3M

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 28. november 2017; verifikation kræver 61 redigeringer .
3M

3MS-2 på Engels Air Base
Type strategisk bombefly
Udvikler OKB-23
Fabrikant Anlæg nr. 23
Chefdesigner V. M. Myasishchev
Den første flyvning 27. marts 1956
Slut på drift 21. marts 1994
Status trukket ud af tjeneste
Operatører USSR luftvåben
Års produktion 1956 - 1960
producerede enheder 90
Enhedspris omkring 12 millioner rubler (1960-pris)
basismodel M-4
Muligheder VM-T
 Mediefiler på Wikimedia Commons

3M (oprindeligt M-6; produkt "201"; NATO-kodifikation : Bison-B ) er et sovjetisk strategisk bombefly udviklet af Myasishchev Design Bureau .

Oprettelseshistorie

Arbejdet med den radikale modernisering af M-4 blev udført i overensstemmelse med dekretet fra Ministerrådet for USSR nr. 1428-642 af 6. juli 1954.  Hos virksomheden modtog temaet koden "36", og flyet - betegnelsen 3M. Når de valgte motorer, stolede de på VD-7 , hvis starttryk oversteg 11.000 kgf, og cruising brændstofforbruget var 0,73-0,8 kg / kgf⋅h (for AM-3 - op til 1,03), som de bedste udenlandske prøver. Ved at bruge disse motorer, øge mængden af ​​brændstof om bord, installere et tankningssystem under flyvningen og også forbedre aerodynamikken, var det muligt at opnå en rækkevidde, der var tilstrækkelig til at nå det fjerneste punkt i USA . Dette var meget vigtigt, da der var nukleare anlæg i den sydlige del af staterne: Los Alamos ( New Mexico ), Oak Ridge ( Tennessee ), SAC Castle og marts luftbaser (luftbase)( Californien ), Dyce og Carswells ( Texas ), Berksdale ( Louisiana ) og mange andre. De vigtigste lagerfaciliteter for atomvåben var koncentreret på disse baser. Derudover udfoldede konstruktionen af ​​missilopsendelseskomplekser og kontrolcentre sig i Californien, Texas og Florida. At sætte dem under angreb var meget fristende.

Hele flyskrog og bombeflysystemer blev redesignet. Styrkestandarderne for tunge fly, der var gældende på det tidspunkt, satte en overbelastning under en manøvre med en maksimal vægt på mindst 2,5 og under en ujævn flyvning - 3,0. Myasishchev formåede at bevise, at disse krav er for høje, og gå videre til et lettere design. Andre foranstaltninger gjorde det også muligt at reducere vægten, især udskiftningen af ​​gummiet i brændstoftankene med en polyamidfilm . Som et resultat blev vægten af ​​den tomme bil reduceret med næsten 3 tons sammenlignet med den serielle M-4.

Flyet fik en ny vinge med større spændvidde, uden knæk langs bagkanten, med et reduceret antal aerodynamiske bafler med et par og en ny profil på endedelene. Driftserfaringen af ​​M-4 gjorde det muligt at opgive den tværgående V-stabilisator. Den aerodynamiske kvalitet af maskinen nåede en rekordværdi - 18,5 enheder (til sammenligning: dette tal for Tu-16 var omkring 14, og for Avro Vulkan og B-47 udenlandske fly, som var meget avancerede på det tidspunkt,  var de henholdsvis 17.0 og 17.25). Det var kun muligt at overskride 19 enheder på tunge maskiner med et variabelt sweep af vingen V-1V og Tu-160 .

I stævnen af ​​3M blev der placeret et utryksat radarrum , dækket af en radiotransparent kåbe . Det forreste cockpit blev omkonfigureret, mens navigator -scorerens arbejdsplads blev placeret under piloterne med en forskydning til venstre, og en lanterne blev skabt nedefra. Antallet af besætningsmedlemmer blev reduceret med én person.

Chassiset og kontrolsystemet er blevet væsentligt forbedret. Udstyret er blevet forbedret, herunder installation af en NBA-navigations- og bombemaskine. I forbindelse med dekommissioneringen af ​​6-tons bomber blev det umuligt at realisere en bæreevne på 24 tons, og den blev reduceret til 18 tons - to ni-tons FAB- 9000'ere (på trods af en rekordstor kampbelastning er 3M kun et af alle sovjetiske fly, der er i stand til at bære to sådanne bomber). I lastrummet sørgede de for suspension af yderligere tanke samtidig med bomber og besluttede at hænge yderligere to PTB'er under vingen. Flyets maksimale startvægt oversteg 200 tons, samtidig med at startkørslen bibeholdtes, hvilket blev sikret af forbedret aerodynamik og en stigning i motorkraften.

Udkastet til design af 3M-flyet og indretningen af ​​dets forreste cockpit blev sendt til forsvar i det tidlige efterår 1954.  Et eksperimentelt fly nr. 0201 blev bygget i Fili ved hjælp af enheder af serie M-4. Dens samling blev afsluttet den 30. oktober 1955. Da VD-7- motorerne var under test på det tidspunkt, og deres pålidelighed var i tvivl, besluttede 3M at begynde at flyve og udstyrede den med to VD-7 og to AM-3A . Processen med jordtestning og fejlfinding af den eksperimentelle maskine tog ret lang tid. Det lettede fra LII-flyvepladsen først den 27. marts 1956 under kontrol af besætningen på M. L. Gallai .

