KTM-6

KTM-6

Sporvogn 71-606 på Interbytmash-udstillingen i 1976
Fabrikant Ust-Katav Carriage Works
Enheder bygget 2
År for projektet 1975
Udgivelsesår 1976
Egenskaber
Højeste hastighed 80 [1] km/t
Vægt 18 [1] t
Siddepladser 32 [1]
Nominel kapacitet 130 [1] (5 personer/m²)
Netspænding 550 V
Livstid atten
Dimensioner
Spore 1524 [1] mm
Længde 14850 [1] mm
Bredde 2650 [1] mm
Højde 3050 [1] mm
Grundlag 7500 mm
Vognbund 1940 mm
Hjul diameter 700 mm
Motorer
motorens type DK-260A

KTM-6 (Ural-6, 71-606)  er en erfaren sovjetisk højgulvs fireakslet sporvognsvogn. Det blev bygget på Ust-Katav Carriage Building Plant i 1976 i to eksemplarer.

Oprettelseshistorie

Efter lanceringen af ​​KTM-5M3- seriens biler i serieproduktion , stod UKVZ- designerne over for opgaven med at forbedre deres design . Prioriteten ved at skabe en ny model var at forbedre passagerernes komfort og sporvognens tekniske og økonomiske ydeevne [2] .

I 1975 udviklede SKB UKVZ, ledet af chefdesigner A.V. Fedotov, sammen med All-Russian Research Institute of Car Building et projekt for en ny sporvognsvogn , som fik betegnelsen KTM-6. Det blev besluttet at tage seriebilen KTM-5M3 som grundlag for den nye model .

Følgende ændringer blev foretaget i designet: kropshøjden blev reduceret til 3050 mm, mens kropsbredden blev øget til 2650 mm, i stedet for den elektriske maskinkonverter blev der introduceret en 550 V -> 24 V statisk halvlederkonverter, drevet af lysstofrør af bilens lavspændingskredsløb. Hjulsættets design er blevet ændret, den lille gearkasse er blevet forstærket , hydrauliske vibrationsdæmpere er installeret i den centrale affjedring. DK-260A med en effekt på 52 kW blev brugt som trækmotorer . Som koblingsanordning anvendes automatiske koblinger, hvis hoved er forenet med hovedet på RVZ-7 koblingsanordningen. Højspændingsstik blev installeret på taget af vognene for at gøre det muligt for toget at køre på et multi-enhedssystem fra en enkelt strømaftager . I samarbejde med Sverdlovsk-afdelingen af ​​All-Russian Research Institute of Technical Aesthetics blev nye symmetriske endedele af bilens karrosseri designet [2] .

Bilarrangement

Body

Sporvognens krop med en helsvejset bæreramme er lavet af udstansede stålprofiler, hovedsagelig af en lukket rektangulær sektion. Kropshuden, lavet af 0,8 mm tykke bølgede stålplader, er fastgjort til rammen med nitter og skruer. Tagbeklædningen af ​​glasfiberplader er boltet til omsnøringselementerne og buerne på karrosseriet [2] .

Salon

Den indvendige beklædning af væggene og loftet i kabinen er lavet af træfiberplader , malet med lys emalje ; gulvet er lavet af bakeliseret krydsfiner. Mellem skindene lægges et lag varmeisolering af PSB-S skumplast . Gulvet er dækket med en bølget gummimåtte på toppen, vibrationsdæmpende gummipuder er monteret mellem gulv og karrosseriramme. Kabinen har to rækker af bløde sæder: på den ene side - enkelt, på den anden side - dobbelt. Der er tre skydedøre (1400 mm brede) i sidevæggen, som åbnes og lukkes af et elektromekanisk drev med seriel motor, centralt fra førerhuset. Belysning udføres ved hjælp af fluorescerende lamper . Opvarmning udføres ved hjælp af elektriske komfurer placeret i skabene af stole. Vognventilation - naturlig og forceret. Der er monteret fire elektriske blæsere i bilen, som tilfører udeluft gennem luftindtag og hulrum i sidevæggene [2] .

