Tu-95 | |
---|---|
| |
Type | strategisk bombefly - missilfartøj |
Udvikler | → OKB-156 |
Fabrikant |
/ Anlæg nr. 18 ( Kuibyshev ) → TMZD ( Taganrog ) |
Den første flyvning | 12. november 1952 |
Start af drift | april 1956 |
Status | i drift: 60 [1] |
Operatører |
Sovjetiske luftvåben (tidligere) russiske rumfartsstyrker |
Års produktion | 1955 - 1992 [2] |
producerede enheder | 212, hvoraf 2 er eksperimentelle, 2 til statistiske test og 6 konverteret fra Tu-142. |
Muligheder |
Tu-114 Tu-116 Tu-119 Tu-142 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
Tu-95 (projekt "95", produkt "B", ifølge NATO-kodifikation : Bear - "Bear" ) - Sovjetisk og russisk turboprop strategisk bombefly - missilfartøj , verdens hurtigste fly med turbopropmotorer [3] . Indtil nu har det været verdens eneste seriebomber og missilfartøj med turbopropmotorer . Det var et sovjetisk symbol på at sikre militær-strategisk paritet [4] i den kolde krig . Den forbliver i tjeneste som transportør af krydsermissiler, herunder som Kh-101 , på grund af lavere brændstofforbrug end jetfly, og vigtigst af alt, større stealth fra SBIRS -satellitter , der er i stand til at observere store jetdrevne strategiske bombefly ved udstødninger fra den seneste [5] . National Interest bemærker, at det er temmelig naivt at betragte Tu-95 som et "forældet våben", da der i virkeligheden ikke kræves noget af et sådant fly, bortset fra at flyve langdistance, og dets rigtige våben er de nyeste krydsermissiler - som f.eks. X-101 , som, når en rækkevidde på 5500 km tillader Tu-95 "straffet" at angribe mål uden for rækkevidden af ethvert luftforsvarssystemer. Den praktiske brug af Tu-95 i Syrien beviste, at flyet ikke er en "abstrakt nuklear afskrækkelse", men faktisk kan bruges i moderne lokale krige [6] .
Det samlede antal udviklede varianter af de 95 fly, inklusive seriemodifikationer, prototyper, flyvende laboratorier og urealiserede projekter, nærmede sig halvtreds, og det samlede antal producerede fly var tæt på 500 enheder [7] .
På grundlag af Tu-95-modifikationer blev der oprettet flyvende laboratorier til forskellige formål, en passagerinterkontinental liner - Tu-114 og dens designtransportversion. Til gengæld blev der på grundlag af Tu-114 oprettet et AWACS -kampfly - Tu-126 . En direkte udvikling af projektet "95" på et højere luftfartsteknisk niveau var en variant af PLO -flyet , som i serien dannede en modifikationsserie af Tu-142- familiefly til forskellige kampformål.
I slutningen af 1940'erne og begyndelsen af 1950'erne frygtede ledelsen af USSR truslen om et atomangreb fra USA . Den strategiske luftkommando i USA havde både en flåde af langtrækkende tunge bombefly med atomvåben af typen B-29 udstationeret på luftbaser uden for Amerika og interkontinentale turbojet-stempel-strategiske bombefly B-36 . Samtidig havde det sovjetiske luftvåben kun langtrækkende bombefly af typen Tu-4 - ulicenserede kopier af den amerikanske B-29 , som ikke kunne operere fra flyvepladser i USSR på USA's territorium på grund af utilstrækkelig flyverækkevidde til dette formål, men ved passende udenlandske baser havde USSR det ikke dengang.
Den 16. september 1949 blev dekretet fra USSR's ministerråd nr. 3929-1608 udstedt om konstruktionen af et eksperimentelt tungt interkontinentalt bombefly " 85 " i A. N. Tupolevs designbureau . I begyndelsen af 1951 gik det førende fly "85-1" ind i fabriksprøverne, men i slutningen af året begyndte programmet at blive indskrænket. På trods af den opnåede flyverækkevidde på 12.000 km blev flytestprogrammet afsluttet på grund af yderligere nytteløshed (to byggede maskiner blev senere brugt i designbureauet til forskellige test).
På dette tidspunkt var Koreakrigen i gang , hvor luftfart blev meget brugt. Under kampene blev det klart for specialister, at fly med stempelmotorer ikke havde flere udsigter, og det var nødvendigt at nå et helt nyt niveau af flydesign med gasturbinekraftværker og nyt udstyr om bord. USA kom også til lignende konklusioner og begyndte gradvist at udfase driften af B-36 og fremskynde arbejdet med udviklingen af B-47 og B-52 . I Storbritannien arbejdede de på deres V-series strategiske bombefly, der var i stand til at bære atomvåben.
Tilbage i begyndelsen af 1950 ansøgte V. M. Myasishchev til ministeriet for luftfartsindustri med et teknisk forslag til SDB-flyene (se M-4-flyene (skabelseshistorie)), med en positiv konklusion fra TsAGI Scientific and Technical Council . Ministeren for luftfartsindustrien i USSR M.V. Khrunichev blev tvunget til omgående at kontakte Kreml og straks overføre alle nødvendige materialer til I.V. Stalin. Stalin tilkaldte Tupolev og spurgte ham om muligheden for at skabe et interkontinentalt jetbomber så hurtigt som muligt, som et svar på amerikanernes udvikling. Tupolev svarede, at på grund af den lave effektivitet af de eksisterende turbojetmotorer , var oprettelsen af et sådant fly umuligt, primært på grund af den meget store nødvendige flybrændstofreserve . Stalin holdt en pause, gik hen til bordet, åbnede mappen, der lå på den, bladrede i flere sider og sagde: ”Mærkeligt. Men vores anden designer rapporterer, at dette er muligt, og forpligter sig til at løse problemet ... "Tupolev, der indså, at Stalin var ekstremt utilfreds med hans svar, og i forventning om, at emnet for hans 85 fly ville blive lukket, rapporterede indholdet af samtalen med Stalin til hans stedfortræder L. L. Kerber...[AK 1996-01(31)]
Stalin beordrede øjeblikkeligt den øverstbefalende for luftvåbnet til omgående at udvikle en taktisk og teknisk opgave til design af en interkontinental jetbomber baseret på V. M. Myasishchevs tekniske forslag. Tupolev blev igen inviteret til Kreml. Efter at have gennemgået TTZ sagde Tupolev: "Jeg vil aldrig lave sådan et fly, fordi flagren fra store fejede vinger overhovedet ikke er blevet undersøgt, og det er umuligt at overvinde det ved transoniske hastigheder!" Samtidig gav han velbegrundede argumenter relateret til resultaterne af sovjetisk videnskabelig forskning baseret på beregninger og eksperimenter. Hvortil Stalin vredt sagde: "Hvis det ikke lykkes, hjælper vi, hvis du ikke vil det, tvinger vi det!" ... A. N. Tupolev: "Men jeg ved ikke hvordan! ” ... ”Men Myasishchev, det vil han! Han er engageret i nogle forretninger ved Moskva Luftfartsinstitut og gik endda ud med et forslag til Khrunichev om at lave et strategisk bombefly med en fejet vinge ... "[AK 1996-01 (31)]
Den 24. marts 1951 blev dekretet fra USSR's ministerråd om restaurering af OKB-23 V. M. Myasishchev udstedt med det formål at skabe et nyt lovende interkontinentalt strategisk bombefly "med en transpolær rækkevidde" så hurtigt som muligt. Den 11. juli 1951 blev dekretet fra USSR's Ministerråd nr. 2396-1137 udstedt efterfulgt af MAP -bekendtgørelsen nr. 654, ifølge hvilken A. N. Tupolevs designbureau blev instrueret i at designe og bygge et højhastigheds langtrækkende bombefly i to versioner: den første med fire dobbelte TVD'er af 2TV typen -2F med dens overførsel til flyvetest i september 1952; 2. - med fire TV-12'ere med en deadline for overførsel til flyveprøver i september 1953. Det vil sige, om det samme emne i USSR begyndte to designbureauer at arbejde parallelt: OKB-23 og OKB-156.
I 1951 godkendte Air Force Commission det udviklede OKB-156-projekt, i december samme år blev flylayoutet godkendt og godkendt. På flyfabrikken nummer 156 begyndte konstruktionen af to prototyper af "95"-flyene.
Den første prototype af flyet under koden "95-1" involverede installationen af fire 2TV-2F turboprop -kraftenheder udviklet af OKB-276 . Hver sådan enhed var et par af to TV-2 turbopropmotorer, der fungerede gennem et planetgear på en fælles propel . TV-2 (TV-022)-motoren er en modificeret kopi af den tyske JUMO-022-motor, chefdesigneren af pilotanlæg nr. 2 er A. Scheibe, lederen af den foreløbige designgruppe er Yu. Vogte, og leder af designgruppen er F. Brandner. På grund af kraftenhedens enorme kraft, der blev overført til propellen, blev konceptet med et koaksialt modroterende sprængstof vedtaget (ellers ville propeldiameteren overstige 7 meter, hvilket var uacceptabelt af layoutmæssige årsager).
2TV-2F-motorerne var tænkt som en midlertidig foranstaltning på grund af usikkerheden i tidspunktet for klarheden af den fremtidige TV-12- motor .
I layoutet af flykroppen til "95"-flyene blev de gennemprøvede løsninger, emner og samlinger af "85"-flyene hovedsageligt valgt, men med en ny fejet vinge med højt billedformat.
For at finjustere motorerne i 95-flyet blev en seriel Tu-4 , omdannet til et flyvende laboratorium , overført til OKB-156 . I midten af 1952 var Tu-4LL (ordre 175LL) klar. På den blev 2TV-2F-motoren installeret til de nødvendige udviklingstests i stedet for den almindelige tredjemotor ASh-73TK, og derefter blev TV-12-motoren til den anden version af flyet bragt til det samme flyvende laboratorium.
Arbejdstegninger af flyet "95" begyndte at forberede i september 1951, et år senere var de helt klar. Fra august til slutningen af november 1951 blev der bygget en mock -up af flyet i træ i fabrikkens modelbutik .
For at koordinere arbejdet i designbureauet, underleverandørernes arbejde og løse problemer med kunden på 95-flyene, udnævnte A. N. Tupolev N. I. Bazenkov, senere chefdesigner for Tu-95-familieflyene, som leder af arbejdet med emnet.
I oktober 1951 begyndte konstruktionen af 95-1 flyet med 2TFV-2F motorer (ordre 180-1) på pilotanlægget, samtidig blev det andet eksemplar af flystellet til statiske test lagt. I efteråret 1952 var det første eksperimentelle fly stort set færdiggjort og transporteret i en frigjort form til flyvepladsen i byen Zhukovsky til flyvetest- og udviklingsbasen for Design Bureau (ZhLI og DB) for endelig montering og forberedelse til flyvning tests. Der blev flyet endelig samlet og den 20. september 1952 blev det overført til fabriksforsøg.
"95-1" foretog sin første flyvning den 12. november 1952, skibets chef - testpilot A.D. Flight [8] . Indtil slutningen af året blev der foretaget tre flyvninger, efter nytår blev flyafprøvning og talrige forbedringer fortsat. Den 17. april 1953, på den sekstende flyvning, blev den automatiske justering af stigningen på alle 4 propeller fejljusteret, flyet landede med besvær.
Den 11. maj 1953, under den 17. testflyvning, opstod der på grund af ødelæggelsen af gearet i gearkassen på det tredje kraftværk en brand om bord på flyet, som ikke kunne slukkes med almindelige midler. På kommando af chefen forlod 5 besætningsmedlemmer flyet. Flyet styrtede ned nordøst for byen Noginsk, den brændende motor kom ud i luften, den fjerde motors propeller kom i vingeposition, og flyet, der faldt ind i en stejl spiral, gik næsten lodret til jorden. Døde: chefen for skibet A. D. Perelet, navigatøren på skibet S. S. Kirichenko, flyveingeniøren A. F. Chernov, vibrationstestteknikeren fra NII-CO AM Bolshakov.
Undersøgelsen viste, at træthedsfejl i motorgearene med brand havde fundet sted tidligere i OKB-276-testboksen, men denne kendsgerning blev dæmpet af N. D. Kuznetsov. Ved analysen af hændelsen sagde Tupolev ganske uventet følgende:
Hvem har ikke et hul? Hvem laver ikke fejl? For at skjule en kendsgerning skal chefdesigneren af motoren naturligvis irettesættes, det er detaljer. Foreslog de mest alvorlige foranstaltninger i forhold til Kuznetsov, - han henvendte sig til de tilstedeværende, - du talte om fordelene ved sagen. Men det, du foreslår, kan gøre stor skade på forsvaret af landet. Denne skæbnesvangre motor er på Tu-95. Mens vi var engageret i en diskussion på dette kontor i næsten to uger, blev Khrunichev og jeg indkaldt til regeringen mere end én gang og spurgte, hvilke måder der var at sætte Tu-95 på. Det, nogle kammerater tilbyder, vil således fuldstændig ødelægge denne rækkefølge af statslig betydning. At halshugge designteamet, at fjerne lederen betyder at ødelægge denne mest kraftfulde motor i verden, og samtidig Tu-95-flyet. Dette kan ikke lade sig gøre. Vores løsninger bør være rettet mod at understøtte 2TV-2F-motoren og dens andre varianter.
Og for at nå dette mål er det nødvendigt, at chefmotorkonstruktøren bliver hjulpet og ikke sat i fængsel. Det var det, jeg ville sige, Mikhail Vasilyevich!
— Agavelyan S.D. Nedstyrtningen af "flyet 95-1" // "Aviation - Cosmonautics". 1995. nr. 10; "Teknik og våben". 1995. nr. 2. (Fællesnummer) S. 28-32.Produktionen af 95-2 svæveflyet blev afsluttet i november 1952, indtil juli 1954 var der en endeløs kæde af forbedringer og designændringer, og derefter ventede flyet yderligere seks måneder på motorerne, som omhyggeligt blev bragt i tankerne i OKB-276 . En eksperimentel TV-12-motor blev installeret på Tu-4LL's flyvende laboratorium og gennemgik udviklingstest indtil december 1954.