Eksterne forskelle fra M-4
  1. I stedet for navigatørens kahyt ("karaf") blev der installeret en RBP-beklædning
  2. Den vandrette hale har ingen tværgående V
  3. Ingen brud på bagkanten af ​​vingen
  4. Sideblærer er ovale, runde i M-4

Ændringer

Modelnavn Korte karakteristika, forskelle.
3M Modifikation af M-4 med øget flyverækkevidde. Det originale navn er M-6 (produkt "201").
3MD I 1960 dukkede et nyt 3MD bombefly med VD-7B-motorer op i luftvåbnets kampenheder. På denne modifikation installerede 3M mere avanceret udstyr, forbedrede flyets aerodynamik. Udadtil var den kendetegnet ved en langstrakt, spids næse med en brændstofmodtagerstang for enden. Med et konstant spænd blev vingearealet en smule forøget. For første gang blev dette fly demonstreret i juli 1967 på udstillingen af ​​luftfartsudstyr i Domodedovo. NATO-kodebetegnelsen er Bison-C .
3ME Højtliggende bombefly med VD-7P (RD-7P) motorer. Deres starttryk blev øget til niveauet for basen VD-7. Den var 11300 kgf og steg med 28 % i højhøjdeflyvning sammenlignet med VD-7B. Tingene gik ikke længere end flyvetests i 1963 af en prototype på grund af en ændring i prioriteterne for landets ledelse hen imod udvikling af raketteknologi.
3MN 3M modifikation med VD-7B motorer. Omkostningerne ved at øge ressourcen til VD-7-motorer var at reducere fremdriften til 9500 kgf. Med en generel forringelse af flyets egenskaber var flyverækkevidden på grund af motorernes effektivitet 15% mere end 3MS'ens.
3MR Langdistance sørekognoscering. Kom i tjeneste hos Søværnets Luftfart i 1964 .
3MS 3M bombefly version med RD-3M-500A motorer. På grund af VD-7-motorernes korte ressource blev det besluttet at vende tilbage til de samme motorer, som var installeret på M-4. Karakteristika i forhold til 3M blev forringet, men var stadig bedre end M-4'erens. Især flyverækkevidden uden tankning i luften var 9400 km.
3MN-2 , 3MS-2 Indtil begyndelsen af ​​1980'erne blev 3MN og 3MS bombefly omdannet til tankskibe. De erstattede M-4-2 i forbindelse med internationale traktater om at reducere antallet af strategiske bombefly og var i lang tid det vigtigste middel til optankning af strategiske fly udstyret med Cone-systemet under flyvningen. Den maksimale mængde brændstof leveret under flyvning nåede 40000 kg, kapaciteten af ​​tankningsenheden var 2250 l / min. I begyndelsen af ​​1975 blev spørgsmålet om at konvertere alle 3M bombefly til lufttankskibe til tankning af Tu-22M supersoniske bombefly overvejet. Men Il-78- tankerflyet , skabt på Ilyushin Design Bureau, viste sig at være mere at foretrække til disse formål.
3M-5 KSR-5 missilbærer . Udmærket ved sammensætningen af ​​flyelektronikken . Designet i 1973.
VM-T "Atlant" (3M-T) Transportmodifikation af flyet.
M-29 I 1956 blev der på basis af 3M-bombeflyet udviklet et projekt til passagerflyet M-29 (et andet navn for M-6P) til 200-250 sæder (det blev ikke implementeret).

Udvikling

I løbet af de 9 år, OKB-23 eksisterede, forberedte OKB-23 en række projekter baseret på M-4 og 3M, hvor arbejdet blev stoppet af forskellige årsager. Så i 1953 begyndte arbejdet med at skabe et passagerfly "29", som skulle transportere 80-130 mennesker i en afstand på 5400-7000 km. Bilen skulle være skabt på basis af M-4, som først og fremmest krævede at udvikle en ny skrog, resten af ​​skrogenhederne beholdt en høj grad af kontinuitet med bombeflyet (de planlagde endda at forlade "cykel"-chassiset på foringen ). Forskellige muligheder for layoutet af kabinen blev undersøgt, for hvilken en fuldskala model af dens sektion blev bygget. Projektet vakte i første omgang interesse for Civil Air Fleet , men den potentielle kunde stillede en række krav til bilen. Anvend for eksempel chassiset af den sædvanlige ordning. Opgaven var også at give mulighed for transport af 170-180 personer i en afstand på op til 4000 km. Den Civile Luftflådes synspunkter blev afspejlet i regeringsopgaven, som blev udstedt i august 1955. Men allerede i december traf Ministerrådet en anden beslutning, der indskrænkede oprettelsen af ​​dette fly.

Mens de arbejdede på den "29." maskine, udarbejdede Myasishcheviterne et udkast til dens militære transportversion . Flyet skulle transportere forskelligt militært udstyr og gods med en totalvægt på op til 40 tons eller op til 200 faldskærmstropper. Skæbnen for denne mulighed lignede passageren.