Motor

Bilen er udstyret med fire trækmotorer med blandet excitation. Drejningsmomentet fra trækmotorerne gennem kardanakslen med en elastisk kobling og en et-trins gearkasse med Novikov gearing overføres til hjulparrene på bogie. Trækmotorer drives fra et kontaktnetværk med en nominel spænding på 550 V DC gennem en strømaftager af strømaftagertypen . Bilkontrolsystemet er indirekte halvautomatisk med en gruppestyring af typen EKG-33B. Styrekredsløbene får strøm fra en BPN-3.5 statisk konverter og et 24 V batteri med en kapacitet på 250 Ah [2] .

Vogner

Vognbogier er af rammeløst design med uafhængig affjedring af trækmotorer. Langsgående bjælker er understøttet af stål dads gennem gummipakninger på gearkassehuset på placeringerne af de aksiale lejer. Fjederophænget består af gummi-metalelementer, spiralfjedre og hydrauliske vibrationsdæmpere af den skrå type, hjulene er gummierede. Vognen er udstyret med mekaniske bremseaktuatorsolenoider og elektromagnetiske skinnebremsesko [2] .

Bremser

Bilen er udstyret med elektrodynamiske, mekaniske tromle- og elektromagnetiske skinnebremser. Den mekaniske tromlebremse har et elektrisk magnetdrev med fjederakkumulator [2] .

Andet

Sporvognsvognen er udstyret med radioinstallation, lyd- og lysalarmer, beskyttelse mod radiointerferens og tordenvejr, samt stikkontakter til mellemvognsforbindelser, sandkasser og en mekanisk kobling [2] .

Prøver

Et eksperimentelt parti af to biler blev lavet i 1976 . En af bilerne blev sammen med Leningrad LM-68M og Riga RVZ-7 demonstreret i Moskva på den internationale udstilling Interbytmash-76, afholdt i september 1976 i Sokolniki [2] .

I juli 1977 ankom begge biler til depot nr. 2 i byen Chelyabinsk til test, hvor de modtog halenummer 2150 og 2151 ( foto ). I november 1977 begyndte en af ​​bilerne at arbejde med passagerer på rute nr. 3 [2] .

I februar 1978 begyndte test af toget på et system med flere enheder . Som et resultat af test viste det sig, at en række nye enheder giver bedre ydeevne end dem på biler 71-605 . Især har forbedringen af ​​indbyggede lavspændingskredsløb reduceret det samlede strømforbrug. Komponenter som statisk konverter, batterier og dørdrev gav dog ikke den nødvendige driftssikkerhed. Dynamo-fabrikken blev instrueret i at forbedre designet af den statiske konverter.

I juni 1980 fandt den interdepartementale kommissions accept af bilerne sted. På grund af den langvarige forfining af den statiske konverter og lavspændingskredsløb i bilen samt udskiftningen af ​​en række lovende enheder med serielle, var produktionen af ​​bilen ikke tilladt [2] .

Yderligere skæbne

I slutningen af ​​1980 blev forsøgsbilerne returneret til UKVZ . Der blev de tilpasset til at transportere passagerer på en testlinje, hvor de arbejdede indtil 1992 . Baseret på resultaterne af MVC blev en række nyskabelser anvendt på eksperimentelle biler besluttet at blive introduceret på serie 71-605 [2] .

I fremtiden blev udseendet af førerhuset og bagsiden af ​​71-606 brugt på de opgraderede biler 71-605RM

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 hæfte, 1976 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Historien om skabelsen og tekniske karakteristika for sporvognsvognen 71-606 . vagons.ttransport.ru. Dato for adgang: 27. oktober 2012. Arkiveret fra originalen den 26. juli 2012.

Litteratur

Links