| Aeroflot Flight 331 | |
|---|---|
| Il-62M board USSR-86614 | |
| Generel information | |
| datoen | 27. maj 1977 |
| Tid | 08:45 ECT (12:45 UTC ) |
| Karakter | CFIT (kolliderede med elledninger ) |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | 1,2 km fra José Marti Lufthavn , Havana ( Cuba ) |
| Koordinater | 22°58′16″ N sh. 82°26′06″ W e. |
| død | 68 (67 på flyet + 1 på jorden) |
| Sårede | 2 |
| Fly | |
| Model | Il-62M |
| Flyselskab | Aeroflot (TsUMVS, Sheremetevsky JSC) |
| Afgangssted | Sheremetyevo , Moskva ( RSFSR , USSR ) |
| Mellemlandinger |
Frankfurt am Main ( FRG ) Portela , Lissabon ( Portugal ) |
| Bestemmelsessted | José Martí Internationale Lufthavn , Havana ( Cuba ) |
| Flyvningen | SU-331 |
| Tavlenummer | CCCP-86614 |
| Udgivelses dato | 23. april 1975 |
| Passagerer | 59 |
| Mandskab | ti |
| Overlevende | 2 |
Il-62-styrtet nær Havana er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted den 27. maj 1977 . Il-62M- flyet fra Aeroflot airlines udførte en interkontinental flyvning SU-331 på ruten Moskva - Frankfurt am Main - Lissabon - Havana , men da det landede på destinationen, styrtede det ind i en kraftledningsmast og styrtede til jorden. Af de 69 personer om bord (59 passagerer og 10 besætningsmedlemmer) overlevede 2, og 1 mere døde på jorden.
Il-62M (registreringsnummer CCCP-86614, fabriksnummer 51903, serienummer 19-03) blev produceret af Kazan Aviation Plant den 23. april 1975. Den 30. april samme år blev han overført til Aeroflot -flyselskabet , hvor han gik ind i Sheremetyevsky OJSC fra Central Administration of International Air Communications (TsUMVS). Udstyret med fire turbojetmotorer D-30KU Rybinsk Engine Plant . På dagen for katastrofen gennemførte han 1144 start- og landingscyklusser og fløj 5549 timer [1] .
Ved den sidste mellemlanding i Lissabon blev der foretaget et besætningsskifte. Det nye flybesætning på flight SU-331 var som følger:
5 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
| Land | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| USSR | 28 | ti | 38 |
| Storbritanien | 12 | 0 | 12 |
| Cuba | otte | 0 | otte |
| Sverige | 3 | 0 | 3 |
| Australien | 2 | 0 | 2 |
| Guinea-Bissau | 2 | 0 | 2 |
| Tyskland | 2 | 0 | 2 |
| Mexico | en | 0 | en |
| Holland | en | 0 | en |
| i alt | 59 | ti | 69 |
03:32 UTC lettede flyvning SU-331 fra Lissabon og landede på flyveniveau FL350 (10.650 meter). Efter 9 timers flyvning, da han kom ind i Havana-områdets kontrolområde, gav PIC fejlagtigt besætningen et tryk på 1025 mbar (svarer til 762 mm Hg ), mens det i virkeligheden var 1010 mbar (det er ikke klart, hvor han fik denne værdi fra ( 1025 mbar), da den ikke blev overført til besætningen under hele flyvningen). Flyvelederen i Havana instruerede Flight 331 til at gå ned til FL150 (4550 meter). Besætningen anerkendte oplysningerne og begyndte deres nedstigning. Yderligere gav flyvelederen kommandoen til at gå ned til 914 meter, hvilket besætningen også bekræftede.
Flyvelederen informerede besætningen om, at landingen på landingsbanen ville blive udført med en magnetisk kurs på 52° under 2. indflyvningsmulighed (ifølge 2. indflyvningsmulighed skulle linjefartøjet passere LTSL med en kurs på 272°, flyve ind denne retning i yderligere 2 minutter, og drej derefter ind på en landingskurs på 52° og rammer dermed glidestiens indgangspunkt, som var 10,5 kilometer fra landingsbanen). Flight 331 modtog også data om det faktiske vejr i Havana lufthavn - sigtbarhed 8 kilometer, klar, lufttemperatur + 21 ° C, havniveautryk 758 mm Hg. Fra kontroltårnet blev flight 331 overvåget visuelt ved hjælp af en kikkert, og også baseret på besætningens rapporter.