Den 16. februar 1955 rejste besætningen, ledet af testpilot M.A. Nyukhtikov, 95-2 flyet til den første flyvning. Test og forfining af forsøgsflyene varede næsten et helt år, indtil 20. januar 1956, og beslutningen om at acceptere flyet i serie blev truffet i sommeren 1955, før afslutningen af fabriksforsøgene.
Serieproduktion begyndte i 1955. Serien omfattede Tu-95 og Tu-95M bombefly; langtrækkende strategisk rekognosceringsfly Tu-95MR; langtrækkende rekognoscerings- og målbetegnelsesfly Tu-95RTs; strategiske missilfartøjer Tu-95K og Tu-95KM.
De byggede Tu-95'ere af forskellige modifikationer var i drift indtil begyndelsen af 1990'erne, efter at have gennemgået en række større modifikations- og moderniseringsarbejder på motorer, bevæbning og udstyr. Indtil begyndelsen af 90'erne blev der også bygget helt nye modifikationer og varianter af flyene.
Fra 1954 til 1957 blev der bygget 30 seriefly, hvoraf et var til statistiske test (serienummer 5800303). Tre fly blev opgraderet til Tu-95K (nr. 4800001, 4800002 og 6800404), et fly blev omdannet til Tu-95RS (nr. 5800101), fly nr. 6800402 blev omdannet til Tu-116 USSR-76462. Fly nr. 5800302, der tilhører 1023. TBAP, blev ombygget til at levere det eksperimentelle produkt AN602 (50 megaton TNT superkraftig termonuklear bombe ).
Fly Tu-95M for 1957-1958. 18 bygget. Det første af dem bygget under nr. 7800408 blev omdannet til Tu-95LAL i henhold til atomolet-programmet, det andet byggede fly nr. 7800409 blev omdannet til Tu-116 USSR-76463; Fly nr. 7800410, 7800501, 7800502, 7800506 blev opgraderet til Tu-95MR fotorekognosceringsfly, derefter blev de tre første bragt til MP-2 niveau, og efter at programmet var afsluttet, blev alle fire omdannet til træning Tu-95U. Fly nr. 8800510 blev omdannet til Tu-95RT, fly nr. 8800601 blev opgraderet til Tu-95M-5 missilfartøj, derefter Tu-95M-55.
50 Tu-95K missilbærere blev bygget (sammen med de ombyggede Tu-95 nr. 4800001, 4800002 og 6800404, som efter modernisering fik numrene: 6802001, 6802002 og 6802003). Efterfølgende blev 24 serielle Tu-95K fly successivt opgraderet til niveauet KD, KM, K-22. Fly nr. 60802204 blev brugt til statistiske test. Tu-95K var i produktion fra 1956 til 1961.
Tu-95KM 23 køretøjer blev bygget, numre fra 62M52502 til 64M52704. Fly nr. 63M52607 blev brugt som et flyvende laboratorium til at teste missiler på GNIKI. Alle andre fly blev derefter konverteret til Tu-95K-22. Tu-95KM blev bygget fra 1962 til 1965.
Tu-95RTs byggede 52 fly, numre fra 63MRTS001 til 69MRTS602. I produktion fra 1963 til 1969.
Tu-95MS konverteret fra Tu-142M 6 maskiner, numrene starter ved 64034200. Moderniseringsarbejdet fortsatte indtil 1983 inklusive.
34 serielle Tu-95MS-fly blev bygget (ifølge andre kilder 56), serienumre begynder med 100021.
Alle fly blev bygget på fabrik #18 , de første 6 Tu-95MS på fabrik #86 .
Alle modifikationer af Tu-95 er en fire-motoret monoplan i metal med en fejet vinge og fjerdragt, en tilbagetrækkelig trepunkts undervogn og to trykkabiner foran og bagved.
Bemærk . Beskrivelsen af flyets design er givet i forhold til familien af "produkter V" - gamle modifikationer af Tu-95M, KM, RC osv. Modifikationen af Tu-95MS (VP-021) i drift i øjeblikket tilhører de væsentligt forskellige fra de tidligere modifikationer fjernet fra drift, da flyet blev skabt på grundlag af Tu-142M anti-ubådsfly (VPM), og prototypen blev kaldt Tu-142MS. Skroget og generelle flysystemer i Tu-95MS svarer stort set til anti-ubådsmodellen (se den tekniske beskrivelse af Tu-142 ).
Hovedmaterialet til konstruktionen af flyets ramme er aluminiumslegeringer D16 og V95, stål 30KhGSA og 30KhGSNA (kraftenheder, docking og fastgørelsesanordninger), magnesiumstøbelegeringer ML5-T4.
Fuselage af cirkulært tværsnit med arbejdshud, et sæt rammer og stringers. Beklædningen fastgøres med skjulte nitter, sømmene er lavet ende-til-ende. Udformningen af flykroppen omfatter en række bærende elementer, der øger dens styrke og stivhed i lastrummet, ved indgangslugerne og i fastgørelsespunkterne på det forreste landingsstelben. Teknologiske stik deler skroget i sektioner: F-1 næselys; stævndel, inkluderer fremadgående trykkabine F-2 (sp. nr. 1÷13); den midterste ikke-hermetiske del af F-3 (sp. nr. 13a÷49); hale utæt del F-4 (sp. nr. 50÷87); agter hermetisk kabine F-5 (sp. nr. 87 ÷ agter pistolholder); installation af stævnpistol.
F-1 næse baldakinen og F-2 forreste skrog danner tilsammen et front tryksat cockpit, hvor besætningens arbejdsstationer er placeret. I den nederste del af F-2 skrogafsnittet, under gulvet på navigatørens arbejdsplads, er der installeret en radarantenne lukket af en radiotransparent radom, og mellem sp. nr. 6÷13, er en del af det forreste landingsstel lavet under kabinegulvet. Det forreste landingsstel trækkes tilbage i flykroppen nedstrøms og lukkes af to par klapper. Indgangen til forkabinen udføres af en jordstige (stige) gennem en hængslet luge i kabinegulvet, drevet af en pneumatisk cylinder. Adgangslugen er udstyret med en nødåbningsmekanisme (aktiveret samtidig med nødudløsningen af det forreste landingsstel) og en anordning, der aflaster overtryk i førerhuset. For at lette nødevakueringen af flyet af besætningen er et bevægeligt gulv med et hydraulisk drev fra en hydraulisk akkumulator og tværgående håndtag installeret i cockpittet.
Næsehimlen og vinduerne i den forreste trykkabine er glaseret med organisk og delvist silikatglas. Den nederste flade skrånende forrude på navigatørens næselanterne og pilotens fremadskuende brille har silikat triplex ruder med elvarme, resten af vinduerne er lavet af plexiglas. Sideruderne på flyingeniørens og navigatøren-operatørens arbejdspladser er udført i nulstillelige nødluger - for muligheden for hurtigt at forlade cockpittet, hvis det er umuligt at forlade flyet gennem adgangslemmen. I den øverste del af kabinen, nær sp. nr. 13, monteres en rund gennemsigtig blister med en ringformet sigtestation VS-153VK på den øverste pistolholder. Forskellige instrumenter, flystyringer, aeronautisk, højhøjde og andet udstyr er placeret i den forreste trykkabine.
Besætningen på flyet er 7-11 personer (afhængig af modifikation). For eksempel på Tu-95MS - chefen for skibet, den assisterende chef for skibet, navigatøren på skibet, den anden navigatør på skibet, operatøren af det indbyggede kommunikationsudstyr (BSS), flyveingeniøren, chefen for affyringsanlæggene (KOU). På Tu-95RT'erne - skibschef, assisterende skibschef, senior tekniker om bord, navigatør-navigatør, navigatør-operatør (Success-U-udstyr), anden operatør af Success-U-udstyret, operatør af SBD (ultra-højhastighedsudstyr) udstyr "Shark") , operatør af RTR (elektronisk efterretning), senior skytte-radiooperatør, operatør af radioaflytningsstationen "Cherry" og KOU.
Vingens midterparti er fastgjort til den midterste del af F-3-kroppen (mellem sp. nr. 19 ÷ 28), bag hvilken der (mellem sp. nr. 28 ÷ sp. nr. 45) er en isoleret og opvarmet lastrum (bombeplads), lukket af to par klapper. På Tu-95RTs-flyene er der i stedet for lastrummet et teknisk rum med "Success-U"-udstyret.
For sp. nr. 45 er der et rum til målbetegnende lysbomber, hvori også cylindre af flyets ombordværende brandslukningsanlæg er placeret. Det meste af resten af volumenet af F-3 flykroppesektionen er optaget af beholdere med bløde brændstoftanke (nr. 1, 2, 3, 6a, 6b). På venstre side (mellem sp. nr. 14 og nr. 17), tættere på den ydre overflade af flykroppen, er to containere med LAS-5-2M redningsbåde installeret. Langs siderne af skrogsektionen af F-3a er der stænger og kabler til flyets kontrolledninger, en række elektriske udstyrsenheder er placeret. Inde i halekroppens sektion (rummet) på F-4 er der bløde brændstoftanke (nr. 4, 5, 5a), neutrale gasflasker, hydrauliksystem og iltudstyrsenheder, hvortil der er lavet en vedligeholdelsesluge, øvre og nedre tårn riffel artilleri mounts er monteret, hale ekstra landingsstel.
En gaffel er installeret på toppen, til noderne på power sp. nr. 81 og nr. 87 er finne- og halestabilisatoren fastgjort. I det agterste trykkammer på F-5 er der job for chefen for affyringsinstallationerne (KOU) og luftskytter-radiooperatøren (AFR, om modifikation af Tu-95RT'erne - operatøren af elektronisk efterretning). Et agterkanonophæng er fastgjort til kraftrammerne i den agterste trykkabine og ovenpå en sigteradar PRS-1. For at se sidehalvdelene og muligheden for at skyde på siderne af den agterste trykkabine er der installeret to store dråbeformede blærer lavet af organisk glas med to sigtestationer på den nederste pistolholder. Vinduerne i det agterste cockpit er glaseret med gennemsigtig panser - silikat triplex. En glaseret flugtluge er placeret i venstre side og et udsigtsvindue i højre side. Bagkabinens indgangsluge åbnes ved hjælp af en cylinder med trykluft frem og ned under flyvningen.
Vingen af caissontypen består af et midtersektion, to mellemspidser og to udvendige spidser. Den har et sweep på 35º. For at sikre acceptable start- og landingsegenskaber for flyet er der installeret en enkelt-slids tilbagetrækkelig klap med et elektrisk drev og en fuld forlængelsesvinkel på 30 grader på vingens bagkant. Strukturelt består klapperne af to indre og to ydre sektioner.
På vingen er der fire motornaceller, der rager langt frem, hvilket giver aerodynamisk aflæsning af vingen og udfører funktionen som anti-fladdervægte. Motornacellerne er forbundet med vingen i henhold til områdereglen, de indvendige motornaceller er strukturelt integreret med nacellekapperne på hovedlandingsstellet.
Vingekaissonen er dannet af de forreste og bageste bjælker af bjælketypen , de øvre og nedre paneler med en tyk arbejdshud, forstærket af kraftige stringere. Alle dele af vingen (den centrale sektion, OCHK-1 og OCHK-2) er indbyrdes forbundet med flange (fitting) boltfastgørelser: langs bjælkerne, langs panelernes kontur og langs væggene på bjælkerne. I sænkekassen, mellem ribberne, er der 66 brændstoftanke af blød gummi. På toppanelet er fastgørelsespunkterne på motornacellerne lavet. Bundpanelet på fastgørelsespunkterne på hovedlandingsstellet er forstærket med to bjælker. I de øverste og nederste paneler på OCHK-1 og OCHK-2 er der luger til adgang til styreledningerne, brændstofoverførselspumper, brændstofmålere, lemme til brændstofpåfyldninger og lemme til nødbrændstoftømningsventiler.
Tre-sektions ailerons er placeret langs hele spændvidden af halesektionerne af de ydre briller, med intern aerodynamisk og vægtkompensation. En trimmer-servo-kompensator er installeret på rodsektionen af slagroeren. Tre aerodynamiske kamme er installeret på den øvre overflade af vingeplanerne. Luftbårne navigationslys BANO-45 er installeret ved vingespidserne.
Hale - cantilever, enkelt-køl, fejet, helmetal, caisson design. Svepvinklen for de lodrette og vandrette haler er 40 grader langs linjen for en fjerdedel af akkorderne. Stabilisatorkaissonstruktur, fast (installationsvinkel −2,5º), består af to halvdele, koblet sammen langs flyets akse. Designet af stabilisatoren blev udviklet under hensyntagen til muligheden for skift under flyvningen, men stabilisatorskiftemekanismen var ikke installeret på de tidlige modifikationer af Tu-95, Tu-95MS brugte en skiftemekanisme med et elektrisk drev til at udvide rækken af operationelle justeringer. Strukturelt består elevatorerne og roret af en rundring, et sæt ribber og skind, bagkanten af "kniven" af magnesiumlegering. Elevatoren består af to halvdele forbundet med en kardanaksel, har 30 % aksial aerodynamisk kompensation og vægtkompensation med 3 % rebalancering. Hver elevatorhalvdel har en trimmer med manuel og elektrisk styring. Roret har 30 % aksial aerodynamisk kompensation og vægtkompensation med 2 % rebalancering. Roret er udstyret med en trimmer-servokompensator med elektrisk drev.
Flyets landingsstel er trehjulet. Den forreste kontrollerbare støtte med to ikke-bremsehjul med en dimension på 1100 × 330 mm (pneumatisk ladetryk - 9 kg / cm²), trækkes tilbage i en niche foran på skroget under flyvning og lukkes af to par klapper. Den er udstyret med en hydro-nitrogen støddæmper (arbejdsvæske er AMG-10 olie, nitrogen ladetryk er 27 kg/cm²). Styring af rotationen af hjulene på forbenet fra retningskontrolpedalerne for piloter.
