A (elektrisk lokomotiv)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 4. maj 2022; verifikation kræver 1 redigering .
A (GE-750)

På Milwaukee Road . Avery (ID) , 1974
Produktion
Byggeland  USA
Fabrik General Electric -Erie
Års byggeri 1947 - 1948
Total bygget tyve
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet konstant 3000—3300, 1500 V
Aksial formel 2-4 o +4 o -2
Fuld servicevægt 247,5 t
Koblingsvægt 176 t
Belastning fra drivaksler på skinner 22 ts
Lokomotivlængde 27.076 mm
Sporbredde 1435/1600 mm (oprindeligt 1524 mm)
TED type GE-750
Timestrøm af TED 8×540 kW (5860 hk)
Trækkraft af urtilstand 37 ts
Urtilstandshastighed _ 43,7 km/t
Kontinuerlig kraft af TED (5500 HK)
Lang trækkraft 34,4 tf
Hastighed i konstant tilstand 44,4 km/t
Designhastighed 110 km/t (68 mph)
Udnyttelse
lande  USA , Brasilien 
Veje : The Milwaukee Road ,
South Shore
: Paulista ( RFFSA )
Periode

1947 - 1983 (USA)

1949 - 1999 (Brasilien)
 Mediefiler på Wikimedia Commons

2-D + D-2 406/546 8-GE 750-3300V (fabriksbetegnelse) - elektrisk lokomotiv type 2-4 o +4 o -2, produceret i 1947 og 1948. Det amerikanske selskab General Electric . Det var oprindeligt beregnet til drift på de sovjetiske jernbaner , hvor serie A allerede var tildelt det, men kom ikke til USSR af politiske årsager . I stedet blev den drevet i selve USA, hvor den fik øgenavnene Little Joe ( eng.  Little Joe (Joseph) ) og 800s , samt i Brasilien , hvor han fik øgenavnet Russian ( port. Russa ).

Konstruktion

Efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig fortsatte arbejdet med elektrificeringen af ​​jernbaner i Sovjetunionen. Hovedarbejdet blev udført på strækningen Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk af South Ural Railway . Da de sovjetiske fabrikker netop var ved at komme sig og derfor ikke kunne starte masseproduktion af elektriske lokomotiver på kort tid, afgav den sovjetiske regering i marts 1946 en ordre hos General Electric (GE), som den tidligere havde samarbejdet med, om at fremstille 12 elektriske lokomotiver. . El-lokomotiverne skulle ifølge kommissoriet have en totalvægt på 273 tons, hvoraf 203  tons var koblet i. I timedrift skulle effekten være 5860 liter. Med. med en trækkraft på 37 tf og en hastighed på 43,7 km/t, i kontinuerlige 5500 hk. Med. med et tryk på 34,3 tons og en hastighed på 44,4 km/t. Også det elektriske lokomotiv skulle laves enkeltkroppet og en kahyt på hver side. Ifølge det endelige design havde det elektriske lokomotiv en aksial formel på 2-4 o +4 o -2, en totalvægt på 248 tons, en kobling på 176 tons. Et særligt kendetegn var støbte leddelte fireakslede bogier , som stolede på på to-akslede bogier gennem konsoller. Otte GE-750-motorer havde en samlet timeeffekt på 8×540=4320 kW. På det tidspunkt var disse de kraftigste elektriske lokomotiver i verden. Interessant nok viste disse elektriske lokomotiver sig med hensyn til aksiale egenskaber at være tæt på et andet mest kraftfuldt lokomotiv i sin klasse - Big Boy damplokomotivet .