Under landingsindflyvningen i henhold til 2. mulighed passerede liner som forventet BPM. Men så fløj han med en hastighed på 272 ° ikke i 2 minutter, men i 1 minut og 23 sekunder, hvorefter han lavede et venstresving og nåede landingsbanens akse kun 9 kilometer fra landingsbanen i stedet for de foreskrevne 14-15 kilometer. Ruteflyet var i det øjeblik i en højde af 450 meter og fortsatte med at falde med en lodret hastighed på 4,5-5 m/s. Trykket på højdemålerne blev sat til 758 mm Hg. ved et lufthavnstryk på 752 mm Hg, hvilket gav en overvurdering af højden med omkring 64 meter. Mens besætningen passerede LR 3 kilometer fra landingsbanen, så besætningen ikke Havana lufthavn, men fortsatte med at falde med en lodret hastighed på 7 m/s under 150 meter ( beslutningshøjde ) og fløj med en landingskurs på 52°. Det er værd at bemærke, at selvom himlen var klar, var der en morgentåge op til 40 meter højt over jorden på det tidspunkt.
Cirka kl. 08:45:28 ECT (12:45:28 UTC) var passagerflyet på vej ind til en landing og fløj under tågens øvre grænse, da piloterne pludselig så en 28 meter høj kraftledningsmast foran af dem og trak skarpt rattet mod sig selv i håb om at flyve over det. Men klokken 08:45:31 ved 1820 meter fra enden af landingsbanen styrtede flyvning SU-331 i en højde af 23-25 meter og med en hastighed på 280 km/t ind i ledningerne og knækkede 4 af dem, men afskæring af stabilisatoren og afrivning af en del af den ydre flap på højre vinger; sidstnævnte skade førte til en hastigt voksende liste til højre, der nåede 70° på kun 3 sekunder, hvilket også førte til, at passagerflyet blev trukket tilbage til højre på en kurs på 92° på få sekunder. Derefter skar liner toppen af 22 palmer, hvorefter den højre halvvinge og næse kl. 08:45:37 styrtede ned i jorden 1270 meter fra landingsbanen og 121 meter til højre for sin akse, hvorefter den helt kollapsede; spredningen af affald var 130 gange 70 meter. Den resulterende ild opslugte næsten hele foringen med undtagelse af haleafsnittet.
Ulykken dræbte 67 mennesker - alle 10 besætningsmedlemmer og 57 passagerer (mange aviser kaldte oprindeligt 68 døde - 9 besætningsmedlemmer og 59 passagerer [2] ). Af dem på flyet overlevede kun 2 passagerer, der sad i haledelen: en mand (en statsborger i USSR) og en kvinde (en statsborger i Tyskland), begge fik moderate kvæstelser. Desuden døde 1 person på jorden, det vil sige i alt 68 mennesker døde.
På tidspunktet for begivenhederne var det det største flystyrt i Cubas historie (for 2019 - det tredje, efter nedstyrtningen af Il-62 i 1989 og Boeing 737 i 2018 ) [3] .
På baggrund af resultaterne af undersøgelsen af årsagerne til nedstyrtningen af flyvning SU-331 kom kommissionen til følgende konklusioner om grove overtrædelser af besætningen. Især ved udførelse af en landingstilgang i henhold til 2. mulighed blev der foretaget et venstresving for tidligt, på grund af hvilket flyet kom ind i landingen lige over LMP og 5-6 kilometer tættere på end nødvendigt, hvilket skabte mangel på tid til operationer før landing. På grund af det indstillede tryk ved havoverfladen, og ikke på niveau med lufthavnen (758 mm Hg i stedet for 752), overvurderede højdemålerne desuden den relative højde med 64 meter (højden af lufthavnen over havet), hvilket det er grunden til, at lineren fløj langs banen under sættet. Og til sidst, da besætningen kom ind i tågen, fortsatte besætningen med at gå ned under beslutningshøjden, mens de ikke så landingsbanen.
På baggrund af ovenstående kaldte kommissionen den for tidlige nedstigning forårsaget af, at besætningen ikke indstillede lufthavnstrykket på højdemålerne og overtrædelse af minimumsvejret for denne type fly, som hovedårsagen til katastrofen. Tilknyttede årsager er besætningens overtrædelse af indflyvningsproceduren og besætningens manglende kontrol over flyets nedstigning med radiohøjdemåler (dets aflæsninger afhænger ikke af trykindstillingen).
| |
|---|---|
| |
| |