I 1957 begyndte OKB-23 at undersøge muligheden for at skabe et eksperimentelt fly med et atomkraftværk på basis af 3MN bombeflyet . Det var meningen at den skulle erstatte to interne VD-7 med atommotorer med en gaskølevæske, placere en reaktor i lastrummet, demontere de fleste brændstoftanke og installere biologisk beskyttelse for besætningen. I fremtiden var det planlagt at skabe et rekognosceringsfly med fire nukleare motorer, hvis test skulle begynde i 1960. Derudover kunne denne maskine blive grundlaget for skabelsen af ​​et langtrækkende radarpatruljefly. Disse ideer er ikke blevet omsat i praksis.

Projekterne med det strategiske rekognosceringsfly 3MR med en startvægt på 202 tons, samt den enorme 3M-M flyvebåd, som kunne plaske ned i havet for at modtage brændstof fra ubåde, forblev på papiret. Med to tankninger skulle et sådant skibs flyverækkevidde nå op på 25.000 km.

Likvidationen af ​​Design Bureau bremsede moderniseringen af ​​de Emoks, der var i tjeneste. Dette tillod ikke rettidig installation af en række nye modeller af luftfartselektronik og frem for alt elektronisk elektronisk udstyr. Flyet forblev forældet SPS-2, som havde lav pålidelighed og ikke blokerede for driften af ​​radarer med mange centimeters rækkevidde.

Og alligevel blev der udført noget arbejde med det formål at opretholde "emok" i den rigtige "form". Så i 1963 blev nyt navigations- og kommunikationsudstyr installeret på en 3MN. I stedet for kommandoradiostationen RSIU-4V blev der installeret en ny R-802V, tilføjet et tredje radiokompas af typen ARK-42 samt kortdistancenavigationssystemet RSBN-2 med "Svod", som ikke kun lov til at gå til målet for striben ude af syne og "fange" glidebanen, men også at bygge komplekse manøvrer på flyvepladsområdet, for eksempel at samle en gruppe eller møde et tankningsfly og et tankskib. En anden datidens nyhed blev brugt på bombeflyet - Doppler-hastigheds- og driftmåleren DISS-1, som markant øgede nøjagtigheden af ​​dødregningen. Efter vellykkede test blev et sådant sæt forbedringer udført på en række fly, i hvis betegnelser bogstavet "P" blev tilføjet (for eksempel M-4P-II, 3MHP, 3MSR-I).

I 1967, for M-4- og 3M-flyene, sluttede perioden med "ejerløshed" - Myasishchev vendte igen tilbage til designaktiviteter, og under hans ledelse blev Experimental Machine-Building Plant (EMZ) dannet. På trods af de indledende vanskeligheder med produktionsfaciliteter, personale og meget mere, fik det genoplivede firma straks en række seriøse opgaver til udvikling af meget forskelligartet udstyr - fra luftværnssystemer til en højhøjde-aflytter til rekognosceringsballoner. Hovedstyrkerne blev kastet ind i dette, men 3M-flyet forblev ikke glemt.

Der blev gjort et forsøg på væsentligt at forbedre flyets bevæbning og specialudstyr. Ved 3MN nr. 0503 blev der installeret et nyt OPB-112 bombefly, koblet med en radar og et NBA navigations- og bombesystem. Flyet modtog også et RSDN-Zs langtrækkende navigationsradiosystem, som gjorde det muligt at udføre målrettede bombninger mod områdemål bagfra skyerne og om natten uden brug af radar, og en modificeret AP-15 autopilot. Den gamle lavhøjdehøjdemåler RV-2 blev erstattet af den nye RV-5 Reper. Om bord dukkede kommunikationskrypteringsudstyr op, den mest moderne Azalea aktive jamming-station på det tidspunkt, flere simple REB-systemer samt udstyr til at udkaste avner. Skaller blev indført i ammunitionsbelastningen af ​​onboard kanoner, designet til at forstyrre radaren og termisk søgende af overflade-til-luft og luft-til-luft missiler.

Men hovedtræk ved flyet var det seneste våbensystem med D-5 krydsermissilet, som kunne ramme stærkt beskyttede hav- og landmål med radiokontrast. Dens flyverækkevidde var 280 km, og hastigheden var tre gange lydhastigheden. Det kunne udstyres med både højeksplosive-kumulative og nukleare sprænghoveder. Missilet blev med succes testet og sat i produktion under betegnelsen KSR-5 .

Arbejdet med genopbygningen af ​​fly nr. 0503, som modtog betegnelsen 3M-5, begyndte i 1973, og i 1975 blev CSI for det nye luftfartsmissilkompleks afsluttet med succes. De viste de store kapaciteter af den opdaterede "emka", men beslutningen om at genudstyre 3M-flyflåden fulgte ikke. Den samme skæbne overgik et lignende Tu-95-moderniseringsprojekt, og kun Tu-16 var bevæbnet med et nyt missil. Faktisk var hovedårsagen til fiaskoen med 3M-5, at luftvåbnet mistede interessen for en sådan flymodernisering.

I begyndelsen af ​​halvfjerdserne begyndte en periode med afspænding i internationale forbindelser, og den første strategiske våbenbegrænsningstraktat blev indgået . I USA, efter Watergate-skandalen og præsident R. Nixons tilbagetræden, blev D. Ford præsident . L. I. Brezhnev lovede den nye præsident, at han ville omdanne 20 3M strategiske bombefly til tankfly, der ikke længere kunne bruges til atomangreb. Tankstængerne og alle bombeflyvåben skulle fjernes fra de modificerede køretøjer, og åbningen af ​​lastrummet blev delvist nittet, hvilket kun efterlod en lille luge til udgangen af ​​tankslangen med en kegle.