Produktionen af ​​elektriske lokomotiver blev udført på GE-fabrikken i Erie , Pennsylvania under opsyn af sovjetiske specialister. I alt blev der bygget 20 elektriske lokomotiver, som havde løbenumre 29913 - 29932. Jernbaneministeriet tildelte dem serie A og numre 1591-1610 (senere ændret til 2301-2320). Den 7. september 1948, på et særligt spor af anlægget (passerede nær NYCRR ), i nærværelse af repræsentanter for USSR, blev der lavet en testkørsel af det elektriske lokomotiv A1598. Men allerede på det tidspunkt forværredes forholdet mellem USSR og USA betydeligt. Som følge heraf vendte sovjetiske specialister hurtigt efter testkørslen tilbage til deres hjemland, og i oktober samme år forbød det amerikanske udenrigsministerium levering af strategiske varer til Sovjetunionen. På det tidspunkt var 14 elektriske lokomotiver enten klar eller under opførelse. Faktisk var der allerede i begyndelsen af ​​året et forudsigeligt forbud mod levering af elektriske lokomotiver, men ikke desto mindre færdiggjorde GE konstruktionen af ​​alle 20 maskiner, der blev tildelt den midlertidige GE-750- serie . De sidste 6 elektriske lokomotiver, som begyndte at blive bygget efter annullering af ordren, blev straks frigivet på sporvidden 1435 mm, og i det sidste elektriske lokomotiv (29932) var alle 8 drivaksler i modsætning til de andre udstyret med rullelejer . I august 1948 blev der bygget 2 specialspor, hvorpå virksomheden placerede alle 20 lokomotiver. Den 19. november kolliderede elektriske lokomotiver 29924 og 29923 under manøvrer med en hastighed på 65 km/t, hvorved sidstnævntes bumpstop og forreste bogie blev beskadiget. De begyndte ikke at reparere elektriske lokomotiver, de kørte dem blot til enden af ​​kolonnen.

I forbindelse med aflysningen af ​​forsyningen af ​​elektriske lokomotiver, i selve Sovjetunionen i 1949, startede man designet af sit eget otte-akslede elektriske lokomotiv, det fremtidige H8 (fra 1963 - VL8) (det første elektriske lokomotiv blev kun bygget i 1953 ).

Udnyttelse

Milwaukee Road

På tidspunktet for frigivelsen kunne elektriske lokomotiver A kun betjenes på én amerikansk jernbane - Chicago, Milwaukee, St. Paul og Pacific (Milwaukee) , da det var den eneste elektrificerede ved 3000 V DC . Den 24. december 1948 kom et elektrisk lokomotiv med serienummer 29927 ind på vejen til afprøvning. Lederne af General Electric håbede, at indkøringen ville give dem mulighed for at sælge disse elektriske lokomotiver til denne og andre veje. På grund af kontaktledningens højere placering end på sovjetiske jernbaner blev strømsamlere installeret på specielle standere. Der var ingen grund til at ændre lokomotivet fra russisk (1524 mm) til Stephenson (1435 mm) sporvidde, da det tilhørte det sidste parti, det vil sige, at det straks blev bygget på 1435 mm, og kun udskiftning af automatiske koblinger var påkrævet . På Milwaukee Railroad fik elektriske lokomotiver af denne serie tilnavnet Little Joe ( Eng.  Little Joe ) til ære for Joseph Stalin ( Eng.  Joseph Stalin ) ( Onkel Joe  er et af Stalins engelske øgenavne). I april 1949 vendte elektrisk lokomotiv 29927 tilbage til fabrikken. Testresultaterne oversteg alle forventninger, da det elektriske lokomotiv viste sig at være det måske mest kraftfulde lokomotiv i verden på det tidspunkt. Men lavet efter sovjetiske standarder opfyldte den ikke amerikanske standarder. Og betegnelserne i cockpittet og på diagrammerne af disse maskiner var på russisk. Alt dette førte til, at den potentielle kunde af Little Joe var nødt til at udføre en dyr ændring af lokomotivet. I denne henseende tilbød Milwaukee Road at købe elektriske lokomotiver til næsten prisen for metalskrot, hvilket GE straks afviste.

