2ES5

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 18. september 2013; checks kræver 59 redigeringer .
2ES5
"skytisk"

Elektrisk lokomotiv 2ES5-001 på VNIIZhT-løkken
Produktion
Byggeland  Rusland
Fabrik NEVZ
Fabrikant Transmashholding
Års byggeri 2012, 2014, 2015
Total bygget 5
Nummerering 001-005
Tekniske detaljer
Type service Hovedlast
Aktuel indsamlingstype øvre (semi-strømaftager)
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet ~ 25 kV 50 Hz
Aksial formel 2 × 2 0 -2 0
Fuld servicevægt 2 × 100 tons
Belastning fra drivaksler på skinner 245 kN (25 tf)
Lokomotivlængde 35.000 mm (2 × 17.500 mm)
Bredde 3100 mm
Hjul diameter 1250 mm
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem asynkront IGBT -drev (frekvensstyring)
TED type asynkront egernbur
Trækkraft ved afgang 833 kN
Timestrøm af TED 8800 kW
Trækkraft af urtilstand 690 kN
Urtilstandshastighed _ 45 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 8400 kW
Lang trækkraft 536 kN
Hastighed i konstant tilstand 50 km/t
Trækkraft ved maksimal hastighed 247 kN
Designhastighed 120 km/t
Elektrisk bremsning helbredende
Regenerativ bremsekraft 7600 kW
bremsekraft 500 kN
Udnyttelse
Land  Rusland
Operatør russiske jernbaner
Vej Nordkaukasiske Jernbane , depot Timashevskaya
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

2ES5 "Skif"  er et femte generations AC mainline fragt elektrisk lokomotiv udviklet i fællesskab af Transmashholding CJSC og det franske firma Alstom for Russian Railways OJSC . Lokomotivet blev skabt som et af elementerne i en ny familie af russiske elektriske lokomotiver bygget på princippet om en enkelt basisplatform. Forening af knudepunkter og elementer med hovedprojektet - et to-system passager elektrisk lokomotiv EP20 er planlagt på niveauet 75%. I alt blev der produceret fem elektriske lokomotiver, som alle fra 2018 kører på den nordkaukasiske jernbane.

Historie om oprettelse og drift

Design

For at udvikle lokomotivet oprettede Transmashholding og Alstom et fælles ingeniørcenter (benævnt TRTrans) [1] . Memorandummet om oprettelsen af ​​det elektriske lokomotiv 2ES5 blev underskrevet af fabrikanterne og de russiske jernbaner den 21. september 2010. I april 2011 blev en prototype lavet. Produktionen bør indsættes på Novocherkassk Electric Locomotive Plant [2] (i aftale med Russian Railways OJSC blev 2ES5 elektrisk lokomotiv navngivet " Skif ").

Produktion

Data om produktionen af ​​2ES5 elektriske lokomotiver efter år er angivet i tabellen:

Udgivelsesår Antal
elektriske lokomotiver		 Antal
sektioner		 Antal
elektriske lokomotiver
2012 2 fire 001, 002
2014 en 2 003
2015 2 fire 004, 005
i alt 5 ti 001 - 005

ES5S

I 2015 startede man på baggrund af 2ES5 el-lokomotiver udviklingen af ​​et projekt for 2ES5S el-lokomotiver, som skulle have adskilt sig fra grundmodellen ved at bruge indenlandsk konverterings- og trækkraftudstyr i stedet for dyrere importerede, samtidig med at det mekaniske var bevaret. del og alle tekniske egenskaber [3] [4] . Men efterfølgende, for at reducere produktionsomkostningerne, blev projektet radikalt redesignet, og i stedet for den mere moderne Skif blev karrosseriet og bogier af 2ES5K Ermak elektrisk lokomotiv taget som grundlag for designet til 2ES5S . Følgelig blev russisk-produceret TED, traktionskonverter, traktionstransformator, hjælpedrev, kompressorudstyr og kontrolsystemudstyr brugt. Ifølge et sådant (nyt) projekt blev produktionen af ​​2ES5S startet i 2017; i juni 2018 blev der afholdt en præsentation af en prototype (2ES5S-001) [5] [6] . I januar 2019 gennemførte 2ES5S et testløb på 5.000 km, og i februar 2019 udgav NEVZ en tre-sektionsversion af 3ES5S.