Flyvevåbnets kommando var begejstret for dette initiativ, da den var interesseret i at forvandle forældede bombefly til akut nødvendige tankskibe. Samtidig blev spørgsmålet om udvidelse af den tildelte 3M-ressource løst. Til dette blev den ældste bil overført til Novosibirsk , hvor den blev testet i SibNIA. Novosibirsk-eksperter gav anbefalinger, hvorefter 3M-fly kunne betjenes i mindst yderligere 10 år.

Forbedringerne blev udført på Ryazan-reparationsanlægget nr. 360. Deres implementering resulterede i en ret storstilet kampagne, til hvis koordinering en kommission blev oprettet specielt ledet af den daværende viceminister for luftfartsindustrien I. S. Silaev , som modtog kælenavnet for hans hårde temperament[ betydningen af ​​det faktum? ] " Ivan den Forfærdelige ". Men ifølge "Brezhnev-ordren" blev kun få biler lavet om. De resterende 3M-fly omdannet til tankskibe beholdt evnen til at blive konverteret tilbage til bombefly.

Arbejde relateret til udvidelsen af ​​ressourcen, ikke alle maskiner har bestået. Flyene, der fløj væk, begyndte at blive kørt væk til luftbasens fjerne parkeringspladser i Engels , og derefter blev de bugseret fuldstændigt til ikke-asfalterede områder, som var svære at nå selv til fods i forårets tøbrud. Men i slutningen af ​​1970'erne. der var en interesse i at styrke 3M og Tu-95 bombeflybevæbningen . Til emka blev der udviklet en variant af udstyr, der sørgede for suspension af 28 FAB-500M54 bomber (belastning 13280 kg) eller 52 FAB-250M54 (12640 kg). Ifølge erindringerne fra den tidligere øverstkommanderende for Long-Range Aviation, general V.V. Reshetnikov, skulle disse fly i foråret 1979 bruges til at angribe mål i Afghanistan , primært i Herat , hvor en opstand begyndte og flere sovjetiske specialister døde. Men Herat-oprøret blev hurtigt undertrykt af de afghanske regeringstropper, og efter indførelsen af ​​det sovjetiske kontingent i slutningen af ​​året blev spørgsmålet om brugen af ​​tunge bombefly ikke rejst i nogen tid.

Og alligevel skulle Long-Range Aviation arbejde på afghanske mål, men denne rolle blev udført af Tu-16 og Tu-22M2 / M3[ betydningen af ​​det faktum? ] .

Udnyttelse

Den første 3M ankom til Engels i maj 1957 . Omskolingen af ​​201. TBAD foregik i et hurtigt tempo, den allerede eksisterende erfaring, den øgede pålidelighed af det nye fly sammenlignet med M-4 og dens større perfektion af dets systemer blev påvirket. Ulykker forbundet med overskridelse af landingsvinklen fortsatte dog med at forekomme i meget lang tid. Med fremkomsten af ​​fly med VD-7B-motorer steg problemerne, men alt gik uden hændelser. Dog måtte jordservicespecialister ofte skifte motor.

Generelt blev flyets besætninger vurderet ret højt. Mange piloter, der har fløjet disse skibe i mange år, taler godt om 3M, anser det for meget "flyvende" og behageligt at flyve.

Det øgede antal af 3M bombefly gjorde det muligt at udstyre et andet regiment med dem - den 40. TBAP, som var baseret på Ukrainka flyvepladsen . Det 79. regiment var stationeret på samme base. Begge dele blev en del af 73. TBAD.

Alle 3M'er var udstyret med et tankningssystem . Den 1. marts 1959 tog skibet, styret af major Nazimkin, brændstof fra et tankskib i luften for første gang under kampoperation. Ved årets udgang havde bombefly fra 201. division allerede udført 303 sådanne operationer, og i juni 1960 gennemførte besætningen på Mr. Bulavin en fuld-range flyvning, der varede 17 timer og 25 minutter med én tankning.

I 1961 besluttede luftvåbnets kommando at involvere personellet fra langtrækkende luftfartskampenheder i atomprøvesprængninger for at forberede dem til rigtige kampoperationer. To afdelinger af 3M (6 fly) blev tildelt 35. BAP, som udførte frigivelsen af ​​atombomber og var underordnet kommandoen på det 71. teststed. Den 2. oktober fandt en "atomdåb" sted på det nordlige teststed på Novaya Zemlya -øgruppen . En 250 kt bombe blev kastet fra en Tu-16 , og efter dens detonation mærkede besætningerne på Emoks i luften et nedslag tæt på, hvad de skulle opleve i en kampsituation. Året efter fandt det første nedkast fra 3M sted ved hjælp af en 10 megaton klasse bombe.

Der var flere 3M-fly i drift end Tu-95 i bombeflyversionen, og før missilfartøjerne kom i drift , blev de betragtet som den vigtigste slagstyrke for Long-Range Aviation .

