VL82

VL82

Elektrisk lokomotiv VL82-018 på Kislovodsk station
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrikker NEVZ
Års byggeri 1966 - 1979
Total bygget 91
Tekniske detaljer
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet variabel, 25 kV, 50 Hz; permanent, 3kV
Aksial formel 2( 2O - 2O )
Sporbredde Russisk måler
Trækkraft ved afgang VL82: 640 kN
VL82 M : 667 kN
Timestrøm af TED 8 × (700-755) kW (afhængig af modifikation)
Urtilstandshastighed _ 51,0-51,4 km/t (afhængig af modifikation)
Kontinuerlig kraft af TED 8 × (635-720) kW (afhængig af modifikation)
Hastighed i konstant tilstand 51,6-53,4 km/t (afhængig af modifikation)
Designhastighed 110 km/t
Udnyttelse
lande  USSR Rusland Ukraine
 
 
Periode —
 Mediefiler på Wikimedia Commons

VL82 (" Vladimir Lenin ", type 82 ) er et sovjetisk to-sektionelt elektrisk fragtlokomotiv med dobbelt foder . Designet til non-stop kørsel af tog på strækninger elektrificerede både med vekselstrøm 25 kV 50 Hz og jævnstrøm 3 kV. Skabt på basis af otte-akslede elektriske lokomotiver VL10 og VL80 .

Historie og design

Dual-system elektriske lokomotiver anvendes på de jernbanestrækninger, hvor der er samlinger mellem strækninger af strækninger elektrificeret ved jævn- og vekselstrøm (neutral indsats), dog er konstruktionen af ​​en speciel docking station urentabel af den ene eller anden grund. Til gengæld kendetegnes dobbelt-system elektriske lokomotiver, der realiserer fuld kraft i begge tilstande, ved øget vægt (hvilket dog ikke er en ulempe for fragt elektriske lokomotiver) og omkostningerne til elektrisk udstyr og dets drift.

VL82

De første eksperimentelle to-system otte-akslede to-sektion elektriske lokomotiver VL82-001 og VL82-002 blev bygget af Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i juli 1966 . Faktisk var de elektriske lokomotiver med jævnstrøm med transformer-ensretteranordninger til drift under vekselstrøm.

De fleste af elementerne i den mekaniske del af de nye lokomotiver blev forenet med elektriske lokomotiver i VL80K -serien . Hver sektion af det elektriske lokomotiv har en transformer, der er fremstillet af Tallinn Electrotechnical Plant . Vægten af ​​transformeren med olie er 5800 kg. Sekspolede traktionsmotorer (TED) NB-420A blev designet specielt til dette lokomotiv. Elmotorens masse er 4500 kg. Til deres køling er der installeret to ventilatormotorer på hver sektion. Desuden er hver af sektionerne udstyret med et genopladeligt batteri. Under driften af ​​VL82 TED'er blev de erstattet af motorer, der efterfølgende blev installeret på elektriske lokomotiver af VL82 M -serien .

Sektioner af et elektrisk lokomotiv har de samme elektriske kredsløb og fungerer på et system med flere enheder . Når der arbejdes med vekselstrøm, tilføres spænding til TED'en gennem en step-down transformer og en ensretter. Når den drives af jævnstrøm, tilføres spændingen direkte til TED-kredsløbet. I begge tilfælde reguleres spændingen ved motorernes klemmer af reostater . Lokomotivkredsløbet tillader brugen af ​​reostatisk bremsning , hvor TED'er er forbundet på kryds og tværs.

Der er to forbindelser af trækmotorer - serie-parallelle (SP), hvor på hver af sektionerne alle fire trækmotorer i sektionen er forbundet i serie, og parallelt (P), to serieforbundne motorer er forbundet parallelt. Seriekobling af alle otte trækmotorer i et elektrisk lokomotiv under normal drift er ikke tilvejebragt. Skift af tilslutninger af motorer og sektioner af startreostat udføres af hovedcontrolleren EKG-82 placeret i hver sektion med et elektrisk drev, der i design ligner hovedcontrolleren EKG-8Zh af elektriske lokomotiver VL80 k , VL80 s . Førerens controller ligner også VL80 controlleren.