Hovedreolerne har hver fire parrede bremsehjul. Alle hjul er udstyret med skridsikre skivebremser. Hovedreolerne trækkes tilbage i chassisets vingegondoler med en samtidig vip af bogie og lukkes af fem døre. Alle tre understøtninger frigives mod strømmen, den forreste understøtning - af et hydraulisk system med et nominelt tryk på 150 kg / cm 2 eller i en nødsituation af et pneumatisk system, hovedstøtterne - af to-kanals (dobbelt) MPSH-18MT elektriske mekanismer med 27 V DC-motorer med en effekt på hver 2600 W. Åbning af låsene i tilbagetrukket position - DC solenoider , to solenoider til hver lås, der er en nødkabelåbning af låsene og en nødudløsning af stativerne ved hjælp af et manuelt spil. På alle modifikationer af Tu-95 er separat (alternativ) rengøring/frigørelse af hovedlandingsstellet mulig.
På alle Tu-95'ere, bortset fra MS-modifikationen, for at beskytte den bagerste skrog mod stød i tilfælde af en forkert landing, en ekstra to-hjulet støtte, der kan trækkes tilbage under flyvningen med en indbygget hydro-nitrogen støddæmper, med ekstra bremsning på bakgear, og hjul med pneumatik med en størrelse på 480 × 200 mm. Halestøtten trækkes tilbage i sin niche af MP-250-elektromekanismen og lukkes med et par små klapper.
Midler til nødflugt og redningDer er ingen udkastssæder til besætningsmedlemmer i Tu-95. Nødevakuering af flyet fra den forreste trykkabine udføres gennem adgangslågen placeret i nichen på det forreste landingsstel. I dette tilfælde udløses frontstøtten med magt, og en del af kabinegulvet, bygget i form af et transportbånd med håndtag, drives af hydrauliske akkumulatorer og giver dig teoretisk mulighed for at forlade det faldende fly med store langsgående overbelastninger. Forladning af den bagerste trykkabine sker gennem den nulstillelige adgangslåge på den bagerste trykkabine. Under en nødlanding på vandet kan besætningen bruge 3 LAS-5M gummibåde (på Tu-95MS, PSN-10 flåder).
Maling og indretningCockpit-layoutet på Tu-95 svarede til Tu-16 . Hele den indre struktur havde farven som en primer over duralumin. Hylder med udstyr og hylder i rummene, samt kabinens indre, var malet mørkegrønne, enheder, konsoller og blokke var for det meste sorte, nogle var malet med sølv eller hammeremalje. Alle dashboards var mat sorte. Inde i flyet var der ingen dekorative paneler og skillevægge nogen steder, både i både cockpit og i kupeerne var alt fyldt med hylder med udstyr, åbne rørledningsruter og adskillige håndtykke ledningsnet blev lagt langs rammerne. Indefra var skroghuden i cockpitterne og nogle rum klistret over med mørkegrønne glasfibervarme- og lydisoleringsmåtter. Cockpitsæderne er betrukket med lysebrunt eller sort læder.
Den generelle indvendige belysning af kabinerne var de sædvanlige hvide glødelamper - spotlights på stivere og loftslamper af typen PS-45. Under flyvningen blev der brugt ultraviolette bestrålingslamper af typen ARUFOSH-45 eller ARUFOSH-50 med UFO-4A fluorescerende lamper til at belyse instrumentbrætterne, som bestrålede den midlertidige lyssammensætning påført instrumenternes skalaer og pile samt på inskriptionerne på instrumentbrætterne og kontrolknapperne, på grund af hvilket ophidsede lyssammensætningens skær.
Udenfor var de fleste fly malet med "sølv" - aluminiumspulver. De nederste overflader af flyene bag motorernes udstødningsrør var ikke oprindeligt malet i anden farve end hovedfarven. Men da olieagtig sort sod og sod hurtigt begynder at dække disse steder, og malingen hele tiden skaller af, øvede eskadronerne håndværksmaling af disse steder med sort emalje.
Ergonomikken i cockpitterne i de første versioner af Tu-95 var ærlig talt dårlig. Ved udviklingen af Tu-95MS blev der allerede lagt stor vægt på designet af cockpitterne og besætningens bekvemmelighed: cockpitternes indvendige farve er lysegrøn, instrumentbrætterne er smaragdgrønne. Der bruges dekorative paneler og endda gardiner, kabinebelysning er skyggefri rød og hvid med individuel lysstyrkekontrol.
Tu-95-fly gik i serie med NK-12- motorer udviklet på State Union Experimental Plant No. 2 af USSR Ministry of Aviation Industry under vejledning af designeren N. D. Kuznetsov og produceret på Frunze Kuibyshev Motor Plant (nu fusioneret til Kuznetsov PJSC ).
NK-12-motoren er stadig den kraftigste turbopropmotor i verden.
NK-12 har en 14-trins kompressor og en yderst økonomisk fem-trins turbine. Denne motor er den første til at bruge et luftomløbsventilsystem til at regulere kompressoren . Virkningsgraden af NK-12-motorturbinen er 34%, hvilket er et rekordtal. På NK-12-motoren blev der for første gang brugt et samlet brændstofforsyningskontrolsystem designet i en enkelt enhed (den såkaldte KTA-14 kommando-brændstofenhed).
Overførslen af drejningsmoment til flyets koaksiale propeller er leveret af en unik differentiel enkeltrækket planetarisk gearkasse , som N. D. Kuznetsov selv direkte havde en hånd til . Ved design og fremstilling af denne gearkasse blev der brugt en række unikke tekniske løsninger, som senere fandt bred anvendelse i andre typer flymotorer.
Koaksiale propeller med variabel stigning af AV-60-typen af forskellige modifikationer og serier, installeret på Tu-95, har en diameter på 5,6 meter og blev udviklet i OKB-150 (senere, Stupino Design Bureau of Mechanical Engineering, nu NPP Aerosila ). Lederen af OKB-150, K. I. Zhdanov , modtog Lenin-prisen i 1957 for deres udvikling . Propellerne trækker, koaksialt, modsat rotation med en vinkelhastighed på 736 rpm (front - med uret, bag - mod uret), 4-blade, variabel stigning.
Hver skrue består af to bøsninger, for og bag. 4 knive skrues i hver bøsning. En spinner er hængt på det forreste nav, det bagerste nav er lukket med bånd. Den samlede vægt af propelstrukturen er 1190 kg.
Gennem hovedgearkassen overføres 54,4% af kraften til den forreste propel, 45,6% af motorkraften til den bagerste propel. Duralumin-bladenes lejeflader er dannet af en bæreflade af typen NACA-16. Propellernes stigning ændres af en hydraulisk mekanisme, der er forbundet med propelhastighedsregulatoren. Anti-ising-systemet af forkanterne af propelbladene og coca er elektrotermisk vekselstrøm 115 V 400 Hz (senere erstattet af en mere kraftfuld, fra det indbyggede netværk 210 volt 400 Hz). Elektrisk strøm tilføres gennem en fælles strømaftager til det bagerste skruenav og derefter gennem to strømaftagere til det forreste skruenav.
NK-12 og NK-12M motorerne havde kun et manuel propelbefjerningssystem. Senere blev der oprettet en modifikation af NK-12MV-motoren, udstyret med et mere pålideligt system med "automatisk all-mode" af propeller, som udløses, når drejningsmomentet på motorakslen falder. Ud over det primære automatiske fjersystem var motorerne udstyret med et tvunget fjersystem og et backup-nødfjersystem ved at tvinge komprimeret nitrogen ind i propelnavets oliesystem.
Motorens høje effekt og udformningen af propellerne bestemmer dens hidtil usete støj - Tu-95 er et af de mest støjende fly i verden og detekteres selv af ubådes sonarsystemer ( [9] ), men dette er ikke en kritisk faktor ved levering af nukleare missilangreb .
Brugen af økonomiske teatermotorer og en propelenhed med en virkningsgrad på 82% på Tu-95 gjorde det muligt at opnå ret høje flyverækkevidder på trods af flyets relativt lave aerodynamiske kvalitet .
Hver motor har sit eget lukkede oliesystem med 205-210 liter MN-7.5U olie (eller en olieblanding bestående af 75 % MS-20 eller MK-22 olie og 25 % MK-8P). Olietanken , lavet af oliebestandigt gummi og placeret i en halvcirkulær beholder, som er en del af designet af den nederste hætte , rummer op til 135 liter af den samlede mængde olie. Temperaturregimet opretholdes af en automatisk olie-luftkøler. På grund af motorernes ret høje olieforbrug er den nederste overflade af vingen bag udstødningsrørene, landingsstellets naceller og hovedlandingsstellet konstant dækket af fedtet sort sod.
Motorerne startes på skift fra en flyvepladsens jævnstrømskilde med en spænding på 27 volt. Den elektriske starter drejer og starter TC-12 turbostarteren, som igen roterer motorens turbine. En mere moderne modifikation af NK-12MP-motoren kan lanceres i par - samtidigt en højre og en venstre, til dette er to turbostarter-omdrejningstællere og to brændstofskæringsknapper installeret på flyingeniørens panel - til motor 1-2 og 3 -4. Turbostarteren er installeret til venstre, og når motoren startes, åbnes turbostarterens udstødningsspjæld automatisk af MP-100MT elektriske drivmekanisme.
Hver motor har et autonomt anti-isningssystem til indløbsledeskovlen. Når issensoren SO-4A udløses, opvarmes VNA'en af varm luft taget fra motoren.
Hjælpekraftenheden TA-12 blev installeret på en del af Tu-95MS-flyet i gaflen .
Der blev brugt bløde gummitanke placeret i flykroppen, i midtersektionen og i aftagelige dele af vingen. Tu-95 har 71 tanke, Tu-95M har 74 tanke (der er tilføjet tre skrogtanke). Tankene er forbundet med rørledninger, der danner fire uafhængige brændstofsystemer, som hver forsyner sin egen motor.
Massen af brændstofpåfyldning (luftfartspetroleumskvaliteter: T-1, TS-1 eller T-2) kan nå 88,5 ÷ 100 tons og er op til 50 % af flyets startvægt.
Systemet til automatisk måling af balance og kontrol af brændstofforbrug, såsom SETS, giver generel kontrol over brændstofforsyningen og regulering af rækkefølgen af dets produktion i henhold til loven om at sikre et acceptabelt udvalg af ændringer i flyets centrering og losning vingen med brændstof (for at sikre dens styrke og øge dens levetid).
Systemet med automatisk brændstofgenerering (under styring af SETS-systemet) - giver en given sekvens af brændstofgenerering fra tanke under flyvning for at opretholde et acceptabelt udvalg af ændringer i flyets kraftbalance og aflæsse vingen med brændstof (en betingelse for at sikre styrke og øge ressourcen).
Brændstofudkastningssystemet under flyvningen, styret af SETS-systemet, sikrer en hurtig reduktion af flyets flyvevægt, samtidig med at dets centrering bibeholdes inden for acceptable værdier.
Neutralt gassystem - designet til at forhindre antændelse af brændstofdampe ved skydning gennem tanke. Kilden til neutral gas er et batteri af otte OU-type cylindre fyldt med flydende kuldioxid, der leveres i en gasformig tilstand gennem manifolds til overbrændstofrummet i skroget og vingebrændstoftankene.
I starten havde flyet ikke en centraliseret tankning, men på grund af den store besværlighed ved pistoltankning blev flyene færdiggjort. Tu-95MS har fire centraliserede tryksatte tankdyser på konsollen i højre og venstre plan.
Elektrohydromekanisk. Den omfatter to ratstammer og to par pedaler, der er forbundet med betjeningselementer med hårde ledninger - stænger og gyngestole og fleksible kabelledninger, der delvist bruges i kanalerne til at styre roret og roret. For at reducere indsatsen på rattene og pedalerne omfatter styresystemet reversible hydrauliske boostere GU-62M og GU-54M, drevet af et lavtrykshydrauliksystem. Hver kanal i kontrolsystemet inkluderer aktuatorer (styremaskiner) til den elektriske autopilot AP-15.
På jorden, under parkering af flyet, låses alle ror og flyvekontroller ved hjælp af låsehåndtaget installeret på skibschefens sidekonsol bag gashåndtaget. Alle kontroller er udstyret med trimflige . Aileron og rortrim fungerer samtidigt som servokompensatorer. Elevatortrimmerstyring er dobbelt (kabel og elektrisk). Styringen af ror- og slagroertrimmerne er elektrisk fjernbetjent.
På Tu-95MS er kontrolsystemet stort set blevet ændret. Fjederlæssere introduceres, en MET-4M jævnstrømstrimningseffektmekanisme er installeret i den langsgående kanal (den kræver ikke en elektronisk styreenhed). Styreledningerne inkluderer et to-kanals system til dæmpning af aeroelastiske vibrationer KA-142 (et sæt automater) med aktiveringsenheder af typen "udvidelig tryk" RAU-107A, hvori der indføres en kanal til automatisk at parere det drejemoment, der opstår når den yderste motor svigter ved start, ved at afbøje roret til en given vinkel.
Den består af to uafhængige hydrauliksystemer - høj- og lavtryk. Højtryks HS (120-150 kg/cm²) drives af en autonom hydraulisk pumpende elektrisk drivstation "Unit 465A" (hydropumpe) og giver grundlæggende og nødhjulsbremsning, ind- og udtræk af det forreste landingsstel, drejning af forhjulene, hævning og sænkning af tårnet på den øverste pistolholder, vinduesviskerdrev til piloter og flytning af gulvdrev. Det hydrauliske lavtryksbooster-hydrauliksystem (75 kg/cm²) drives af to 437F-hydraulikpumper, der er installeret på de interne motordrevkasser og tjener til at drive de reversible hydrauliske boostere i flyets kontrolkanaler. Olien i begge HS'er er AMG-10.