I mellemtiden begyndte det i midten af ​​1950'erne. afspændingen af ​​internationale spændinger blev gradvist erstattet af en ny runde af den kolde krig . Deployeringen af ​​sovjetiske ballistiske missiler i Cuba i 1962 førte til en kraftig forværring af forholdet til USA og udviklingen af ​​den caribiske krise . Kommandoen for de væbnede styrker i USSR omgrupperede hurtigt styrkerne. Regimenterne fra 201. TBAD blev overført til Šiauliai . For første og sidste gang i historien om den nukleare konfrontation med Amerika var sovjetiske strategiske bombefly på kamptjeneste i en så høj grad af beredskab: flyene var fuldt optanket og udstyret, termonuklear ammunition blev hængt op, lastrummene blev forseglet , modtog besætningerne forseglede dokumentmapper med rutekort og "forseglede" kuverter med sikringsaktiveringskoder.

I hvert regiment skulle to eskadroner operere direkte over staterne. En del af flyet blev i al hast ombygget til tankskibe, som sammen med M-4-II skulle tanke angrebskøretøjerne. At sikre passage af strategiske bombefly nær NATO -baser i Nordeuropa og Alaska blev tildelt frontlinjeluftfart såvel som til Tu-16 (både angreb og jammere). Ifølge beregninger var dette ganske nok til at blokere fjendtlige luftforsvarsanlæg. Men over Canadas og USA's territorier skulle "strategene" handle uafhængigt, og der var ingen grund til at stole på overraskelsesfaktoren . Sandt nok, da de dukkede op, ville dele af de strategiske missilstyrker have haft tid til at "skyde tilbage", men ingen kunne sige, hvor effektivt et førstegenerations ICBM-atomangreb ville være, og hvilken del af fjendens luftforsvarsstyrker ville bevare kampevnen.

Alle forstod, at krigsudbruddet ville betyde en verdensomspændende katastrofe - de akkumulerede atomarsenaler var allerede nok til at gøre livet på Jorden umuligt, og deres egne familiers tragiske skæbne syntes uundgåelig. Ikke desto mindre bemærker veteraner en ret høj moral hos personalet, fraværet af ballade og synlig nervøsitet. For eksempel forløb processen med at hænge speciel ammunition, som normalt forårsagede mange unødvendige følelser under øvelser, glat og problemfrit. Flybesætningerne så ikke selv bomberne og accepterede fly med allerede forseglede bomberum. Og selvfølgelig husker alle med hvilke forhøjede følelser ordren om at annullere det øgede kampberedskab blev imødekommet.

Den 201. TBAD nærmede sig sit første årti og nåede et meget højt niveau af kampberedskab. Langdistanceflyvninger med adgang til havet er blevet normen. I 1964 begyndte flybesætningen at udføre en ny opgave for sig selv: opdagelse af hangarskibsstrejkegrupper fra den amerikanske flåde i Atlanterhavet . Den sædvanlige varighed af sådanne flyvninger var 16 timer. I sommeren det følgende år udførte besætningen på oberstløjtnant A. Bulavin den første flyvning i divisionens historie med to tankninger og var i luften i mere end 21 timer.

Da amerikanerne begyndte at bruge deres B-52'ere aktivt i Vietnam , begyndte Sovjetunionen at være opmærksom på at finde ud af brugen af ​​M-4, 3M og Tu-95 fly til at løse taktiske problemer. Samtidig mestrede besætningerne nye metoder til at overvinde luftforsvarssystemet, som omfattede de nyeste luftforsvarssystemer og supersoniske interceptorer . Især på det tidspunkt blev flyvninger af links og par introduceret i en meget tæt formation, hvor intervallerne blev valgt på en sådan måde, at mærket på den jordbaserede radarindikator fra hele gruppen så ud som fra et enkelt fly . Træningsprogrammerne omfattede flyvninger og bombning fra lav og ekstrem lav højde, samt test af brugen af ​​kanonvåben mod landmål. Disse opgaver blev udført både af besætningerne på bombefly og tankskibe, som havde mulighed for at hænge et par bomber med en kaliber på op til 500 kg i lastrummet.

Som tankskib

Med udviklingen af ​​strategiske våben begyndte funktionerne i den 201. division at ændre sig betydeligt. Da 3M blev ombygget til tankskibe, blev tankning hovedopgaven for forbindelsen. I 1970'erne eskadronerne med base i Siauliai og Ukrainka vendte tilbage til Engels og genopfyldte sammensætningen af ​​regimenterne. Den 1230. TBAP begyndte at blive kaldt lufttankerregimentet (APSZ). De nægtede at bruge Tu-16 til at opretholde flyvefærdighederne hos Emok-besætningerne, metoderne til at kontrollere disse fly var meget forskellige.

Belastningen på tankskibe steg konstant. Ud over de 3M-bombefly, der forblev i tjeneste, var tankskibe påkrævet af forskellige modifikationer af Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS-flyene og langdistance-anti-ubåden Tu-142. I kort tid blev Tu-22M tankstængerne båret indtil de blev demonteret under OSV-1 aftalen. I midten af ​​1980'erne. det samlede antal "kunder" af tankskibe fra Engels oversteg 500 køretøjer. Og jeg må sige, at før fremkomsten af ​​KC-10- tankerflyet i USA, forblev den sovjetiske 3M-P den mest kraftfulde maskine i denne klasse i verden og overgik den amerikanske KC-135 såvel som den britiske VC -10K , konverterede bombefly " Vulcanoes " og " Victors ".