Men efter Koreakrigen , da trafikken steg på vejene, købte Milwaukee Railroad i 1950 12 elektriske lokomotiver med serienumre 29916-29922 og 29925-29929. Elektriske lokomotiver 29927-29929, lavet på 1435 mm sporvidden, efterladt på egen hånd den 2. august samme år, og resten, fremstillet på 1524 mm sporvidden, blev fjernet fra bogierne og sendt på platforme . Alle modifikationer af elektriske lokomotiver blev udført af Milwaukee Railroad for egen regning. Et af de største problemer, der opstod med driften af ​​disse elektriske lokomotiver på vejen, var traktionstransformatorstationer , bygget tilbage i Første Verdenskrig, og hvis kraft ikke tillod at betjene mere end to elektriske lokomotiver på samme tid. Men senere blev de moderniseret, og udgangsspændingen blev hævet til 3400 V , hvilket gjorde det muligt mere fuldt ud at udnytte kraften fra elektriske lokomotiver. På vejen blev to lokomotiver betegnet EP-4 og kørte passagertog. De andre ti blev betegnet EF-4 og kørte godstog på en bjergvej gennem Rocky Mountains i Montana . Efterfølgende blev EF-4'ere opgraderet til CME-drift med diesellokomotiver , så det er ret almindeligt at se billeder, når flere diesellokomotiver trækker toget, foran hvilke et EF-4 el-lokomotiv er hægtet. Elektriske lokomotiver blev senere betegnet E. I juni 1974 , i forbindelse med overførslen af ​​hele vejen til dieseltrækkraft, blev Little Joes afskediget fra arbejde.

South Shore

Efter den indledende afvisning af The Milwaukee Road modtog anlægget et tilbud fra Chicago SouthShore og South Bend Railroad (CSS&SB eller South Shore), som havde en elektrificeret Chicago - Gary - South Bend jernbanelinje . Forstads- og interregional passagertransport på vejen blev udført med elektriske tog og fragt - med elektriske lokomotiver med en tjenestevægt på 50-60 tons. I løbet af efterkrigstidens industriel vækst planlagde vejen oprindeligt at designe og bygge sine egne elektriske lokomotiver. Men så gjorde vejledelsen opmærksom på, at GE-750 elektriske lokomotiver samler støv på GE-fabrikker og besluttede, at det var billigere at bestille dem. Så modtog anlægget en ordre på tre elektriske lokomotiver, og allerede i første omgang lavet på en bane på 1435 mm. Den 10. maj 1949 blev elektriske lokomotiver med serienumre 29930-29932 sendt fra fabrikken, som i første omgang ankom til værksteder beliggende i Michigan City. Den vigtigste modernisering af elektriske lokomotiver var at ændre deres elektriske kredsløb, da vejen blev elektrificeret til en spænding på 1500 V. For at spare strøm blev TED'erne ved den maksimale køreposition overført til en fuld parallelforbindelse. Yderligere blev de elektriske lokomotiver ommalet og fik driftsnummer 801 - 803 , i forbindelse med hvilke de hurtigt fik tilnavnet 800s ( engelsk  800s ) på vejen. Derefter blev der på selve vejen udført et stort arbejde for at udvide dimensionerne af tilgangen til broer og strukturer. I slutningen af ​​efteråret samme år, 1949, begyndte driften af ​​800 elektriske lokomotiver. Generelt var det på det tidspunkt en unik situation: på en lille forstadsjernbane, hvor der ikke engang var elektrificering af hovedlinjen, kørte tre af de kraftigste elektriske lokomotiver i verden (de resterende 17 var stadig på fabrikken på det tidspunkt tid). På vejen kørte 800'erne indtil 1983 og var de sidste regelmæssigt betjente elektriske fragtlokomotiver på det nordamerikanske kontinent . Samme år blev to ud af tre elektriske lokomotiver fjernet fra inventaret, og alle tog på vejen begyndte at blive betjent af diesellokomotiver.

Paulista (RFFSA)

I september 1950 købte det brasilianske jernbaneselskab Paulista de resterende fem elektriske lokomotiver: 29913-29915, 29923 og 29924. Efter at de elektriske lokomotiver blev overført tilbage til GE-fabrikken i Erie, hvor de blev ændret til 1600 mm sporvidde og også udsat for kosmetiske reparationer. Beskadiget i 1948 som følge af en kollision (se ovenfor), elektriske lokomotiver 29923 og 29924 blev repareret til funktionsdygtig stand. I 1951 ankom alle fem lokomotiver til Brasilien . På Paulista-vejen fik de tildelt servicenumre 6451-6455 . Også i Brasilien fik tidligere GE-750 elektriske lokomotiver tilnavnet russere ( port. Russas ). I 1971 blev Paulista en del af Fepasa , hvilket gjorde de elektriske lokomotiver til de sidste, der kom ind i flåden. Russas arbejdede på brasilianske veje indtil likvideringen af ​​Fepasa, det vil sige indtil december 1999 .

Litteratur