Yderligere GS på Tu-95MS
På Tu-95MS-flyet, i den interne affjedring (inde i lastrummet), bruges en flerpositionsudkastningsanordning - en tromlekaster af MKU -6-5 roterende type, hvorpå op til 6 krydsermissiler kan være suspenderet (systemet ligner næsten det, der bruges på Tu-160- flyene ). Med den successive affyring af flere missiler roterer MKU'en, efter afkobling, 60 grader hver gang, og placerer det næste missil strengt i bunden af lastrummet. På Tu-160 opererer MKU fra flyets standard hydrauliske system, og på Tu-95MS er der ingen GS med mindst tætte parametre om bord, derfor for at sikre funktionen af MKU, et autonomt hydraulisk system med to elektriske autonome elektrohydrauliske enheder (AEGU) er installeret - hoved og backup. Hver AEGU består af en tank, to pumpestationer NS-46 og sensorer, den drives af en trefaset strøm 115/200 V, 400 Hz.
Trykluftkilder om bord med et driftstryk på 150 kg/cm² er AK-150NK luftstempelkompressorer installeret på motorens drivbokse. Trykluftforbrugere er følgende systemer: nødudløsning af det forreste landingsstel, nødåbning af indgangsdøren til den forreste trykkabine, midler til at forlade den forreste trykkabine, nødbrændstoftømning, styring af nødtryksventiler i trykkabinerne , tryksystem til elektronisk udstyrsenheder, nødlukning af generatorens udluftningsspjæld i tilfælde af brandbil, luftgenladning af AM-23-kanoner fra artilleriinstallationer (GSh-23 genoplades med PPL pyrotekniske patroner).
Det omfatter flere undersystemer - et system til elektrisk opvarmning af vingetæer, haletæer, forkanter af propelblade, propelnavbeklædninger, fuldtryksmodtagere, forreste vinduer i cockpittet; et varmesystem til tæerne på motorkappe og indløbsledeskovle (VNA) på motorkompressorer - med varm luft taget fra 14. trin af motorkompressorer; et alarmsystem for begyndelsen af isdannelse i motorens indløbskanaler, med SO-4A-sensorer installeret i motorens indløbskanaler og radioisotop-isningsdetektorer.
Omfatter delsystemer - automatisk og manuel brandslukning i flyets lufttætte rum (brandslukkere af typen OS-8M med freon), brandslukning i motornacellerne, SSP-2A brandalarmer og fem manuelle ildslukkere af OU-typen i lufttætte fly kahytter. På flyet, for at forhindre eksplosion af brændstoftanke, når granater ramte, blev der installeret otte kuldioxidcylindre OSU-5 i neutralgassystemet, som desuden bruges som et middel til at slukke en brand.
Den består af jævnstrømskilder, ustabile frekvensvekselstrømkilder, stabile frekvensvekselstrømkilder, eldistributionsnet og elforbrugere.
Hovednetværket drives af 8 generatorer af typen GSR-18000M (to for hver motor), hovednetværkets nødkilde er to 12SAM-55 batterier. Det primære AC-netværk drives af fire vekselstrømsgeneratorer af ustabil frekvenstype SGO-30U (en for hver motor). To sekundære AC-netværk med stabil frekvens tilføres fra to enfasede omformere af PO-4500-typen og en trefasede omformere af PT-1000-typen eller fra trefasede omformere af PT-70 (PT-125) og PT-600 typer (Tu-95 og Tu-95M efter modernisering i 1970'erne).
Det elektriske netværk er enkeltleder. Strømledninger for at reducere vægten af flystellet er lavet på aluminiumsledninger af flykvalitet.
Strømforsyningssystemet til fly af VP-familien, inklusive Tu-95MS, adskiller sig væsentligt fra det beskrevne.
KUS-1200 kombinerede hastighedsindikatorer, VD-20 højdemålere, VAR-30 variometre, MS-1 machmetre, SSN-8 hastighedsindikatorer, AGD-1 holdningsindikator, UUT pitch vinkel indikator, TsGV-10 gyro vertikaler, EUP-elektrisk sving indikator 53, TsSV-1M hastigheds- og højdekontrolpanel, GPK-52 gyro-semi-kompas, KI-13 magnetisk kompas, 13-20CHP luftfartskronometer, UVPD-15 højde- og differenstrykindikator, RVU-46U luftstrømsmålere, TNV -15 og TNV udelufttermometre -45, lufttermometre TUE-48, TV-45 og 2TUE-11; AM-10 accelerometer, VS-46 højhøjdesignaleringsenhed, UZP-47 klappositionsindikator, AChS-1 ur.
Styreanordninger til kraftværker - udstødningsgastermometre 2TVG-366, olietermometre 2TUE-11, brændstofmålere 2EDMU-3, oliemålere 2EDMU-10, elektriske omdrejningstællere 2TE9-1M og TE-40, trykmålere MT-50, brændstofhåndtagspositionsindikator UPRT-2, ME-95D elektrisk fjernoliemåler, ICh-61 flymotordriftstidsmåler, U-03-4 oliekølerklappositionsindikator.
Luftfartøjs iltudstyr inkluderer: stationære iltapparater KP-24M med iltmasker KM-32 for hvert besætningsmedlem, faldskærmsiltapparater KP-23, fire sæt flydende iltforgassere KPZh-30, iltudstyr til flytning af KAP og iltfittings ombord KAB -16.
Indbygget system til registrering af flytilstande af typen MSRP-12-96 (MSRP-12B) og en tre-komponent optager af typen K3-63.
Fotografisk udstyr: luftkamera AFA-42/100 til udførelse af fotorekognoscering undervejs, monteret på et svingende fotobeslag i flykroppen, mellem sp. nr. 67 og sp. nr. 69.; tændbomber af typen FOTAB eller SAB i boksholder, til fotografisk rekognoscering og bombekontrol om natten. Til fotostyring af radarskærmen kunne en FARM-2A fotovedhæftning installeres.
Tu-95MR rekognosceringsflyet havde tre aftagelige sæt fotografisk udstyr. Det første var beregnet til detaljerede planlagte, perspektiviske og topografiske undersøgelser fra lav og mellemhøjde under naturlige lysforhold og omfattede ni kameraer af tre forskellige typer: to AFA-42/20, fire AFA-42/100, et AFA-41/20 , AFA -42/10 og ASCHAFA-5. Det andet sæt er designet til fotografering i høj højde og inkluderer to AFA-40, to AFA-42/20, en AFA-42/100 og en ASCHAFA-5. Det tredje sæt var beregnet til natskydning og omfattede to NAFA-MK-75, ASCHAFA-5 og AFA-42/100. For at belyse terrænet på holderne til det udvendige ophæng var det muligt at hænge SAB faldskærmslysbomber eller specielle FOTAB'er.
Dosimetrisk udstyr inkluderer en standard indbygget dosimetrisk enhed af DP-3B- typen .
Autopilot AP-15R, fly- og navigationssystem "Put-1B", central navigations- og computerenhed TsNVU-I-I, kurssystem KS-6D, stjerne-sol-orientator BTs-63A, fjerntliggende astronomisk kompas DAK-DB-5, astronomisk kompas AK -53P, luftfart periskop sekstant SP-1M.
Det indbyggede radioelektroniske udstyr (flyelektronik) i Tu-95-flyet er i henhold til dets formål og operationsprincip opdelt i tre grupper: radiokommunikation, radionavigation og radar. I processen med flymodernisering har det ændret sig flere gange.
Radiokommunikationsudstyr omfatter: en kommandoradiostation af typen R-837 og R-807 (1RSB-70 og RSIU-5), til langdistancekommunikation i MW- og HF-bølgebåndene, en kommandoradiostation, der opererer i kortbølge og mellembølgebånd, en VHF-kommandoradiostation af R-typen -802, til kommunikation i VHF-området, en nødradiostation af R-861-typen, en flyintercom SPU-14 (SPU-10G), en stemmeoptager (båndoptager) MS-61B.
Radionavigationsudstyr omfatter udstyr og systemer: automatisk radiokompas type ARK-5 (eller ARK-11), radiokompas ARK-U2, lavhøjde radiohøjdemåler type RV-UM (eller RV-5), højhøjde radiohøjdemåler type RV-25A, Dopplerhastighed og afdriftsvinkelmåler type DISS-1; radionavigations- og landingssystemer - RSBN-2SV kortdistance navigationsradiosystem, ADNS-4 (ADNS-4) langtrækkende navigationsradiosystem (udstyr), SP-50 type blindlandingssystem om bord udstyr, A-327 flyvning udstyr.
Radarudstyr.
Indeholder en panoramisk radarstation (RLS) RBP-2 "Rubidium-MM", koblet gennem præfikset "Cesium" med et optisk bombesigte OPB-5 (Tu-95 og Tu-95M), herefter 0PB-11RM (OPB-112) ) eller et radarbombersigte af typen RBP-4 "Rubidium-MM-2"; radarskyderobservationsstation type AR17 PRS-1 "Argon" (ved senere modifikationer - 4DK PRS-4 "Krypton"); flyradarinterrogator-responder type SRZO-2M; flyradartranspondere af SRO-2P-typen; flytransponder type SO-69; en station (udstyr) til advarsel om et flys eksponering for en fjendtlig radar af SPO-2-typen ("Siren-2"); udstyr til elektroniske modforanstaltninger SPS-1 (SPS-2).
Tu-95MR er udstyret med en Rubin-1D radar;
Tu-95M-5 er udstyret med en Rubin-1KV radar (Volga system);
Tu-95K er udstyret med radar ed.20 "GIFT";
Tu-95K-22 - installeret radar "PNA" (system "Kama");
Tu-95MS udstyret med radar red. U009 "Oversigt"
Midler til rekognoscering og målbetegnelse Tu-95RTs - flyudstyr i Uspek-U- systemet (flyet ombord bestod af en cirkulær visningsradar, oversætter, modtage- og afkodningsudstyr til bindingskanalen (responder)); radioefterretningsstation " Romb -4" bogstaverne "A" og "B" (SRS-6 og SRS-7) og station "Kvadrat-2" (SRS-4); radioefterretningsstation "Cherry" (SRS-5).
Der er tre sæt RTR-stationer på Tu-95MR: SRS-4, SRS-5 og SRS-6.
Oprindeligt blev SPS -1 eller SPS-2 elektronisk krigsføringsstation brugt , derefter SPS-5 Fasol og andre mere avancerede, samt automatiske enheder til at udstøde halvbølgedipolreflektorer.
Bombelasten på Tu-95 flyet er normal 6 tons, i overbelastning op til 12 tons eller mere. Flyet har ét termisk stabiliseret lastrum , hvor det er tilladt at placere fritfaldende (inklusive atomare) luftfartsbomber med en kaliber på op til 9000 kg. Tu-95MS har ikke sigteudstyr til brug af fritfaldende ammunition.
Tu-95KD og Tu-95-20 var bevæbnet med Kh-20 krydsermissiler med et nukleart sprænghoved, designet til at ødelægge radiokontrastmål i afstande på 300-600 km.
Tu-95V (eksisterede i en enkelt kopi) blev konverteret til brug som et transportkøretøj til den kraftigste termonukleare bombe i verden . Vægten af denne bombe var 26,5 tons, og effekten i TNT-ækvivalent var næsten 58 megaton. Efter at have testet Tsar Bomba den 30. oktober 1961, blev dette fly ikke længere brugt til det tilsigtede formål.
Tu-95K-22 kunne bære tre X-22 krydsermissiler , to på en ekstern slynge og en semi-forsænket i lastrummet.
Tu-95MS , som udgør rygraden i Ruslands strategiske luftfart, er bæreren af Kh-55 krydsermissilerne . I Tu-95MS6-modifikationen er seks sådanne missiler placeret i lastrummet på en løfteraket af tromletypen med flere positioner. I Tu-95MS16-modifikationen er der ud over affyringsrampen i skroget yderligere ti X-55-missiler ophængt på fire undervingeholdere, og et SURO (missilvåbenkontrolsystem) svarende til Tu-160 er installeret. Udstyret til fritfaldende ammunition er blevet demonteret fra flyet. I øjeblikket opgraderes Tu-95MS på et planlagt grundlag. Specielt til de nye missiler på Tu-95MS er bomberummet blevet udvidet, og der er installeret otte eksterne bjælker, hvorpå der kan monteres 16 X-101 krydsermissiler. [ti]
Tu-95MSM modificeret til brug af Kh-101 og Kh-102 missiler og har interne og eksterne ophængsholdere.
Den defensive bevæbning af Tu-95-fly består af 23 mm flykanoner .
På de gamle modifikationer af flyet blev PV-23-systemet (9-A-037) installeret fra seks twin AM-23 kanoner i tre defensive riffelinstallationer (øvre DT-V12, nedre DT-N12 og agter DK-12 ). EW -udstyr blev installeret på Tu-95K-22 i stedet for DK-12 . På Tu-95MS modifikationen, en DK-12 agterinstallation (9-K-037) med et par AM-23 kanoner eller et system med en 9-K-502-II agterinstallation (modifikation fra Il-76 ), med to dobbeltløbede GSh- kanoner .
Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
---|---|
" 95-1 " | Den første prototype med en TVD 2TV-2F (1952). Tabt i test. |
" 95-2 " | Den anden prototype med TVD TV-12 (1955). Den blev omdannet til et Tu-95LL flyvende laboratorium til test og finjustering af nye turbojetmotorer. Denne bestyrelse blev i 1972 overført til det centrale luftvåben Monino. Man troede, at Tu-95N var på museet, men de frivillige fandt ud af, at det var "95-2" på museet. |
Tu-95 (red. "B", Bear-A ifølge NATO - klassifikation ) | Seriel modifikation af et strategisk bombefly med bombebevæbning, bygget på basis af det andet eksperimentelle fly "95/2". I produktion fra 1954 til 1957. Der blev bygget 30 fly, næsten alle gik i tjeneste med det 409. tunge bombeflyregiment (luft. Uzin, Kyiv-regionen i den ukrainske SSR) og det 1023. tunge bombeflyregiment (luft. Semipalatinsk-2, Kaz. SSR). |
Tu-95 (ordre 244) | Seriel Tu-95M med øget brændstofkapacitet. |
Tu-95A ( Bear-A ) | Strategisk bombefly - en bærer af atomvåben med en speciel farve, varmesystem og termisk isolering af bombebugten, lysbeskyttende gardiner til besætningen (1956). |
Tu-95V (ordre 242) | Konverteret seriel Tu-95 hoved. nr. 580030, designet til at teste en superstærk (50-100 Mt) termonuklear bombe (1959). Flyet tilhørte 1023rd TBAP. |
Tu-95K (produkt "VK", Bear-B ) | Raketbærer af Kh-20 supersoniske krydsermissil, som er en del af K-20 komplekset. Tre fly blev ombygget fra Tu-95, 47 nye blev bygget. I produktion fra 1956 til 1961. Kom i tjeneste med 182. TBAP (luft. Mozdok af den nordossetiske autonome sovjetiske socialistiske republik), 1006. TBAP (luft. Uzin) og 1023. TBAP (luft. Semipalatinsk-2) |
Tu-95KD (red. "VKD") | Ændring af 24 Tu-95K-fly, derudover udstyret med et "slange-kegle" påfyldningssystem under flyvningen (1961). |
Tu-95KM (produkt "VKM", Bear-C ) | 23 nye fly blev bygget og 24 Tu-95KD fly blev moderniseret under Kh-20M KR , med opdateret flyelektronik (1968). Et Tu-95KM fly blev omdannet til bæreren af den eksperimentelle prototype 105.11 af Spiral aerospace system- projektet (i alt tre eksperimentelle produkter blev designet - subsoniske, supersoniske og orbitale. Projektet blev lukket i slutningen af 1980'erne). |
Tu-95K-22 (produkt "VK-22", Bear-G ) | Modifikation af alle byggede og ombyggede Tu-95KM'er til bærere af KR X-22 , til K-95-22 missilsystemet. Flyet kunne bære 3 missiler. |
Tu-95KU (VKU-produkt) | Træningsmodifikation af Tu-95K-flyet, brugt til at træne besætninger i brugen af K-20-komplekset med Kh-20 krydsermissiler (1956). |
Tu-95LAL (ordre 247) | Konverteret fra det første i serien Tu-95M hoved. nr. 7800408 til det flyvende laboratorium under programmet om at skabe et fly med et atomkraftværk. Flyet udarbejdede den biologiske beskyttelse af besætningen mod stråling. Flyet var stationeret på Chagan-flyvepladsen (Semipalatinsk-2). |
Tu-95M (produkt "VM") | Seriel modifikation af Tu-95, 18 nye maskiner blev bygget i løbet af 1957-58. |
Tu-95M-5 | Eksperimentel maskinholder KSR KSR-5 . Et Tu-95M fly redesignet nr. 8800601 |
Tu-95M-55 | Konverteret fra Tu-95M-5 til et flyvende laboratorium til finjustering af Tu-95MS komplekset med Kh-55 missiler. |
Tu-95MA | En prototype til at teste lovende missiler baseret på Tu-95MS. |
Tu-95MR (produkt "VR", Bear-E ) | Fotorekognosceringsfly, 4 fly ombygget fra Tu-95M. I fremtiden blev tre maskiner ud af 4 færdiggjort til MP-2-niveau. To biler var opført i 409. TBAP, to mere var i 1023. TBAP. I 80'erne blev alle fire MR'er omdannet til træning Tu-95U'er (se nedenfor) |
Tu-95MS (produkt "VP-021", Tu-95MS-6 , Tu-95MS-16 ), i henhold til NATO-klassificering Bear-H | Hangarskibe af Kh-55 krydsermissiler (1979 og senere). Skabt på basis af Tu-142MK . Seks maskiner fremstillet af fabrik nr. 86 (ombygget fra Tu-142M?), Resten blev bygget fra bunden på fabrik nr. 18. Den sidste seriemaskine, hoved. nr. 1000214137566 blev bygget den 20. august 1992. |
Tu-95MSM | Modernisering af Tu-95MS-16 med udskiftning af motorer til en modifikation af NK-12MVM med AV-60T propeller. Modernisering af BKO ("Meteor-NM2"). Installation af et nyt navigationscomputersystem NVS-021M, et integreret kontrolsystem KSU-021, et informationsdisplaysystem SOI-021, et astro-navigationssystem ANS-2009, en radar "Novella-NV1.021". En ekstern suspension af 8 Kh-101 eller Kh-102 missiler er mulig på flyet. Det første fly m/n 20k reg. RF-94122 ("Dubna") stod klar i efteråret 2015. [elleve] |
Tu-95N (ordre 236) | Luftfartsfly af RS strategiske bombefly designet af P. V. Tsibin Design Bureau . Konverteret fra standard Tu-95 hoved. nr. 5800101, bestyrelse. nr. 45. |
Tu-95RTs (produkt "VTs", Bear-D ) | Rekognosceringsmålbetegnelse for flådens behov, 52 nye køretøjer blev bygget, en (serienummer 8800510) blev konverteret fra Tu-95M, i produktion fra 1963 til 1969. De trådte i tjeneste hos Av. Flåden, 304. (luft. Khorol, Primorsky-territoriet) og 392. (luft. Kipelovo, Vologda-regionen) adskiller flådens langdistance-rekognosceringsluftfartsregimenter. |
Tu-95U (produkt "VU") | Træningsmodifikation af flyet. Fire fly konverteret fra fotorekognoscering Tu-95MR. |
Tu-96 | Strategisk bombefly i stor højde (med et arbejdsloft på 16.000-17.000 m) med et udvidet vingeområde og en TVD TV-16, der er i stand til at opretholde sin ydeevne i disse højder. Den 29. marts 1952 udkom den tilsvarende resolution fra Ministerrådet. Flyet skulle være bygget i to eksemplarer med overførsel af de første til fabriksforsøg i juli 1954 og til statslige test i december samme år. OKB-276 blev beordret til at overføre TV-16 til bænktest i januar og til flyvetest i juni 1954. |
Tu-114 ( klomp ) | Passagerfly (1960). 31 biler bygget. Drevet af Aeroflot indtil december 1976. |
Tu-115 (Tu-114VTA) | Militære transportfly (projekt). |
Tu-116 (Tu-114D) | Passagerfly-kabine til transport af de første personer i staten. I alt blev 2 fly ombygget. Tu-95 nr. 6800402 modtaget reg. nr. USSR-76462 og var baseret på flyvepladsen til 1023. TBAP (luft. Semipalatinsk-2), Tu-95M flyhoved. nr. 7800409 efter ombygning modtaget reg. nr. USSR-76463 og blev en del af den 409. TBAP (aero. Uzin). |
Tu-119 (projekt) | Et flyvende laboratorium, et fly med to eksperimentelle atomkraftværker NK-14A og to standard NK-12M, som en del af skabelsen af et anti-ubådsfly med nukleare kontrolsystemer (1974). Se også: Atomfly . |
Tu-126 (produkt "L", Moss ) | AWACS -fly (1962). Bygget 8 seriel og en eksperimentel maskine. De var baseret som en del af den 67. separate AWACS luftfartseskadron i luften. Siauliai (litauisk SSR) indtil 1985. |
Tu-142 (produkt "VP", Bear-F ) | Langdistance -anti- ubådsfly (DPLS), skabt på basis af Tu-95RT'erne (1963). Det blev masseproduceret i flere modifikationer fra 1968 til 1994, herunder fremstillingen af flere specialiserede kampkontrolsignal-repeaterfly. I alt blev der i produktionsperioden bygget omkring hundrede fly af forskellige modifikationer, som blev betjent i to regimenter af den 35. luftfartsdivision af antiubådsforsvaret af Northern Fleet Air Force i luften. Kipelovo (Vologda-regionen) og i det 310. separate anti-ubåds luftfartsregiment fra Pacific Fleet Air Force i luften. Stone Creek (Khabarovsk-territoriet). |
Nogle Tu-95MS(M)-fly er opkaldt efter byer.
Nominel Tu-95MS | |
---|---|
w/n | Navn |
01 | " Irkutsk " |
02 | " Mozdok " |
04 | " Barrow " |
ti | " Saratov " |
elleve | " Vorkuta " |
12 | " Moskva " |
fjorten | " Voronezh " |
femten | " Kaluga " |
16 | Veliky Novgorod _ |
19 | " Krasnojarsk " |
tyve | " Dubna " (Tu-95MSM) |
tyve | " Rjazan " |
21 | " Samara " [12] |
22 | " Kozelsk " |
22 | " Cheljabinsk " |
23 | " Tambov " |
24 | " Murmansk " (Tu-95MSM) |
27 | " Izborsk " |
28 | " Sevastopol " |
29 | " Smolensk " |
59 | " Blagoveshchensk " |
? | " Kile " |
Efter Sovjetunionens sammenbrud i Den Russiske Føderation blev Long-Range Aviation Command reorganiseret i 1998 til 37. lufthær under CHNs øverste overkommando , så igen i 2009 blev det Long-Range Aviation Command, som omfattede to divisioner: 22nd Guards Heavy Bomber Aviation Division (22. guards tbad) i Engels (Saratov-regionen), som omfatter de 121. vagter. tbap på Tu-160 og 184. regiment Tu-95MS-16. Den anden division er den 326. tunge bombefly-luftfartsdivision (326. tbad) i Ukrainka (Amur-regionen), som en del af den 182. vagt. tbap og 79. tbap [13] .
Udviklingen og driften af flyet var ledsaget af betydelige vanskeligheder. Cockpittet var dårligt egnet til lange flyvninger. Ubehagelige sæder og et toilet - en bærbar tank med et toiletsæde [14] , tørhed og luftforurening med oliestøv - alt dette førte til for tidlig træthed af besætningerne. I Tu-95MS modifikationen blev nogle af manglerne rettet.
Særlige problemer opstod under driften af flyet om vinteren . En blanding af mineralolier (MS-20 og MK-8) hældes i oliesystemet på NK-12- motorer , som tykner ved temperaturer under 0 ° C, så skruerne ikke kan drejes. Derfor blev alle motorer før hver flyvning varmet op af jordbaserede motorvarmere ( varmekanoner ). I deres fravær (for eksempel på en operationel flyveplads) blev motorerne dækket med varmeisolerende dæksler og startede med få timers mellemrum at varme op, hvilket påvirkede ressourcen negativt og udmattede personalet. I slutningen af 1980'erne begyndte industrien at producere en speciel motorolie - MN-7.5U, som gør det muligt at starte NK-12-motorer i frost ned til -25 ° C. Med Sovjetunionens sammenbrud blev produktionen af denne olie praktisk taget begrænset. På en del af den modificerede Tu-95MS blev der installeret en hjælpekraftenhed i gaflen , som gør det muligt at tage luft til opvarmning af motorerne før flyvningen.
Udskiftning af NK-12-motoren er ekstremt tidskrævende sammenlignet med andre typer luftfartsudstyr, og har en masse funktioner, kræver visse kvalifikationer af personale og særlige færdigheder.
Der er intet besætningsudkastsystem på flyet , hvilket i alvorlig grad komplicerer flugten af et faldende fly i tilfælde af en ulykke.
Dannelsen af 106 TBAD i Uzin i Kiev-regionen begyndte i 1955. I slutningen af året blev det første regiment af divisionen dannet - 409 TBAP; han betjente Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-114 , Tu-116 indtil 1986, derefter genudrustet med Il-78 tankskibe . Det andet regiment af divisionen - 1006 TBAP, blev dannet i 1956 (Tu-95K, Tu-95KM og Tu-95K-22 fly, siden 1985 - Tu-95MS).
Også i Uzin blev 1023 TBAP'er af de nye 79 TBAD (1956) dannet, og derefter 182 Guards TBAP'er på Tu-95K (senere Tu-95KM og Tu-95K-22). Det 182. regiment var baseret i Mozdok, i slutningen af 1988 blev det genudstyret med Tu-95MS, efter Sovjetunionens sammenbrud blev det omplaceret til divisionen i Engels. 1023 TBAP i slutningen af 1958 blev sammen med divisionens hovedkvarter flyttet til Chagan flyvepladsen nær Semipalatinsk, var bevæbnet med Tu-95, Tu-95M, Tu-95MR, Tu-95V, Tu-116. Regimentet var det første i DA, der genoprustede med Tu-95MS i 1982. Det andet regiment af divisionen - 1226 TBAP - fløj Tu-95, Tu-95 m og Tu-95K-22, siden 1984 - Tu-95MS. Baseret der.
106 TBAD arbejdede i nordlig retning, helt op til Arktis, mens de 79 TBAD-køretøjer var beregnet til at angribe mål i de sydlige NATO -baser i Asien og i Det Indiske Ocean, og senere på mål i Kinas territorium .
Flere fly (detachement) var konstant i alarmberedskab . Til den operationelle suspension af atomammunition i stor størrelse blev parkeringspladser med skyttegrave udstyret (i regimenterne blev kamptjeneste kaldt "i pit"). Oprindeligt var 95'erne bevæbnet med tre-megaton-bomber - "produkt 37", som senere blev erstattet af større tyve-megaton-produkter - deraf pligten "i pit".
På grund af den store forskel i tidspunktet for tilgang af amerikanske bombefly fra NATOs luftbaser i Europa og Asien til mål i USSR og sovjetiske Tu-95'ere fra deres flyvepladser til mål i USA, begyndte USSR Air Force at arbejde ud metoder til " tilbagetrækning fra under angreb ". Det betød spredning af fly i tilfælde af et angreb på operationelle flyvepladser, herunder specialudstyrede snedækkede flyvepladser i Arktis (de første undersøgelser blev udført på North Pole-2- stationen), og derefter et gengældelsesangreb. Der er blevet udført meget forskning og praktisk arbejde om dette emne.