En af de mest interessante sider i tankerflyets biografi var leveringen af ​​Tu-95RTs flyvninger til at opdage nedstigningskøretøjer (SA) af måneautomatiske køretøjer " Zond " sprøjtet ned i Det Indiske Ocean. Den første flyvning af den sovjetiske "Lunnik" viste, at den blev nøje overvåget ikke kun fra MCC  - efter at have sprøjtet ned , gjorde det amerikanske skib et forsøg på at fange SA. Det var nødvendigt at sikre den hurtigst mulige detektering af følgende anordninger og føring af udvælgelsesskibene, og dette kunne kun ske fra stor højde.

Tu-95 kunne kun nå det sydligste område af en mulig landing af Zond med tankning. Efter foreløbig træning til flyvning den 21. september 1968 lettede et par 3M-N - Tu-95RT fra Mozdok -flyvepladsen. Bagved, med et interval på en time, fulgte de næste på en sådan måde, at da SA'en kom ind i atmosfæren, var det første par på det fjerneste punkt af landingskorridoren, og det sidste var nærmest. en. Flyvningen fandt sted over Transkaukasus og Iran, så dukkede vandet i Omanbugten op under flyene. Tankskibene opgav 20 tons brændstof og vendte tilbage, og Tu-95RT'erne fortsatte på vej. Besætningen på det ledende fly, ledet af chefen for den 392. ODRAP af Nordflådens luftvåben, I.F. Gladkov, opdagede visuelt SA'en, opdagede dets radiofyr og dirigerede udvælgelsesfartøjet til splashdown-stedet. 22. september blev "Zond" rejst om bord.

Slut på tjenesten

I første halvdel af 1980'erne blev moderniseringen af ​​Tu-95KM til K-22-varianten afsluttet, nye Tu-95MS missilfartøjer begyndte at komme i drift , og lidt senere Tu-160 . Samtidig begyndte man at sende forældede modifikationer af Tu-16, Tu-22 og Tu-95 til ophugning. De sidste 3M bombefly faldt også under denne kampagne. Fotografiet af deres "skæring" gik rundt på siderne i mange trykte publikationer. 9 mislykkede 3MD missilbærere overlevede derefter, sandsynligvis takket være kommandoens sympati. De mest yndefulde i familien, de fik tilnavnet " dudes " og blev betragtet som kommandokøretøjer. De blev sendt til en ærespension, lagt i mølpose på en lagerbase nær Engels, men de var ikke længere bestemt til at komme til himlen. Kun én 3MD luftbåren 30 serie 0301804 blev genaktiveret i marts 1986 og overført til Engels fra det sjette felt, og den 8. juli 1986 fløj den fra Mozdok til sin evige parkeringsplads ved Monino Air Force Central Center. Resten af ​​3MD blev ødelagt i 1988-89. [en]

I denne periode blev den 73. TBAD genudstyret med Tu-95K-22 og Tu-95KM. Driften af ​​3M-fly i denne forbindelse ophørte i 1985 . De skyndte sig dog åbenbart med at skære "triplerne". Troppernes mætning med moderne Il-78 tankfly var trods alt uacceptabelt langsom, så behovet for Myasishchevs tankskibe fortsatte med at vokse, og de konverterede bombefly kunne stadig tjene. Desuden var deres tjenester påkrævet af frontlinjeluftfart og luftforsvar, som begyndte at modtage Su-24M og MiG-31 udstyret med tankningssystemer . Derfor fortsatte de emks, der forblev i tjeneste, inklusive de gamle M-4'ere, med at arbejde hårdt indtil begyndelsen af ​​1990'erne . Et af de sidste flyvende fly i denne familie var 3MN-II luftbåren 56. Den 21. marts 1994 overhalede besætningen på major A.S. Gur ham fra Ramenskoye til Engels. Yderligere blev flyene først overført til reserven, og siden 1996 begyndte de at blive skåret til skrot. De sidste 3M'er blev skåret i begyndelsen af ​​1998, kun ét fly fra skærebasen overlevede - 3MS-II luftbårne 14. Dette var familiens sidste flyvende fly, i efteråret 1994 fløj det stadig i Engels.

Ulykker og hændelser

Arbejdet for 3M-flybesætningerne (som M-4- II) var på ingen måde let. Her er blot nogle få eksempler.

I den næste flyvning skulle M-4-II-tankskibet, styret af korolev-kommandørens besætning, tanke 3M. Piloterne nåede ikke at få kontakt i lang tid, og efter at have smuttet gennem den sidste linje med tankning bad bombechefen om at "prøve igen." Denne gang virkede det. Tankvognen opgav petroleum, men nu, for at komme til basen, skulle den "på lofterne", hvor brændstofforbruget er minimalt. Efter afkoblingen var slangen dog kun halvt viklet rundt om tromlen og stoppet. Alle forsøg på at fjerne den endte i fiasko, og nødguillotinen virkede heller ikke. Den ulukkede luge forværrede flyets aerodynamik, og der var ikke længere tale om at flyve med minimalt brændstofforbrug.