Hjælpemaskiner i hver sektion er fire motorblæsere (MV), motorkompressor (MK), motor-pumpe MN af transformerolie. Alle maskiner, bortset fra motor-pumpen, har højspændings (ved en spænding på 3000 V) kollektormotorer, motor-pumpen er fra VL80, med en asynkronmotor , da den kun virker når el-lokomotivet kører på vekslende strøm og drives af vekselstrøm fra transformeren. MV nr. 3 og nr. 4 er forbundet til start-bremse-reostatens udtag og modtager strøm, når der løber strøm gennem reostaten, der blæser rundt om reostaten. Motorer MV nr. 1, MV nr. 2 og MK har hver deres kontaktor, spjældmodstand (begrænsende startstrøm) og udjævningsreaktor. Starten af ​​MK er reostatisk, få sekunder efter tænding kortslutter en del af spjældmodstanden. En styrestrømsgenerator er monteret på MV-akslen nr. 1. Trefaset synkrongenerator med ensretter, i modsætning til de arkaiske samlergeneratorer af elektriske lokomotiver VL8 , VL10 , VL11 , VL60 .

For at vælge strømkredsløbets driftstilstand er der installeret 5 gruppekontakter på hver sektion , identisk i design, men forskellige i antallet af kontakter:

Navn reverser bremsekontakt ventilafbryder Motorkontakt
Formål Valg af retning Træk/elektrisk bremsning Tænd sluk tr-ra og ensretter Samling af nødkredsløb
Skematisk nummer 63 (samme som på VL80) fre 48 PD1, PD2
Antal strømkontakter otte ti fire 6

Reverseren 63 vender polerne på TED'ens excitationsviklinger, PT'en tænder motorerne i et krydsbremsekredsløb (armaturerne på TED'en på den første bogie er tændt i serie med excitationsviklingerne på TED'en i den anden bogie og omvendt), skifter PV 48 sammen med tagkontakten af ​​typen PRT 7 det elektriske lokomotiv mellem driftstilstandene jævn- eller vekselstrøm . PD1 og PD2 bruges til at forbinde motorerne i den fejlbehæftede sektion til motorerne i den arbejdende, dette er en funktion af VL82- og VL82M-kredsløbene - hvis på andre elektriske lokomotiver er det defekte motorpar simpelthen slukket fra sektionskredsløbet , så forbindes den brugbare til kredsløbet i en anden sektion. PD'er styres af vippekontakter i hjørnet af førerkonsollen, når man drejer PD1, er motorerne på 1. bogie forbundet sekventielt til kredsløbet i den anden sektion, når man drejer PD2, er motorerne på den 2., når begge drejes, begge vogne er inkluderet i kredsløbet i den anden sektion. Når en PD drejes, blokeres overgangen til en parallelforbindelse. Dette bruges både i tilfælde af nogle fejl i en af ​​sektionerne, og når det er nødvendigt at starte og accelerere mere jævnt (for eksempel efter stop på en bakke). En ordning med en indsat PD kaldes en 6-motor, med to - en 8-motor.

Ifølge resultaterne af tests på den nordkaukasiske jernbane byggede fabrikken yderligere 22 elektriske lokomotiver af VL82-serien indtil 1968 .

Oprindeligt blev VL82 elektriske lokomotiver drevet på Svecha  - Bui  - Jaroslavl - sektionen af ​​den nordlige jernbane , og efter opførelsen af ​​dockingstationen blev de overført til Kupyansk- depotet på den sydlige jernbane . I 1977-1980 blev de fleste lokomotiver overført til Mineralnye Vody -depotet på den nordkaukasiske jernbane .

Fra begyndelsen af ​​2010'erne er alle elektriske lokomotiver blevet taget ud af drift og taget ud af drift. Det blev besluttet at beholde det elektriske lokomotiv VL82-016 som et museum; det er i øjeblikket placeret på stedet for Rostov Museum of Railway Transport på Gnilovskaya-stationen i Rostov-on-Don. En interessant kendsgerning er, at ved design af coveret [1] til Soul Asylum - albummet " Runaway Train " blev der brugt et foto af det elektriske lokomotiv VL82-016.

VL82 M

Siden 1972 begyndte Novocherkassk Electric Locomotive Plant at producere en forbedret version af et to-system elektrisk lokomotiv, betegnet VL82M . I alt 67 sådanne lokomotiver blev bygget til og med 1979 .