Også i 1960'erne blev der udført lavhøjdeflyvninger af bombeflygrupper for at "gennembryde luftforsvaret". Specielt trænede besætninger af kampenheder fløj i en højde af flere hundrede meter, under sigtbarhedszonen for radaren fra den periode.
Tu-95MR (i alt 4 fly blev bygget) gennemførte regelmæssig rekognoscering i Atlanterhavet og derefter i Stillehavet, hvortil flyene blev overført til de nordlige og fjernøstlige flyvepladser i USSR og til de tidligere amerikanske luftbaser i Vietnam ( Danang , Cam Ranh ). I fremtiden for at udføre disse opgaver blev to regimenter af flåden dannet på Tu-95RTs-fly - 392 ODRAP i Kipelovo (Vologda) og 304 ODRAP i Khorol (Primorsky-territoriet).
Tu-95RTs fløj regelmæssigt for at bekæmpe tjeneste i fjerntliggende områder af havene, for at åbne overfladesituationen, udføre forskellige typer rekognoscering og radioaflytning . Også disse fly var konstant på vagt i PSO -systemet "i rummet". Intensiteten af rekognosceringsflyvninger af Tu-95RTs var så høj, at NATO-sejlere begyndte at kalde det "Orient Express", og flyet blev på grund af operationsintensiteten førende i ulykkesraten i USSR-flåden. Med de små Tu-95RT i fredstid var der 7 ulykker, 2 ulykker og 2 sammenbrud, 69 mennesker døde.
Efter omudstyret blev der udført demonstrationsflyvninger på Tu-95MS - en non-stop flyvning omkring omkredsen af grænserne til USSR og en flyvning til grænserne til USA og Canada gennem Nordpolen. "MS-s" gik ind på 106 TBAD og 79 TBAD, hvilket ændrede de gamle modifikationer af Tu-95. Relativt friske missilfartøjer Tu-95K og især Tu-95K-22 blev overført til Fjernøsten, hvor 73 vagter blev dannet i Amur-regionen ( Ukrainka ). TBAD, med to regimenter - 40 vagter. TBAP og 79 vagter. TBAP. Målene for divisionens fly var carrier strike groups (AUG) i Stillehavet.
Efter Sovjetunionens sammenbrud blev regimenter fra Kasakhstan overført til Rusland. I 1998 begyndte Ukraine at ødelægge de strategiske bombefly, det arvede med midler tildelt af USA under Nunn-Lugar-programmet , men efter forhandlinger overførte Ukraine otte Tu- 160'er og tre Tu-95'ere (og et parti krydsermissiler) til Rusland mod at afskrive en del af gælden på gaskøb. Tre Tu-95MS-fly blev efterladt i Ukraine, resten blev kasseret. En af dem spiller nu rollen som en museumsudstilling i Poltava Museum of Long-Range and Strategic Aviation . De to andre blev omdannet til rekognosceringsfly og anbragt på lager nær Nikolaev Aircraft Repair Plant . I august 2015 blev det kendt, at disse 2 fly blev solgt til ukendte købere ved udgangen af 2013 [15] .
I Den Russiske Føderation blev den 37. Air Army of Strategic Aviation dannet af to divisioner - dette er den 22. vagt TBAD i Engels (Saratov-regionen), som omfatter 121 vagter. TBAP på Tu-160 og 184 regiment Tu-95MS-16. Den anden division - 326 vagter. TBAD i Ukrainka (Amur-regionen), bestående af 182 vagter. TBAP og 79 TBAP.
Tu-95K nr. 48000001 blev overført til Chelyabinsk Navigator School.
Fly Tu-95 nr. 5800101, udgivelsesdato 31/08/55, udstillet på det russiske luftvåbenmuseum i Monino .
Tu-95KM-flyet nr. 63M52607 blev betjent som et flyvende laboratorium ved Statens forskningsinstitut for luftvåbnet i Vladimirovka, under testprogrammet for det orbitale raketfly "105.11".
Flyet Tu-95VK-22 (KAMA b / n 53) nr. ... ... 2704 (det sidste indsættelsessted - Diaghilevo-garnisonen) er udstillet i museet for langdistanceflyvning i Engels garnison. Tu-95MS Tambov-flyet (b / n 23) nr. ... ... 0843 (det sidste indsættelsessted - Dyagilevo-garnisonen) blev overført til Voronezh Institute of Aviation.
Ifølge ufuldstændige data styrtede 25 Tu-95-køretøjer af forskellige modifikationer under operationen.
For 2012, kampklare 32 enheder. Tu-95MS [16] . Omkring 60 fly er i reserve.
Modernisering til niveauet "MSM" ( Tu- 95MSM, med en moderniseret motor NK-12MPM, desuden vil flyet modtage et nyt våbensystem, elektronisk udstyr om bord og nye propeller [17] ) er kun underlagt Tu -95MS-16, som er udstyret med et missil Sprut-system, vil de være i stand til at bære X-101 missiler og vil vare indtil 2040 [18] .
I 1960'erne blev Tu-95 opsnappet af den britiske lynjager ; mens det manøvrerede med et bombefly, styrtede det britiske fly ned [19] .
I en af flyvningerne over Atlanten blev den sovjetiske Tu-95 opsnappet af tre amerikanske F-4 Phantom jagerfly . I et forsøg på at flyve under flyet styrtede amerikaneren ind i vingen med halen og mistede kontrollen. Piloterne kastede ud, Phantom styrtede ned, det sovjetiske fly vendte med succes tilbage til flyvepladsen [20] .
2000'erneI perioden fra 22. april til 3. maj 2007 blev to russiske Tu-95MS-fly deltagere i en hændelse, der fandt sted under den britiske hærs Neptune Warrior-øvelse, holdt i Clyde -bugten i Nordsøen nær Hebriderne . Russiske fly dukkede op i området for øvelserne udført i neutralt farvand, hvorefter to britiske jagerfly blev hevet fra luftbasen Luashart i den skotske region Fife. Jagerfly eskorterede russiske fly, indtil de forlod øvelsesområdet. Ifølge en talsmand for det britiske luftvåben var dette den første sag siden afslutningen på den kolde krig [21] .
I august 2007, som en del af øvelserne, fløj Tu-95MS nær den amerikanske flådebase på øen Guam [22] i Stillehavet, i juli - i umiddelbar nærhed af den britiske luftgrænse over Nordsøen , og den 6. september skulle britiske jagerfly møde otte russiske bombefly på én gang [23]
Natten mellem den 9. og 10. februar 2008 lettede fire Tu-95'er fra Ukrainka -luftbasen . To af dem fløj tæt på Japans luftgrænse, og en af dem overtrådte ifølge udtalelser fra den japanske side, som senere udsendte et protestnotat [24] , grænsen i tre minutter. Det andet flypar var på vej mod Nimitz hangarskibet . Da russiske fly var omkring 800 km væk fra skibet, blev fire F/A-18 rejst for at opsnappe . I en afstand af 80 km fra hangarskibsgruppen opsnappede amerikanske fly Tu-95, men på trods af dette passerede en af "bjørnene" to gange over " Nimitz " i omkring 600 meters højde og simulerede derved bombningen. [25]
Sådanne tilfælde i internationalt farvand begyndte at forekomme ret ofte efter genoptagelsen i august 2007 af regelmæssige strategiske flyvninger til luftpatruljering. Hver sådan hændelse er normalt dækket i pressen, og i NATO -lande betragtes sådanne hændelser som "provokationer i den kolde krigs ånd " [26] .
Talsmand for det amerikanske udenrigsministerium, Sean McCormack , sagde, at hvis Tu-95'erne stadig flyver, er de "i god stand" og tilføjede: "Jeg tror ikke, vi betragter dette som en særlig trussel, men vi overvåger det, vi holder øje med nøje , og jeg er sikker på, at Pentagon også holder øje med dette ” [27] .
Ifølge admiral James Winnefeld Jr., leder af den amerikanske nordkommando og chef for den nordamerikanske luft- og rumforsvarskommando , er Tu-95-flyvninger nær luftgrænserne i USA og Canada som en illusion om magt, hvor der ikke er magt. De forsøger at vise verden, at de er en magtfuld nation, og vi giver dem ikke tilfredsstillelse” [28] .
21/08/2014 Japan rejste jagerfly for at opsnappe to russiske Tu-95. Bomberne nærmede sig grænseområdet, men det russiske luftvåbens fly krænkede ikke landets luftrum , ifølge det japanske forsvarsministerium . Ifølge militærafdelingen passerede russiske fly grænsen langs omkredsen og fløj væk mod Sakhalin .
11/01/2014Portugal fløj F-16 jagerfly for anden gang på en uge for at opsnappe russiske Tu-95 bombefly set i det internationale rum ud for landets kyst tæt på NATOs sydlige grænser .
11/01/2014Storbritannien indsatte Typhoon -jagere for at opsnappe flere russiske Tu-95 bombefly i internationalt luftrum nær britiske grænser [29] [30] .
28-01-2015 To russiske Tu-95 bombefly blev opdaget i det britiske luftforsvarsområde syd for byen Bournemouth ved Den Engelske Kanal [ca. 1] . To Royal Air Force Eurofighter Typhoons blev opsnappet og eskorterede Tu-95 indtil de forlod ansvarszonen [31] . I forbindelse med hændelsen tilkaldte det britiske udenrigsministerium den russiske ambassadør for at få en forklaring [32] .
Dataene trænger til afklaring.
datoen | Maud. | Tavlenummer | Kommandør | Katastrofens sted | omkom |
---|---|---|---|---|---|
05/11/1953 | Tu-95/1 | Flyvning A.D. | I den 17. testflyvning blev gearkassen på det 3. kraftværk ødelagt, og der opstod brand. Fire besætningsmedlemmer døde i styrtet, inklusive chefen for skibet A. D. Flight ; syv personer undslap med faldskærm. [33] [34] AD Flight blev posthumt tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen for hans bidrag til skabelsen af Tu-95. | fire | |
24.11.1956 | Tu-95 | Ødelæggelsen af turbinemotoren NK-12 . Besætningen døde. [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. | 7 | ||
16-03-1957 | Tu-95 | nr. 6800310 | 1023. TBAP | 7 | |
20/09/1959 | Tu-95 | nr. 6800305 | 7 | ||
01/05/1963 | Tu-95K | nr. 8802004 | Den første serie Tu-95K | 7 | |
25.08.1965 | Tu-95M | nr. 7800504 | Oberst Tropynin | 409 TBAP Uzin. Besætningen fløj i par med hr. Ivanovs fly for at bryde gennem luftforsvaret og bevægede sig fra havet i retning mod Odessa. Under antimissilmanøvren med en rulning på 30° og samtidig affyring af anti-radarpatroner fra det øvre kanonophæng, blev der skabt betingelser, hvorunder låsene til påfyldningshalserne på brændstoftanken i halekroppen, placeret nær udskæringen af tønder, blev åbnet, og der opstod en eksplosion af petroleumsdamp fra pulvergasserne fra kanonophænget. Besætningen døde. [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. | 7 |
25.08.1965 | Tu-95 | nr. 4800003 | Major Ivanov | 409 TBAP Uzin. Besætningen fløj i par med Tropynins fly for at bryde gennem luftforsvaret og bevægede sig fra havet i retning mod Odessa. Under antimissilmanøvren med en rulning på 30° og samtidig affyring af anti-radarpatroner fra det øvre kanonophæng, blev der skabt betingelser, hvorunder låsene til påfyldningshalserne på brændstoftanken i halekroppen, placeret nær udskæringen af tønder, blev åbnet, og der opstod en eksplosion af petroleumsdamp fra pulvergasserne fra kanonophænget. Besætningen døde. [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. | 7 |
20/06/1967 | Tu-95RTs | nr. 65MRTS204 | 392. ODRAP Kipelovo | 7 | |
15.01.1971 | Tu-95RTs | nr. 67MRTS401 | Oberstløjtnant Rastyapin A. | 392 ODRAP Kipelovo . Flyet styrtede ned under en træningsflyvning over Barentshavet om natten. Formentlig en motorbrand. [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [36] | 7 |
09/03/1971 | Tu-95RTs | nr. 63MRTS003 | P-til Gladkov | 392 ODRAP Kipelovo . Regimentschefen styrtede ned under landingen. Faldt til kort fra landingsbanen, med sigtbarhed - "0". [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. | 7 |
08/04/1976 | Tu-95RTs | nr. 66MRTS304 | hr. Krasnoselskikh A. I. 2. klasse | 392 ODRAP Kipelovo . Mr. Krasnoselskys fly styrtede ned kl. 20:15. (tid - Havana) ud for Canadas kyst (øen Newfoundland), når man flyver fra ca. Cuba på Kola-halvøen (Havana-hjort) i Atlanterhavet. Efter 6 timer 20 minutter. efter start opstod en stall, da flyveniveauet ændrede sig fra 8700 m til 9000 m. Besætningen forsøgte at tage flyet ud, men det forblev ukontrollerbart, og overbelastninger tillod ikke piloterne at forlade det. Slavebesætningen kom ned til 300 m, men fandt ikke nedstyrtningsstedet. Eftersøgningsgruppen af skibe fandt enkelte dele af flyet, rester af besætningsmedlemmer og dokumenter. Den mest sandsynlige årsag til katastrofen er et spin efter at være faldet i kølvandet på fly, der flyver foran dem langs den internationale rute. Afkodningen af MSRP-12 bekræfter et forsøg på at klare eksterne forstyrrelser og et forsøg på at parere dem. Senere, efter at have nået en lodret overbelastning på 1,8, opstod en stall. En anden hypotetisk version er en motorbrand [33] [35] (utilgængeligt link) Hentet den 22. november 2016. [36] [37] [38] | 12 |
08/06/1976 | Tu-142 | l-t Khazagerov V. M. b / klasse, instr. Mr. Morozov V. P. 1 klasse | 76 OPLA Kipelovo . Klokken 16:27. Kandidat til stillingen som QC Lt Khazagerov V.M. med instruktør Morozov V.P. Efter at have rørt banen ved V løb 280 km/t, efter at have kørt langs banen 740 m, drejede flyet til højre. Efter at have kørt 450 m langs jorden faldt flyet ned i et gammelt bombekrater fyldt med vand, kollapsede og sank delvist. [37] | 6 | |
10/05/1976 | Tu-95 | nr. 6800306 | Hr. V. V. Maltsev | 1023 TBAP. Besætningen blev, efter at have udført en cross-country flyvning om natten, på grund af forværrede vejrforhold, sendt til Alma-Ata alternative flyveplads. Efter at have passeret landingsbanens linjeføring blev besætningen styret af dispatcherens kommandoer. I en afstand af 12 km sagde cirkelkontrolløren til besætningen: "Du er på glidebakken." Ved næste drejning på kommando af cirkelkontrolløren "til kurs 270 °", flyet i en afstand af 7800 meter fra numsen og 3650 meter til venstre langs tilgangen fra landingsbanens akse (RWY) med en rulning på 30 ° og med et fald, kolliderede med toppen af træer og linjen kraftoverførsel, med et overskud i forhold til enden af landingsbanen på 111 meter. Flyet styrtede ned og brændte ned. Besætningen døde. [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [39] | 7 |