Bogstaveligt talt på prøveløsladelse nåede M-4'eren alligevel frem til flyvepladsen, men heldigvis viste den sig at være lukket af en tordenvejrsfront. Besætningen havde dog intet valg og måtte tage risici. Efter at have passeret gennem en frygtelig turbulens kom bilen lige foran striben ind i en rolig zone. Hun rullede allerede på betonen, da der pludselig et sted inde i flykroppen kom et kraftigt slag. Efter indkørsel viste det sig, at isen dannet på KAZ-enhederne forhindrede slangen i at blive fjernet, den smeltede nær jorden, og da spillet blev efterladt i tilbagetrækningsposition, fløj slangen bogstaveligt talt ind i lastrummet, hvilket gjorde samme slag.

Andre tilfælde af tankning på off-design linjer er også kendt. En af dem endte tragisk. Under de store øvelser blev tankskibe fra 201. TBAD betjent af Tu-95KD missilfartøjer fra 106. division, der opererede fra polarisflyvepladsen Olenya . Efter frakoblingen stod tankskibet tilbage med en lille forsyning af brændstof, som ikke tillod ham at flyve til den nærmeste "uden for klassens" flyveplads på fastlandet, og chefen bad om tilladelse til at lande i Olenya. Stabschefen for 106. TBAD, som var ansvarlig for flyvningerne, anmodede om tilladelse fra Moskva. Forhandlingerne trak ud, ingen i toppen ønskede at tage ansvar. I mellemtiden blev situationen mere kompliceret: Tu-95 sad fast midt på banen, og det var ikke muligt at trække den af ​​med de midler, der var til rådighed ved det yderste polare "punkt". Kommandøren for "emka", der cirkulerede på den sidste petroleum, udsendte radio, at han ville omgå den skæbnesvangre "Tu" - bandet var ret bredt. Og flyvedirektøren tog en beslutning.

Tankskibet fuldførte indflyvningen, men striben, der rejste sig som en pukkel mod midten, lukkede stedet for missilskibets ulykke fra piloterne. Da piloterne så ham, var det allerede for sent. I et forsøg på at komme væk fra kollisionen gik "emka" af landingsbanen og blussede op. Ingen af ​​hendes besætning overlevede. Stabschefen for 106. TBAD blev ifølge anmeldelserne fra hans underordnede, en kompetent officer, fjernet fra sin stilling.

60'erne

Selv om toppen af ​​ulykker er passeret, men den første halvdel af 1960'erne. var præget af flere katastrofer:

Hændelsen den 27. maj 1965 endte meget mere vellykket. Tankskibet M-4-II fra Major Vasiliev gav brændstof til Tu-95K, hvis besætning blev ledet af oberstløjtnant Gershunenko. Efter frakoblingen begyndte missilfartøjet at overhale tankskibet, dets chef blev distraheret fra at pilotere, arbejde med cockpitudstyret og bemærkede ikke, hvordan han nærmede sig tæt på emk. Tu-95K slog nedefra med en køl foran på tankskibets skrog. Heldigvis var de modtagne skader ikke-katastrofale for begge skibe, som landede på nærliggende flyvepladser.

18. oktober 1967 Fly 3M . Besætningen på oberstløjtnant Bulavin . Ved udførelse af kontratankning, efter at have modtaget brændstof, opstod der et brud i tankningsslangen ved frigivelsen. Udkastet brændstof fra slangen kom ind i motorerne. Som et resultat steg den anden og tredje motor. På den anden motor blev rørledningerne til anti-ising, hoved- og boosterhydraulik- og luftsystemer og det mekaniske styredrev på den første og anden motor ødelagt. Der opstod brand i det andet motorrum. Besætningen slukkede den anden og tredje motor, slukkede ilden, skiftede flystyringen til manuel, startede den tredje motor og fortsatte med at flyve på tre motorer til flyvepladsområdet. For at sikre normal hastighed slukkede besætningen den første (ikke kontrollerede) motor. Efter at klapperne blev udløst over DPRM'en, sumpede den fjerde motor og stoppede. Flyet landede på en pløjet mark , på skroget, om natten, 2,3 km fra landingsbanen. Besætningen kom ikke til skade.

70'erne

I 1970'erne Der har været mindst tre katastrofer på grund af brande i luften:

Den farligste situation opstod den 29. februar 1972 . om bord på 3M tankskibet, som blev betjent af besætningen på major A. G. Ignatiev. I en højde af 11.000 m blev den venstre blære af den forreste trykkabine ødelagt, hvilket forårsagede dens øjeblikkelige trykaflastning . Iltmaskerne på det tidspunkt blev fjernet fra piloterne, og de mistede bevidstheden. Flyet, som mistede kontrollen, begyndte hurtigt at falde ned i en spiral med et betydeligt rul til venstre. Siddende alene i det bagerste cockpit mente chefen for affyringsinstallationerne, efter mislykkede forsøg på at kontakte resten af ​​besætningen, at en katastrofe var uundgåelig og kastet ud i en højde af 4800 m . Tragedien blev dog forhindret af en flytekniker, som satte masker på piloterne og bragte dem til fornuft.

