| 71-616 (KTM-16) | |
|---|---|
| Fabrikant | Ust-Katav Carriage Works |
| Enheder bygget | 2 |
| År for projektet | 1993 |
| Udgivelsesår | 1996 |
| Egenskaber | |
| Højeste hastighed | 75 km/t |
| Vægt | 19,6 t |
| Siddepladser | 32 |
| Nominel kapacitet | 105 (5 personer/m²) |
| Netspænding | 550 V |
| Dimensioner | |
| Spore | 1524 mm |
| Længde | 15400 mm |
| Bredde | 2500 mm |
| Højde | 3160 mm |
| Grundlag | 7350 mm |
| Vognbund | 1940 mm |
| Hjul diameter | 710 mm |
| Motorer | |
| motorens type | DK-268 |
| Strøm | 304(4x76) kW |
71-616 ( ifølge Unified Numbering . Også kendt som KTM - 16 ) er en erfaren russisk højgulvs passagervogn , skabt af Ust-Katav Carriage Works i samarbejde med tyske virksomheder.
Efter Sovjetunionens sammenbrud fik russiske maskinbygningsanlæg officielt lov til at udvikle fælles projekter med udenlandske virksomheder. I den forbindelse begyndte der i begyndelsen af 1990'erne at dukke oplysninger op om den mulige skabelse af en ny UKVZ -bil , udviklet i fællesskab med tyske virksomheder [1] .
I marts 1993 underskrev UKVZ sammen med tre tyske virksomheder - Siemens , Duewag og Dynamo - en kontrakt om udvikling og montering af to sæt elektrisk og mekanisk udstyr. Så Siemens leverede sæt elektrisk udstyr med TISU og klimaanlæg, Duewag - bogier med to-trins affjedring af typen "Megi", Dynamo - trækmotorer og nogle elementer i det elektriske drev, og direkte UKVZ - bilens krop, det mekaniske udstyr i kabinen og førerkabinen, gearkasser til undervogne. Grundlaget for kroppen af den nye bil skulle være ramme 71-608KM . Designelementerne i datidens polske og østrigske biler blev brugt i den nye bils ydre [1] .
I 1996 blev der afholdt præsentationer af begge eksperimentelle biler bygget i Moskva . Den nye model af sporvogne havde en masse fordele og innovationer i sammenligning med alle indenlandske biler på den tid. Blandt andet - et nyt design af dørdrevet. I stedet for skydedøre er der installeret skydedøre på bilen, svarende til Ikarus-256 turistbusserne . For første gang i hjemmepraksis blev en ny teknologi til limning af glas direkte på kroppen anvendt. Indvendig ventilation blev udført med aircondition og naturligvis gennem åbne døre. Vognene på grund af brugen af gummipakninger modtog en anden fase af suspension, som et resultat blev en blød tur opnået.
På siderne og bagsiden af begge forsøgsbiler var der logoer for de virksomheder, der var involveret i skabelsen af bilen, samt inskriptionen med følgende indhold: "Erste gemeisame Strassenbahn Hergestellt von den russischen und deutschen Firmen". Også indskriften blev duplikeret på russisk: "Den første fælles sporvogn produceret i Rusland og Tyskland." Derudover havde bilerne klistermærker i form af nummer 1 med Tysklands og Ruslands flag, der også symboliserede, at bilen var den første bil i fælles produktion. [2]
Det blev besluttet at teste nye biler i Moskva, hvor de fik halenummer 5000 og 5001. Ved afslutningen af testene fik begge biler ikke lov til at køre på grund af deres manglende betaling og seriøse kommentarer til karrosseri og elektrisk udstyr, som blev ikke elimineret af anlægget.
I 1999, på grundlag af det russisk-tyske projekt 71-616, blev der bygget to nye biler af russiske komponenter, de blev tildelt 71-619-serien - som i det første årti af 2000'erne blev grundlaget for UKVZ- modelserien .
Bilens karrosseri har en helsvejset bærende ramme lavet af et sæt hule elementer - firkantede og rektangulære rør samt specielle bøjede profiler. Kropshuden er lavet af glatte stålplader og er fastgjort til rammen ved elektrisk punktsvejsning . Tagbeklædningen er lavet af glasfiberplader . Metalforingen indefra er dækket af anti-støj mastik. Den indvendige beklædning af væggene og loftet i kabinen er lavet af lamineret plast, gulvet er lavet af bakeliseret krydsfiner . Mellem skindene lægges et lag termisk isolering. Kabine- og kabinevinduer er monteret på en klæbende base gennem gummipakninger direkte på bilens karrosseri. Der er fire skydedøre i sidevæggen (yderdørene er enkeltfløjede, de midterste døre er dobbeltfløjede), hvis åbning og lukning udføres centralt af et elektromekanisk drev fra førerkabinen. Alle døre er placeret i samme plan [1] .