Test og drift

I juli 2014 modtog det elektriske lokomotiv et certifikat for overholdelse af sikkerhedsstandarder [1] .

I foråret 2018 blev der udført specielle test af det elektriske lokomotiv inden for at overvinde lange stigninger. Testene blev udført på den sydlige bane af Gorky Railway , hovedsageligt på de to mest problematiske sektioner: krydsningen af ​​Ural Range, samt Sviyazhsk  - Tyurlema- strækningen med en opstigning til den høje højre bred af Volga . Her, til trækkraft af tunge tog, bruges VL80 -serie lokomotiver som en del af tre sektioner, og i den sidste af disse sektioner skal der bruges skubbelokomotiver til sådanne tog (hvilket fører til uproduktive tab i lokomotivets produktivitet og energiforbrug) . Parallelt med el-lokomotivet 2ES5 blev et andet lokomotiv også testet her - el-lokomotivet 2ES7 [7] .

Begge lokomotiver passerede Ural Range uden problemer og viste også høj pålidelighed. Imidlertid var kun 2ES5 i stand til at tage Sviyazhsk-Tyurlema-ruten fuldt ud (til passage af 2ES7 med et tog, der vejede 8300 tons, skulle der bruges et pusher-lokomotiv). Samtidig var 2ES5 i stand til at overvinde denne etape selv med et tog, der vejede 9090 tons. Den sværeste stigning begyndte toget at passere med en hastighed på 57 km/t og sluttede med 15 km/t. Når man nærmede sig Türlema ​​station, steg hastigheden til 41 km/t. En væsentlig rolle her blev spillet af asynkrone TED'er, for hvilke ultralave hastigheder ikke er kritiske, såvel som et anti - udskridningssystem [7] .

Ikke desto mindre betragtes det elektriske lokomotiv 2ES5 som eksperimentelt på testtidspunktet, og der er endnu ingen specifikke planer for dets levering [7] .

Alle elektriske lokomotiver af 2ES5-modellen er tildelt TChE-11 fra Timashevskaya North Caucasian Railway.

Konstruktion

Et træk ved den nye generation af elektriske lokomotiver 2ES5 er tilstedeværelsen af ​​et kontrolsystem i deres sammensætning, som ikke kun giver avanceret diagnostik af indbyggede systemer og enheder, men også den hurtige transmission af diagnostisk information fra lokomotivet til depotet via digital radiokanaler og GPRS. Derudover er brugen af ​​et autostyringssystem for godstog, der bruger GLONASS- og GPS-satellitnavigationsværktøjer til at sikre sikre og energieffektive togtrafiktilstande, fundamentalt nyt.

Det er muligt at forbinde to elektriske lokomotiver (2ES5 + 2ES5) eller tre sektioner via styrekredsløb og synkront styre dem fra hovedsektionen i henhold til systemet med mange enheder , betjeningen af ​​det elektriske lokomotiv er tilvejebragt i hovedet, midten og enden af toget.

Det er muligt at tilslutte 25 kV strømkredsløb på taget af et elektrisk lokomotiv, når det elektriske lokomotiv kører i tre sektioner.

Udstyrets layout i det elektriske lokomotivs krop er lavet med en central passage gennem karrosseriet og mellem kabinerne.

Udformningen af ​​det elektriske lokomotiv, dets elektriske kredsløb, giver mulighed for at styre det elektriske lokomotiv af føreren uden en assistent ("i én person").

Et elektrisk lokomotivs levetid er mindst 40 år.

Estimeret (gennemsnit for levetiden) gennemsnitlige årlige kilometertal for et elektrisk lokomotiv er 225 tusinde km.