28/08/1977 | Tu-95K | nr. 60802301 | Seniorløjtnant P. F. Popov | 182 GTBAP Mozdok . Kollision i luften, se nedenfor. | 9+3 |
28/08/1977 | Tu-95K | nr. 9802010 | Seniorløjtnant A. V. Bibishev | 182 GTBAP Mozdok . Besætningerne på tre TU-95 fly kolliderede, når de udførte en gruppeflyvning i løbet af dagen, langs ruten, i tætte kampformationer, 2 timer 6 minutter efter start, under et sving i en højde af omkring 10.000 m. Som følge af kollisionen eksploderede et af flyene i luften. Det andet fly mistede kontrollen og faldt uregelmæssigt, kolliderede med jorden, det kollapsede og udbrændte. Der var 3 kadetter fra luftfartsskolen i de forulykkede fly. Kadetter bestod statsflyvninger. 16 besætningsmedlemmer og 3 kadetter blev dræbt. 2 besætningsmedlemmer blev reddet (major og fenrik). [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [37] [39] | 7 |
01/10/1978 | Tu-95RTs | nr. 65MRTS106 | Mr. Veishnarovich G.P., 1. klasse | 304 ODRAP Khorol . Flyet styrtede ned i Stillehavet øst for de japanske øer under en flyvning for at sikre opsendelsen af et rumobjekt. Afgangen var fra Khorol om natten i SMU ført i et par p / p-ka Grechko A.A. I en højde af 8400 m, efter at have mødt fronten, med skyer op til 8500 m, besluttede Grechko at øge flyvehøjden. Efter 5 min. kommunikationen med slaven er blevet afsluttet. En tom MLAS-1 blev fundet i området ved det påståede nedbrudssted. Besætning på 10 dræbte [33] [36] [37] | ti |
28.01.1982 | Tu-95M-55 | nr. 8800601 | Kulchitsky N.E. | LII KORT Zhukovsky . Flystyrt under start under ugunstige vejrforhold, besætning: kk Kulchitsky N. E., pkk Shkatov V. I., skole Shevtsov A. S., gymnasiet Nikolaichev A. I., Gorstkin I. N., Zhilin A. A., Serman V. E., Ampleev V. Ya., Sangatulin Kh. K. P. - død, begravet i Zhukovsky [33] [40] | ti |
25.01.1984 | Tu-95RTs | nr. 68MRTS505 | Mr. Vymyatnin V. K. 1 klasse. | 392 ODRAP. Flyvepladsen Olenya Kola-halvøen, falder efter start fra landingsbanen. Kl. 02.30, med overskyethed på 3 punkter, sigtbarhed på 10 km, temperatur på -17°, efter 1 min. 55 sek. under start og stigning på 350 m med en hastighed på 346 km/t trækker besætningen landingsstellet og klapperne tilbage i utide, og flyet når superkritiske angrebsvinkler, efterfulgt af et stall. Piloten forstod ikke situationen og tog ingen forebyggende foranstaltninger. Faldet skete med variable rulninger op til 60°, med et tab af fremadgående og lodret hastighed på omkring 25 m/s. En af årsagerne til katastrofen var en fejljustering - i stedet for de maksimalt tilladte 24,5 % var der 24,55 % af MAR. Besætningen døde. [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [37] | 7 |
20/04/1984 | Tu-142 | P-til Zubkov V. I. 1 klasse. | 310 OPLA Stone Creek (luftbase) . Træningsflyvning undervejs for maksimal varighed til fjerntliggende områder i parvis rækkefølge. Efter 1 time og 15 minutter. efter start, i en højde på 7200 m og en hastighed på 730 km/t, opstod en nødsituation i centrum af Okhotskhavet. Flyet begyndte at falde med forekomsten af sort røg og en hvid fane fra højre plan, efterfulgt af udseendet af en brand efter 1 minut og flyets overgang til en højre nedadgående spiral med en stigning i bank til 60-70 °. Den sandsynlige årsag til, at besætningen ikke forlod brættet, er store negative g-kræfter. Den sandsynlige årsag til katastrofen var ødelæggelsen af elementerne i det 3. kraftværk (brud på vingerne eller ødelæggelse af turbinen), hvilket førte til en brand, efterfulgt af krængning og en stejl spiral mod den fejlslagne motor. Efterfølgende opdagede kommissionen mange overtrædelser under driften af flyet, og efterfølgende ultralydsdiagnostik ved 267 OTEC afslørede adskillige revner i skoven på propeller taget fra flyvende fly. [36] [37] | 7 | |
16/05/1984 | Tu-95 km | Bugaev A.P. | 182 GTBAP Mozdok . Nat, SMU. Brand i bagenden af flyet, sandsynligvis på grund af en funktionsfejl i iltudstyret. Som følge af branden begyndte radiooperatøren tilsyneladende at brænde sin faldskærm. Chefen for skydeanlæggene, prospekt Nikolai Filovchenko, spændte en radiooperatør fast på sin sele, og på denne måde forsøgte de to at flygte på samme faldskærm, men på tidspunktet for udkastningen ramte Filovchenko snittet af indgangslugen og døde, og radiooperatøren blev revet af selen under et dynamisk stød, da faldskærmen blev åbnet. De døde blev fundet dagen efter fra eftersøgningen An-12. Nødflyet blev med succes landet på sin flyveplads, ilden blev slukket, resten af besætningen overlevede. På grund af alvorlige skader på den bagerste skrog kunne flyet ikke restaureres og blev senere skrottet. Skibets kommandant blev fundet skyldig i hændelsen, hvilket tilskriver ham lav disciplin i besætningen og overtrædelse af hændernes krav. dokumenter (Major Bugaev A.P. døde den 24. december 1987 under en nødlanding af Tu-95 uden for flyvepladsen, se nedenfor) [37] | 2 | |
28.09.1984 | Tu-95K | Hr. V. A. Polozhiy | 1226 TBAP. Besætningen, efter at have udført en cross-country flyvning, om natten, på grund af forværrede vejrforhold, blev sendt til Zhana-Semey alternative flyveplads. Nedsat under glidebanen. Landing foretaget i høj hastighed foran receptionen. Efter landing blev forkabinen adskilt, flykroppen steg og faldt til jorden til venstre for landingsbanen, kollapsede og brændte delvist ud. KOU og VSR døde. [39] | 2 | |
13/02/1985 | Tu-95RTs | hr. Krivenko S. D. 1 klasse | 169 SAP Pacific Fleet Cam Ranh . Efter at have lettet om natten til SMU fra Cam Ranh -luftbasen (Vietnam) som det ledende par, mens flyet fløj rundt om kysten af Det Sydkinesiske Hav, styrtede flyet i havet i den ottende time af flyvningen. 50 minutter før faldet sagde kommandanten til wingman at stoppe missionen og afbryde ruten direkte til Cam Ranh-flyvepladsen uden at forklare årsagen til denne manøvre. Vingemanden, der fulgte lederen i en afstand af 15 km med et overskud på 300 m, bemærkede på det blinkende lysfyr lederens energiske bevægelse til højre, efterfulgt af et fald, og modtog derefter en besked i radioen: "Vi er falder! Vi falder! Hvem kan høre mig? Pa ... "Tilhængeren så ikke faldet - overskyet med en øvre kant på 2000 m. Ingen forlod flyet. Den mest sandsynlige årsag til katastrofen er tabet af kontrol på grund af svigt af en af motorerne i det højre fly og propellernes manglende evne til at gå ind i fjertilstanden, hvilket førte til et skarpt vendemoment. [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [36] [37] | 7 | |
10/12/1985 | Tu-95K | Mr. Sharnin V.A. | 79 TBAP. Besætningen fløj langs ruten. 38 minutter efter start ved 8500 m i plan flyvning med en hastighed på 750 km/t, rapporterede navigatøren: "Blink på venstre motor!" Ifølge den fejlagtige forhastede rapport fra ShK, med stabil drift af alle fire motorer, fjer piloterne urimeligt propellerne på den brugbare anden motor. Efter 10 sekunder fløjtede en ledende tekniker finterne fra en servicebar første motor. Rumfartøjet, der forsøgte at opretholde hastigheden, overførte flyet til en nedstigning, og da højden blev farlig på grund af terrænforholdene, tillod det en kraftig stigning og bragte flyet til en stall-tilstand. I færd med at gå i stå, lykkedes det HK at forlade flyet og lande med faldskærm. Flyet blev ødelagt ved sammenstød med jorden. De resterende seks besætningsmedlemmer forblev på deres arbejde og døde. [39] | 6 | |
25/08/1986 | Tu-95RTs | Mr. Stolyarov S.A. | 304 ODRAP Khorol . Nedstyrt efter start fra Knevichi- banen på grund af kontrolfejl. Efter 2 min. 47 sek. efter start i en højde af 500 m og en hastighed på 470 km/t begyndte flyet spontant at rulle til venstre med stigende vinkelhastighed og nedstigning. Dette var forårsaget af den spontane afbøjning af roret til venstre, indtil det stopper. Afvigelse af slagroerne og overtagelse af roret gav ingen resultater. I en afstand af 10 km fra landingsbanen, med en venstre bred på 80° og en nedstigningsvinkel på 70°, kolliderede flyet med jorden og udbrændte. Radioefterretningsoperatøren, Zvyagintsev Avenue, forlod flyet i en ukontrolleret flyvning i en højde af 250-200 m, åbnede med magt sin faldskærm og flygtede. På grund af situationens forgængelighed havde jeg ikke tid til at give kommandoen til at forlade flyet. Årsagen til katastrofen var tabet af retningsstyrbarhed af flyet på grund af, at roret gik til den yderste venstre position, når flyet blev trimmet med en trimmer (ifølge en anden version, passage af en falsk kommando om at slukke for ekstremmotoren ved start, hvilket fik MP-AF mekanismen i KA-142 dæmpningssystemet til at fungere med bevægelse PH mod den "mislykkede" motor). Besætningen på 10 mennesker døde. [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [37] | ti | |
24/12/1987 | Tu-95K | nr. 60802209 | Mr. Bugaev A.P. | 182 TBAP. Chefen for afdelingen gennemførte en træningsflyvning i en cirkel med et meteorologisk minimum om natten. Efter at have klatret cirklen, under flyvningen fra anden til tredje sving, i en højde af 400 m, rapporterede flyteknikeren til SC om aktiveringen af flyets isalarm og tændte på hans kommando for anti-ising system af motorer og propeller. Samtidig blev 3., 2. og 4. motor på få sekunder slukket med automatisk propelbefjerning. CC rapporterede hændelsen til RP og beordrede besætningen til at forlade flyet. De fem besætningsmedlemmer forlod flyet og landede sikkert i faldskærm. KK og PKK styrede flyet med én fungerende ekstern motor. Efter at have forlænget landingsstellet og tændt landingslysene forsøgte de at nødlande uden for flyvepladsen. Landingen fandt sted på en pløjet mark med høj lodret hastighed på hovedlandingsstellet, efterfulgt af ødelæggelsen af flyet. KK og PKK døde på jobbet. ShK blev fundet død 30 m fra den forreste trykkabine. [33] [35] (dødt link) Hentet 22. november 2016. [39] | 3 |
16-11-1988 | TU-95 | Lopatkin | Ulykke | ||
6.11.2009 | Tu-142MZ | Hr. Kapkin V.E. | 568 OSAP Pacific Fleet Stone Stream . Tu-142M3 bord nr. 55, en nat træningsflyvning blev udført i området over vandet i den nordlige del af det japanske hav - flyveingeniøren blev sat i drift efter ferien, besætningen omfattede 2 flyteknikere, en instruktør og en elev. Flyet faldt i vandet under landingstilgang fra en højde på 1200 meter, i færd med at udføre den tredje "kasse"-sving, i farvandet i Tatarstrædet , 15-20 kilometer fra kysten, med en høj fremadgående hastighed og kollapsede fuldstændigt efter at have ramt vandoverfladen (også fra et kraftigt slag kollapsede nødpop-op-opbevaringsradiofyret "Opushka-VM" ombord). På trods af den relativt lave dybde af havet på ulykkesstedet, omkring 50 meter, blev operationen for at hæve vraget udført i foråret og sommeren efter 2010. Undersøgelsen af katastrofen tog mere end et år, men årsagerne er ikke blevet pålideligt fastslået, den officielle version er den "menneskelige faktor". 11 mennesker døde. | elleve | |
26.02.2013 | Tu-95MS | nr. 64024200603, onboard 21 red | 43. Pulp and Paper PLS fra Long-Range Aviation fra det russiske luftvåben Dyagilevo . Tu-95MS tavle nummer 21, brændt ned som forberedelse til start. Årsagen til branden var en kortslutning i strømforsyningspanelet, forårsaget af en fejl under elektrisk arbejde under den tidligere planlagte reparation af flyet ved Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex opkaldt efter. Beriev. Der var ingen tilskadekomne, og flyet blev afskrevet. | 0 | |
06/08/2015 | Tu-95MS | reg. RF-94181/board. nr. 05 rød | s/n Gorshnev S. Yu. | 6952nd Guards Air Base, Ukrainka . Tu-95MS bord nummer 05, under starten skete der en eksplosion i den stabiliserende støddæmper på venstre landingsstel, flyet rullede ud til venstre uden for landingsbanen, ramte det venstre fly på jorden og brød øjeblikkeligt i brand. Besætningen forlod bilen, den anden navigatør Fedoseev brændte ned i flyet, kommandøren fik alvorlige forbrændinger. [41] . Den 4. august 2015 døde skibets chef på hospitalet [42] . [43] | 2 |
14/07/2015 | Tu-95MS | reg. RF-94204 /board. nr. 77 rød | Mr. Batechko | Tu-95MS lettede fra flyvepladsen "Ukrainka" for at udføre en træningsflyvning. Under flyvningen omkring kl. 17.00 lokal tid svigtede 3 kraftværker i flyet, hvilket resulterede i, at besætningen på 7 personer forlod flyet i en højde af mindre end 1900 meter [44] , flyet styrtede ned 30 km fra landsbyen Litovko , Khabarovsk Territory, [45] i 80 km fra Khabarovsk. [46] [47] . Som et resultat af hændelsen blev to besætningsmedlemmer dræbt: besætningschef major Anton Batechko og flyingeniør major Alexander Zaitsev [48] [49] . | 2 |
10/12/2016 | Tu-95MS | Flyveplads Ukrainka. Ved start af motorerne brød 1. kraftværk i brand. Der var ingen tilskadekomne, flyet blev genoprettet. [halvtreds] | |||
Datakilde: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.