Nye lokomotiver adskiller sig fra deres forgængere i en modificeret karrosseristruktur (i stedet for enkelte store runde bufferlygter blev der installeret dobbelte med visir på frontdelen, ligesom på VL80 T , sidevægge blev ændret), et reduceret gearforhold, nyt NB -407B trækmotorer designet specielt til dem, ændringer i elektrisk kredsløbsdiagram, en ny førerkontroller, strømaftagere osv. Vægten af ​​et elektrisk lokomotiv med 2/3 af sandforsyningen var 200 tons mod 188 tons for VL82. Forskelle i design af karrosseri og bogier mellem VL82 og VL82 M er de samme som mellem VL10 og VL10 U eller VL80 K og VL80 T  - runde maskinrumsvinduer monteres i stedet for rektangulære store områder, sidestøtter erstattes af vuggeophæng. Den største forskel er i den elektriske del - i stedet for effektregulatoren EKG-82 bruges individuelle lineære og reostatiske kontaktorer og gruppetilslutningsafbrydere, førerens controller er lavet i henhold til typen af ​​VL10 elektrisk lokomotivstyring .

Elektriske lokomotiver af VL82M-serien blev drevet ved Kupyansk- depotet på den sydlige jernbane (og er i øjeblikket i drift), Krasnoufimsk- depotet (til dockingstationens udstyr ), Mineralnye Vody -depotet på Nordkaukasus-vejen og ved Volkhovstroy depot af Oktyabrskaya Railway til at køre tog fra Vyborg til grænsen til Finland .

Efterhånden som elektriske lokomotiver af VL82M-serien ankom til jernbanerne, blev VL82 elektriske lokomotiver, på grund af deres tendens til boksning (en konsekvens af en mindre masse og et mindre antal positioner), overført til arbejde med passagertog .

Enhed til at bestemme typen af ​​strøm

Enhedens opgave til bestemmelse af strømtypen er pålideligt automatisk at bestemme strømtypen (AC eller DC) på strømaftageren til det elektriske lokomotiv og afgive signaler til den tilsvarende kobling i højspændingskredsløb - især f. drejning af kontakten for typen af ​​nuværende PRT. På elektriske lokomotiver VL82 og VL82 M udføres denne opgave af URT-3-enheden, som fungerer i tandem med en tør enfaset transformer TOS-41, hvis primære vikling er forbundet til tagkollektorbussen med en udgang , og den anden udgang til URT-3. Den sekundære vikling, ved en primær spænding på 25 kV, der udsender en spænding på 160 V, er også forbundet til URT.

Når en jævnstrøm med en spænding på 2,2-4 kV vises på tagbussen, passerer strømmen gennem den primære vikling af TOC, yderligere modstande og PB4-relæspolen, hvilket får relæet til at fungere. Relæet, med dets kontakter, leverer strøm til PRT DC-ventilen, lavspændingsspolen i VZ-beskyttelsesventilen, som leverer trykluft til højspændingskammerets sammenkoblinger og skaber et BV-holdekredsløb.

Med vekselstrøm på strømaftageren falder spændingen TOC, ensrettes af en bro samlet af to højspændingsdiodesamlinger D1 og D2 og får relæet PB2 til at tænde. Dette får igen PRT'en til at dreje til vekselstrømspositionen, skabelsen af ​​BV- og GV-holdekredsløbene og forsyningen af ​​strøm til lavspændings-VZ-spolen. I dette tilfælde fungerer PB4-relæet ikke, da der ud over den aktive modstand vises en betydelig induktiv (reaktiv - modstand mod vekselstrøm) modstand af TOS-primærviklingen, som har 1350 omdrejninger, i kredsløbet. På trods af en betydelig stigning i spændingen falder næsten det hele på TOC'ens primære vikling og er utilstrækkeligt til at tænde PB4.

Spændingen tilføres højspændingsspolen VZ gennem diodesamlingen D3. I mangel af denne samling ville strøm fra PB2-kredsløbet flyde ind i PB4-kredsløbet (eller omvendt), hvilket uundgåeligt ville udløse begge relæer. D3 fungerer således som en afkobling.

Det forenklede kredsløbsdiagram af URT viser ikke nogle elementer - relæerne PB1 og PB3, der er forbundet parallelt, henholdsvis relæerne PB2 og PB4 til duplikering (forøger driftssikkerheden) og afkoblingsdiodesamlingen D4 i strømkredsløbet af VZ'en fra relækredsløbet PB3, PB4. URT-3 er monteret på et textolite panel, TOS-41 er installeret separat.

Noter

  1. ↑ Astad Incorporated Inc. Unikke jernbanefotos . vk.com (21. juli 2017). Hentet: 21. juli 2017.

Links

Litteratur