Alvorlige flyulykker fortsatte. Så den 15. april 1972 måtte en gruppe på 5 3M skibe lande på en landingsbane dækket af våd sne i en kraftig sidevind. Allerede det første fly gik af landingsbanen og beskadigede mere end 2 km sidelys. Samtidig slukkede de restriktive lys for enden af ​​landingsbanen. En anden bil trillede ud af betonen og sad fast i jorden. Men skæbnen for flyet, der blev kontrolleret af besætningen på major G. A. Lybin, viste sig at være den mest tragiske af alle. "Emka" landede med en flyvning på 1000 m i høj fart og på det forreste landingsstel. " Geden " er begyndt. Under det tredje spring faldt flyet på vingen, efter et kraftigt slag kollapsede det og udbrændte. Hele besætningen blev dræbt.

I 80'erne. Den 8. august 1984 antændte 3MS-1, som følge af en teknisk fejl i placeringen af ​​gastank og trykluftrørledning (eller på grund af en mulig sabotage), brændstoffet og detonerede. Besætning på 7 personer (Tukhvatulin V.R., Mironov K.K., Kozionov V.A., Vorotnikov A.V., Efishin A.E., Shavrin N.V., Kirichenko V.P.) under kommando af Tukhvatulin V. R. kæmpede til det sidste for at afværge en million menneskers fald i byen . To besætningsmedlemmer var i stand til at skubbe ud fra en højde på 315 meter. Af de syv besætningsmedlemmer modtog 6 ordenen af ​​det røde banner, fem af dem posthumt. Det overlevende syvende besætningsmedlem blev glemt. En stele for de døde besætningsmedlemmer er placeret på den østlige kirkegård i Engels med inskriptionen "De levende husker dig."

Projektevaluering

Kundens krav til flyet blev ikke fuldt ud opfyldt, og der skete ofte alvorlige flyulykker. Designere, arbejdere fra anlæg nummer 23, testere og personale fra kampenheder var i stand til at hæve flyveegenskaberne, maskinens ydeevne og dens pålidelighed til et acceptabelt niveau. Og alligevel har flyet i litteraturen ry for nødsituationer. Ud af 116 "emok", der var i drift, døde 27 i ulykker og katastrofer, og mindst tre mere styrtede ned, før de kom ind i enheden. Tabene udgjorde således en fjerdedel af hele flåden. Ifølge tilgængelige data skyldes næsten 63 % af disse tab (17 køretøjer) den mindre avancerede M-4. Det skal også tages i betragtning, at den menneskelige faktor er blevet årsag til en betydelig del af flyulykkerne .

Fraværet af missilvåben forudbestemte holdningen til flyet i de højeste lag af den politiske og militære ledelse af USSR. Men i dag, hvor resultaterne af amerikanernes brug af B- 52'eren i regionale konflikter er kendt , kan det siges med tillid, at "emokens" evner ikke blev fuldt ud afsløret.

Taktiske og tekniske karakteristika

Datakilde: Brook A. A., 2000; Moroz S., 2000.

TTX 3M af forskellige modifikationer
3M
(prototype) 		3MN 3MS 3MD
specifikationer
Mandskab 7
Længde , m
(uden brændstofmodtagerstang) 		48,76 49,2
Højde , m 11.5
Vingefang , m 53,14
Vingeareal , m² 351,78 359,82
Vingeformatforhold 8.03
Tomvægt , kg 74 430 75 210 75 540 76 800
Normal startvægt , kg 150.000 140.000 140.000 145 600
Maksimal startvægt , kg 203 500 190.000 192.000 193.000
Power point 4 ×  TRD VD-7 4 ×  TRD VD-7 B 4 ×  turbojetmotor RD-3M-500A 4 ×  TRD VD-7 B
Efterbrændertryk ,
kgf (kN )		 4×11000 (107,9) 4×9500 (93,2) 4×8700 (85,3) 4×9500 (93,2)
Flyveegenskaber
Maksimal hastighed , km/t 940 930 925 930
Praktisk rækkevidde , km 12 100 11 050 9 650 11 850
Praktisk loft , m 12 900 12 750 12.700 12 150
Vingebelastning , kg/m² 578 549 549 520
Drivkraft
-til-vægt-forhold (ved maksimal startvægt) 		0,22 0,2 0,2 0,2
Aerodynamisk kvalitet 18.70 [2]
Startløb , m 1650 1700 1700 1700
Løbes længde , m 2800 2800 2800 3000
Bevæbning
Skydning og kanon 3×2× AM-23
Kampbelastning , kg
(normal / maksimum) 		5000 / 18000
Bomber , kg 2 × FAB-9000 eller FAB-5000
6 × FAB-3000
28 × FAB-500
52 × FAB-250

Noter

  1. ↑ Stilyagis sidste flyvning . mmb-avia.narod.ru. Hentet 17. marts 2017. Arkiveret fra originalen 17. marts 2017.
  2. ↑ Arseniev E. V. et al., 2000.

Litteratur

Links

 Fly OKB im. V. M. Myasishcheva
CivilM-101T
Militær
Særlig
raketter
Projekter
  • RB-17
  • Pe-2I
  • M-500
  • M-112
  • M-90
  • M-70
  • M-60(M)
  • M-57
  • M-56
  • M-54
  • M-53
  • M-52
  • M-52A
  • M-52K
  • M-52UT
  • M-48
  • M-46
  • M-30
  • M-25
  • M-20
  • M-19
  • M-18
  • DIS
  • DVB-102
  • 70
  • 52