kontrakten for to fly. IL 38N "VIKTOR POTAPOV" se foto her http://russianplanes.net/images/to203000/202429.jpg [6]

I tjeneste

Rusland :

• Flådens luftfart  - 46 Il-38 og 8 Il-38N, fra 2016 [8] .

Indien :

• Naval Forces of India  - 5 Il-38SD, fra 2016 [9] .

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: Artemyev, 2002.

• Besætning : 7
• Længde : 40.075
• Vingefang : 37,4
• Højde : 10,12 m
• Vingeareal: 140 m²
• Gennemsnitlig aerodynamisk akkord : 3,0 m
• Chassisspor: 9,0 m
• Tomvægt : 34.700 kg
• Maksimal startvægt : 68.000 kg
• Maksimal landingsvægt: 52.200 kg
• Vægt brændstof i indvendige tanke: 26.650 kg
• Kraftværk : 4 × TVD AI-20M
• Motoreffekt : 4 × 4250 l. Med.

(4 × 3126 kW (start))

• Propel : AV-64 serie 04A
• Skrue diameter: 4,5m
• Motorvægt: 1040 kg

• Maksimal hastighed: 650 km/t ved 6000 m
• Kampradius: 2200 km
• Teknisk rækkevidde: 9500 km
• Praktisk loft : 8000 m (med en flyvevægt på 66.000 kg)
• Startløb: 1700 m
• Løbelængde: 1070 m

• kampbelastning:  
  • normal: 5430 kg
  • max: 8400 kg
• Bomber : anti-ubåd:
  • frit fald: PLAB-250-120, PLAB-50
  • justerbar: PL250-120 "Zagon"

Museumsudstillinger

Se også

• Søværnets luftfart
• Lockheed P-3 Orion
• Breguet Atlantic

Noter

1. ↑ Fly fra Ilyushin Design Bureau. Redigeret af akademiker G.V. Novozhilov
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 http://www.airwar.ru Arkiveksemplar af 26. april 2011 på Wayback Machine Ilyushin Il-38
3. ↑ www.dogswar.ru/military-aviaciia/samolety/405-protivolodochnyi-sam.html Il-38 anti-ubådsfly (USSR)
4. ↑ I. A. Kapitanets . Uddrag fra bogen // Battle for the oceans. — M .: Veche , 2002. — 544 s. - (Militære hemmeligheder i det XX århundrede). — ISBN 5-94538-064-4 .
5. ↑ Il-38N anti-ubådsfly vil gå ind i grupperingen af ​​styrker i Kamchatka | RIA Novosti . Hentet 19. marts 2017. Arkiveret fra originalen 30. juli 2017. (ubestemt)
6. ↑ ill 38n
7. ↑ Indiske anti-ubådsfly modtog "Sea Serpent" . Lenta.Ru (19. februar 2010). Hentet 20. februar 2010. Arkiveret fra originalen 28. juni 2013. (ubestemt)
8. ↑ Den militære balance 2016, s.193
9. ↑ Den militære balance 2016, s.253
10. ↑ Il-38 fra Lugansk . Hentet 22. november 2013. Arkiveret fra originalen 3. december 2013. (ubestemt)

Litteratur

• Litteratursæt: "Teknisk beskrivelse af produktet 8" - Bog 2 "Flydesign"; Bog 3 "Bevæbning af flyet"; Bog 4 "Luftfartøjets udstyr"; Bog 5 "Flyets elektroniske udstyr." Mashinostroenie Publishing House, 1971.
• Produkt 8. "Flysystemer". Skematisk album. Mashinostroenie Publishing House, 1970.
• Artemiev A. "Tuna" går på jagt. Om Il-38 antiubådsflyet  // Wings of the Motherland . - M. , 2000. - Nr. 10 . - S. 1-7 . — ISSN 0130-2701 . (Russisk)
• Artemyev A. Il-38 mod missilubåde. - Moskva: "Major", 2002. - 60 s. - 900 eksemplarer.  — ISBN 5-93445-007-9 .

Links

• Rusland forstyrrede USA's og Japans øvelser
• Fotorundvisning i IL-38
• IL-38 Patrol anti-ubåd fly
• Il-38N anti-ubådsfly
• Dokumentar på YouTube.com om Il-38 patruljefly
• NOVELLA OM IL-38

Aircraft Design Bureau opkaldt efter Ilyushin
Bombefly	DB-3 DB-3F / IL-4 DB-4 IL-6 IL-22 IL-28 IL-30 IL-46 IL-54
Stormtroopers	IL-2 IL-6 (1941) IL-8 IL-10 IL-16 IL-20 (1948) IL-40 IL-102
Torpedobombefly og antiubådsfly	DB-3TP IL-6 IL-38
Transportfly eller dobbelt formål	IL-32 IL-76 IL-112 IL-276
Specialfly baseret på transport	A- 50¹ A- 60¹ IL-78 IL-82 976 SKIP ¹ A- 100¹
Passagerfly	IL-12 IL-14 IL-18 (1946) IL-18 IL-62 IL-86 IL-96 IL-103 IL-114
Specialfly baseret på passagerer	IL-20 IL-20RT IL-22 Il-22PP Il-24N IL-80
Aktuelle projekter	IL-112V IL -276² Il-76MD-90A (Il-476) PAK VTA IL-496
Urealiseret / eksperimentel	I-21 IL-1 IL-26 IL-34 IL-36 IL-42 IL-52 IL-56 IL-64 IL-66 IL-66 IL-70 IL-72 IL-72 IL-74 IL-84 IL-90 IL-106 IL-108 IL-118 IL-196 TsKB-6 TsKB-26 TsKB-26P TsKB-54
Bemærkninger: prospektive, eksperimentelle eller ikke-masseproducerede prøver er i kursiv , serieprøver er med fed skrift ; ¹ sammen med Beriev Design Bureau ; ² sammen med NPK Irkut