TTX Tu-95 af forskellige modifikationer | ||||||||
95-1 (prototype) |
95-2 (prototype) |
Tu-95 | Tu-95M | Tu-95K | Tu-95 km | Tu-95RTs | Tu-95MS | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
specifikationer | ||||||||
Mandskab | 9 | 7 | ||||||
Længde , m | 44,35 | 44,35 | 46,17 | 46,9 | 46,8 | 46,9 | 49,09 | |
Vingefang , m | 49,8 | 50,04 | ||||||
Vingeareal , m² | n/a | 284,9 | 283,7 | 289,9 | ||||
Vingeformatforhold | 8.7 | n/a | 8,83 | 8,84 | ||||
Tomvægt , kg | 86 300 | 75 100 | 83 100 | 84 300 | 88.000 | op til 90.000 | 85.500 | op til 98.500 |
Maksimal startvægt , kg | 156.000 | 167 200 | 172.000 | 182.000 | 182.000 | 182.000 | 182.000 | 185.000 |
Brændstofmasse , kg | op til 60.000 | 84 440 | 80 730 | 89 530 | op til 80.000 | op til 80.000 | n/a | 87.000 |
Power point | 4 × 2TV-2F | 4 × NK-12 | 4 × NK-12 | 4 × NK-12M | 4 × NK-12 | 4 × NK-12MV | 4 × NK-12MV | 4 × NK-12MP |
Motoreffekt , kW ( hk ) | 4 × 8948 (12.000) | 4 × 8948 (12.000) | 4 × 8948 (12.000) | 4 × 11 185 (15.000) | 4 × 8948 (12.000) | 4 × 11 185 (15.000) | 4 × 11 185 (15.000) | 4 × 11 185 (15.000) |
Flyveegenskaber | ||||||||
Maksimal hastighed , km/t | 945 | 880 | 890 | 905 | 860 | 860 | 910 | 830 |
Krydshastighed , km/t | n/a | 750 | 750 | 720-750 | 750 | 750 | 680-770 | op til 700 |
Praktisk rækkevidde , km | 15 200 | 13 900 | 12 100 | 13 200 | 12.500 | op til 11.000 | 13 460 | 10 500 |
Kampradius , km | n/a | n/a | n/a | n/a | 6340 | 6340 | n/a | n/a |
Praktisk loft , m | 13 700 | 12.500 | 11 800 | 11 900 | 11 600 | 11 600 | 10 300 | 10 500 |
Vingebelastning , kg/m² | 548 | n/a | 606 | 642 | 642 | 642 | 642 | 638 |
Startløb , m | 1580 | 2300 | 2350 | 2730 | 2380 | 2780 | n/a | 2540 |
Løbes længde , m | 1370 | n/a | 1500 | 1500 | 1700 | 1700 | n/a | n/a |
Bevæbning | ||||||||
Skydning og kanon | 3×2× AM-23 | 2× GSh-23 | ||||||
Kampbelastning , kg (normal / maksimum) |
5000 / 15000 | 5000 / 12000 | 11 600—11 800 | — | 7800 / 20 800 |
Tu-95 | 3M | B-36 Fredsstifter | B-52 Stratofortress | |
---|---|---|---|---|
Udseende | ||||
Den første flyvning | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
Maksimal startvægt, t | 172 | 193 | 186 | 220 |
Vingefang, m | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
Maksimal hastighed, km/t | 890 | 925 | 672 | 1047 |
Kampradius, km | 6500 | 5600 | 6415 | 7210 |
Maksimal rækkevidde, km | 15.000 | 15 400 | 16.000 | 16 715 |
Praktisk loft, m | 12.000 | 12.500 | 13 300 | 16 765 |
Akkumuleret motortryk, kgf | 60.000 | 38.000 | ? | 61 600 |
Kampbelastning, kg | 12.000 (20.800) | 18.000 | 39.000 | 31.500 |
Generel udgivelse (alle ændringer) | ~500 | 90 | 384 | 744 |
Rusland - 44 Tu-95MS og 20 Tu-95MSM, fra december 2020 [51] .
I 2013 begyndte moderniseringen af Tu-95MS-16 til Tu-95MSM-versionen. Kun Tu-95MS-16, som er udstyret med Sprut-missilsystemet, er genstand for modernisering til MSM-niveau, omkring 35 fly i alt. [18] Det elektroniske udstyr vil blive udskiftet, mens flyskrog og motorer ikke vil blive ændret. Bomberne vil blive udstyret med et nyt syns- og navigationssystem, som vil tillade brugen af nye Kh-101 strategiske krydsermissiler . Et navigationssystem baseret på GLONASS [52] vises også . Tu-95MS-6 bombefly, som er udstyret med Osina-missilsystemet, er ikke genstand for modernisering. Der er omkring 28 fly i alt. [18] Men ifølge en Tupolev-kilde er dette ikke grænsen - Tu-95'ere kan med succes bruges indtil 2040'erne. [52]
I løbet af 2018 gik fire moderniserede Tu-95MS-fly ifølge Den Russiske Føderations forsvarsministerium ind i den russiske langdistanceflyvning [53] .
USSR - var i tjeneste indtil landetssammenbrudi 1991.
Ukraine - 23 Tu-95MS, fra 1993 [54] . Bomberne var i tjeneste med det 1006. tunge bombeflyregiment, som var baseret påUzin-luftbasen. Luftbasen ophørte med at eksistere i 1998, efter at Ukraines regering besluttede at ødelægge Tu-95MS ogIl-78til kommerciel godstransport [55] .
I 1999-2000 overførte Ukraine i overensstemmelse med en mellemstatslig aftale til Rusland 8 Tu-160'er , 3 Tu-95MS og 581 Kh-55 krydsermissiler til betaling af den ukrainske gæld for den leverede naturgas i et beløb på $285 mio . 56] .
I foråret 2002 blev 19 ukrainske Tu-95MS ødelagt på Ukraines territorium, samt 5 russiske Tu-95'ere (3 Tu-95MS og 2 Tu-95K22), der var placeret på flyreparationsanlægget i Belaya Tserkov , ifølge til "Aftale mellem Ukraines Ministerkabinet og Den Russiske Føderations regering om eliminering og tilbagelevering af luftfartsudstyr placeret på reparationsvirksomhederne under Ukraines Forsvarsministerium og Den Russiske Føderations Forsvarsministerium" [57] [58] .
I begyndelsen af 2006 blev 6 Tu-142'er tilhørende Ukraine også skåret, som var baseret på Kulbakino-luftbasen i det 33. center for kampbrug og omskoling af det ukrainske luftvåben ( Nikolaev ) og på lufthavnen i statens luftfart Forsknings- og testcenter for det ukrainske luftvåben nær landsbyen. Kirovskoe ( AR Crimea ) [59] [60] .
Tre Tu-95MS (w/n, 31 og 95) blev omdannet til rekognosceringsfly og opbevaret i nærheden af NARP (Nikolaev Aircraft Repair Enterprise). I 2013 blev to rekognosceringsfly solgt til skrot [61] , og 4 NK-12 MB motorer fra dem blev forsøgt solgt til Rusland i 2015 [62] .
Yderligere to Tu-95'ere, bragt til en ikke-flyvende tilstand, forblev som monumenter: en i Poltava Museum of Long-Range and Strategic Aviation (den tidligere Poltava-4 luftbase), den anden - i Uzin [63] . Der er også 2 Tu-142'ere tilbage som museumsudstillinger , som kan ses i Ukraines statsluftfartsmuseum og Lugansk luftfartstekniske museum .
I årtier har Tu-95'ere været på kamptjeneste og patruljeret langs NATO-landenes grænser. I sovjetisk og russisk luftfart havde fly (og ikke kun Tu-95'ere) under patruljer eller andre typer togter ind i det internationale luftrum aldrig kampatomanladninger om bord. Den eneste gang, der blev suspenderet speciel ammunition på fly, var under den caribiske krise , og skibschefer modtog pakker med chifferkoder, men konfrontationen mellem USA og USSR blev løst fredeligt, og der var ingen sortier.
De mest kendte var flyvninger til kamptjeneste af Tu-95RTs spejdere, som arbejdede i flådernes interesser afslørede overfladesituationen i store rum (den såkaldte "Orient Express"). For at udvide rækkevidden var individuelle enheder af Tu-95RTS baseret på en række udenlandske flyvepladser: Cuba (luft. Jose Marti), Guinea (luft. Conakry), Somalia (luft. Berbera og Hargeis), Angola (luft. Luanda). ). Tu-95 varianter af MR og RC udførte regelmæssigt rekognosceringsflyvninger i Stillehavet under Vietnamkrigen fra 1964 til 1972, og selv spejdere baseret nær Semipalatinsk (luft. Chagan ) var involveret til disse formål.
I 1979 deltog flyene fra flådens 304. regiment fra Khorol i kampoperationen på flådeblokaden (isolering af vandområdet) under den kinesisk-vietnamesiske krig . Derefter blev en gruppe på 13 Pacific Fleet-skibe indsat i Det Sydkinesiske Hav, Tu-95RT'er var engageret i rekognoscering og måludpegning. Som et resultat vovede den kinesiske flåde ikke at deltage i konflikten, og den kinesiske hær, efter at have mistet omkring 20.000 dræbte mennesker (tab af data er omstridt), forlod Vietnam. Den vietnamesiske regering, efter at have værdsat hjælp fra USSR, tillod oprettelsen af en flådebase i Cam Ranh på sit territorium . I mere end 10 år var Tu-95RTs-afdelingen (4 biler) og Tu-142-afdelingen (også 4) baseret på Cam Ranh-flyvepladsen, konsolideret til den anden luftfartseskadron som en del af 169. vagt. SAP Navy. Denne enhed gjorde livet svært for den amerikanske stillehavsflåde, idet den jævnligt lettede til rekognoscering i det sydlige Stillehav helt op til Australien og Det Indiske Ocean, men det største problem for amerikanerne var de konstante flyvninger for at åbne situationen i Filippinerne , hvor en store amerikanske flådebase er placeret.
Også Tu-95RTs-regimenterne deltog i USSR's rumprogram og sporede nedstigningskøretøjer.
Efter nedlæggelsen af Tu-95RT'erne i begyndelsen af 1990'erne blev deres funktioner inden for maritim visuel og elektronisk rekognoscering og rumtjeneste fuldstændig flyttet til Tu-142M regimenterne, som nu er væk - der er hver en eskadron i Nordflåden og Stillehavet Flåde.
Tu-95MS missilfartøjer blev første gang brugt under den russiske militæroperation i Syrien fra 17. til 20. november 2015. Angrebene blev udført med X-55 krydsermissiler mod Islamisk Stats mål [64] [65] .
Den 17. november 2016 angreb TU-95MSM-fly terrormål i SAR med Kh-101 krydsermissiler. Missilaffyringer blev foretaget over Middelhavet [66] [67] [68] .
Den 5. juli 2017 fløj Tu-95MS strategiske missilfartøjer, som lettede fra Engels flyveplads, til Syrien med lufttankning og angreb IS-militantes lagre og kommandopost med de seneste Kh-101 krydsermissiler . Angrebet blev foretaget fra en afstand til målet på omkring 1000 km. [69] .
Brugt under den russiske invasion af Ukraine til at affyre X-22 , X-555 krydsermissiler på Ukraines territorium fra russisk luftrum [70]
Den 30. juli 2010 blev en verdensrekord for non-stop flyvning for seriefly sat - på 43 timer fløj bombefly omkring 30 tusinde kilometer over tre oceaner og tankede fire gange i luften [71] .
Der er flere bænk præfabrikerede modeller af Tu-95:
Tu-95MS er vist i filmen " Gift i 2 dage ". Flyet vises i filmen som en attraktion og simulator for følelsen af vægtløshed , som hovedpersonen organiserede for hovedpersonen i denne komedie.
Design Bureau "Tupolev" | Aircraft|
---|---|
ANT-serien |
|
Militær |
|
Passager | |
Padder | |
Ubemandet | |
Projekter |