Kabinen har to rækker bløde sæder: på den ene side enkelt, på den anden side dobbelt. Førerkabinen er adskilt fra kabinen af en skillevæg med en skydedør. Førerkabine og kabine har godt naturligt lys i dagtimerne på grund af store ruder. Aftenbelysning - fluorescerende (lyslinjer), opvarmning - trinvis ved hjælp af elektriske varmelegemer. Forrudeglas har en speciel belægning til opvarmning og valg af den optimale lystransmission og solafskærmning. Vognventilation - naturlig og forceret. Kabinen er udstyret med aircondition for at holde kabinetemperaturen på samme niveau [1] .
Bilen er udstyret med fire DK-268 serielle trækmotorer med støtteramme-ophæng. Drejningsmomentet fra traktionsmotorerne overføres gennem en kardanaksel med en elastisk kobling og et 1-trins vinkelgear med evolvent gearing til bogiens hjulsæt [1] .
Sporvognsvognen er udstyret med et sæt elektrisk udstyr med et tyristor-pulssystem med reostatfri opstart og regenerativ bremseopfølgning (TISU). GTO-tyristorer bruges som strømelementer i strømomformeren. Den indbyggede computer (SIBAS-16) styrer alle processer i det elektriske udstyr til traktionsdrevet og sikkerhedssystemerne for bilens bevægelse, vælger de mest økonomiske og optimale tilstande til styring af traktionsmotorernes strøm. I førerhuset er der en styrerelæenhed designet til at skifte elektriske styrekredsløb i henhold til en given algoritme. Udjævningsreaktorer giver en reduktion af strømbølger i trækmotorer og i kontaktnettet. Blokken af strømmodstande giver dig mulighed for at beskytte elektriske strømnetværk mod kortslutningsstrømme og overbelastninger. Muligheden for bevægelse af en tom sporvogn i tilfælde af fejl på en kraftenhed er tilvejebragt. Styrekredsløbene og hjælpeudstyret drives af batterier og en statisk spændingsomformer på DC 24V (48 V) og AC 380/220V med en frekvens på 150-400 Hz [1] .
Vognbogier er af rammekonstruktion med to-trins ophæng. Det første trin er leveret af cylindriske kompressionsfjedre og hydrauliske støddæmpere, der dæmper kropsvibrationer i det lodrette og vandrette plan. Andet trin, kasseophæng af typen "Megi", består af koniske gummiklodser, der reducerer den dynamiske vibration fra skinnerne til hjulsættene og hele bilen som helhed. Vognrammen er af hængslet design. De tværgående traverser er forbundet med to gummi lydblokke. Hjulsæt med åben aksel. Hver aksel har en hastighedssensor, en jordforbindelse og på den ene side en mekanisk skivebremse med en maksimal kraft på 36 kN. Til nødbremsen anvendes en skinnebremse med servosystem, som giver et konstant mellemrum mellem sko og skinnehoved [1] .
Bilen er udstyret med elektrodynamiske regenerative, mekaniske skive- og elektromagnetiske skinnebremser [1] .
Sporvognsvognen har en radioinstallation, lyd- og lyssignalering, beskyttelse mod radiointerferens og tordenvejr, sandkasser og en mekanisk kobling. Tilslutningskabler til drift med flere enheder er monteret på en kobling [1] .
I 2001 købte Mosgortrans den første af to biler - med halenummer 5000, som blev transporteret til træningscentret og udstillet som en fuldskala udstilling, hvor den var indtil april 2017 ( foto ). I øjeblikket står bilen i tomgang ved Rusakov Sporvognsdepot.
Den anden bil - med halenummer 5001 - stod i lang tid på territoriet af depotet opkaldt efter Rusakov , i 2005 blev den demonteret til kroppens tilstand, og i 2010 blev bilens krop brugt til at genoprette en anden, udbrændt sporvogn. Fra januar 2013 er bilen brugt som træningsvogn og har halenummer 0205 ( foto ).
| Sporvognsvogne fra Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Seriel | |
| eksperimentel | |
| Projekter | |
| Samling af tredjepartsudviklinger | 71-142 |