Strømomformere lavet på IGBT -switche giver mulighed for effektivt at kontrollere frekvensen og amplituden af ​​den trefasede spænding, der leveres til traktions seks-polede asynkrone motorer med en egern-burrotor. I regenerativ bremsetilstand reducerer det elektroniske styresystem basisfrekvensen af ​​den trefasede inverter til værdier lavere end rotorfrekvensen svarende til bevægelseshastigheden, og energien overføres til kontaktnettet.

Strøm-, antal- og tilslutningsdiagrammet for statiske hjælpeomformere sikrer, at alle traktionsmotorer i det elektriske lokomotiv forbliver i drift i tilfælde af fejl i en af ​​hjælpekonverterens kanaler.

El-lokomotivet er udstyret med udskridningssystem til hjulsæt med aksial udløsning i tilfælde af udskridning under opbremsning med friktionsbremse.

Konverterens design giver redundant strømforsyning til hjælpemaskiner. Diagnostik af elektriske enheder giver følgende funktioner:

De vigtigste enheder har sensorer til overvågning af status eller et integreret diagnosesystem:

I løbet af hele levetiden giver midlerne til indbyggede systemer automatisk måling og opgørelse af det faktiske kilometertal for det elektriske lokomotiv og driftstiden for hovedudstyret fra start af driften samt pålidelig lagring af målinger i ikke-lokomotivet. -flygtig hukommelse af lokomotivet.

2ES5-ellokomotivet er udstyret med et elektrisk lokomotivstyringssystem over en radiokanal, når et tog skubbes på stejle skråninger, og et automatiseret styresystem over en radiokanal til to eller flere elektriske lokomotiver, når der køres flere forbundne tog med fordelt trækkraft.

Føreren får mulighed for at overvåge udstyret fra førerhuset, hvis defekte eller nødsituationer kan detekteres visuelt.

Føreren på displayet installeret i førerhuset er forsynet med fuld information om fejlens art, med anbefalinger om handlingsforløbet og om de pålagte operationelle og funktionelle begrænsninger.

Styresystemet overvåger konstant driften af ​​det elektriske lokomotivudstyr og forhindrer forekomsten af ​​farlige situationer (mulig overophedning af udstyr, forkert kobling, nedlukning af sikkerhedsanordninger osv.).

Følgende tekniske løsninger er grundlæggende nye i designet af 2ES5-ellokomotivet:

Grundlæggende tekniske løsninger

Noter

  1. ↑ 1 2 Skif elektrisk lokomotiv fremstillet af Transmashholding-Alstom har bestået certificering . i-Mash. Mekanisk ingeniørressource (30. juli 2014). Hentet 18. juni 2018. Arkiveret fra originalen 18. juni 2018.
  2. ↑ Russian Railways, TMH og Alstom Transport har til hensigt at udvikle et moderne elektrisk godslokomotiv 2ES5 . Dato for adgang: 17. januar 2011. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  3. ↑ Yuri Orlov. Udtalelser  // " Gudok ": Avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2018. - 19. april ( nr. 66 (26439) ). Arkiveret fra originalen den 19. juni 2018.
  4. ↑ Sergey Perov. Ny fremtidsmodel  // "Gudok": Avis (elektronisk udgave). - Forlaget "Gudok", 2017. - 29. maj ( Nr. 86 (26225) ). Arkiveret fra originalen den 19. juni 2018.
  5. ↑ Liste over rullende materiel 2ES5S (utilgængeligt link) . trainpix . Hentet 14. august 2021. Arkiveret fra originalen 14. august 2021. 
  6. ↑ Anna Bulaeva. Transmashholding præsenterede et nyt fragt elektrisk lokomotiv 2ES5S . Officiel side . Forlaget Gudok (26. juni 2018). Hentet 26. juni 2018. Arkiveret fra originalen 27. juni 2018.
  7. ↑ 1 2 3 Nikolai Morokhin. "Skif" overvandt Ural-området  // "Gudok": Avis (elektronisk version). - Gudok forlag, 2018. - 6. juni ( nr. 94 (26467) ). Arkiveret fra originalen den 20. juni 2018.

Links