CHS1

ChS1 ( C ekho C af produktionen, type 1 ; fabriksbetegnelser af typen - 24E 0 , fra 41E 0 til 41E 2 , og også 29E 0 ) - et passagerenkeltdelt fireakslet elektrisk lokomotiv med en jævnstrøm på 3 kV. Produceret i Tjekkoslovakiet af Škoda-fabrikken til jernbanerne i USSR fra 1957 til 1960. I alt blev der bygget 102 elektriske lokomotiver af serien, som blev drevet fra 1957 til midten af ​​1980'erne, og som et service-ellokomotiv - indtil 2011.

Historie om oprettelse og udgivelse

I midten af ​​1950'erne blev passager-elektrificerede ruter i USSR betjent af elektriske lokomotiver VL19 og VL22 , som med hensyn til deres trækegenskaber og dynamiske kvaliteter ikke svarede til passagerservicen. I denne henseende blev det besluttet at bygge en ny type elektrisk passagerlokomotiv. Ved udgangen af ​​1955 udviklede Novocherkassk Electric Lokomotiv Plant et udkast til et elektrisk passagerlokomotiv, men den nuværende belastning af anlægget med produktion af fragtelektriske lokomotiver tillod ikke at starte produktionen af ​​en ny passagerserie [1] .

For at fremskynde løsningen af ​​spørgsmålet underskrev Sovjetunionen i november 1956 en kontrakt med firmaet Škoda, også kendt som Pilsen-fabrikken. V. I. Lenin , i Tjekkoslovakiet . I efterkrigsårene købte den tjekkoslovakiske regering en licens til Škoda-virksomheden til produktion af fireakslede universal-elektriske lokomotiver fra det schweiziske firma Winterthur med designet af Secheron-rammedrevet. Under betegnelsen E499.0 begyndte dette elektriske lokomotiv at komme ind på de tjekkoslovakiske jernbaner (fabrikstype 12E ). Det var dette elektriske lokomotiv med indførelsen af ​​nogle ændringer i designet, det blev besluttet at købe til jernbanerne i USSR som et passagerlokomotiv [1] .

I begyndelsen af ​​1957 ankom de to første lokomotiver ChS1 (fabrikstype 24E 0 ) til Sovjetunionen. Baseret på data opnået som et resultat af test af eksperimentelle elektriske lokomotiver, foretog Škoda de nødvendige ændringer i designet af ChS1 og begyndte fra 1959 at bygge dem i serie. I 1959 blev der fremstillet nr. 003-005 (fabrikstype 41E 0 ) og 006-017 (41E 1 ), i 1960 - elektriske lokomotiver nr. 018-101 (41E 2 ). Til elektriske lokomotiver af 41E -serien blev der placeret sandkasser i karrosseriet, formen på vinduerne i maskinrummet ændret (rektangulære med udluftninger i stedet for runde), bufferstænger, sporrensere, bogier fik et nyt fjederophæng, og der blev foretaget en række ændringer i den mekaniske del. Også i 1960, på det sidste af de byggede elektriske lokomotiver i denne serie ChS1-102 (fabrikstype 29E 0 ), blev der brugt nye trækkraftelektriske motorer (TED) med øget effekt med et øget tværsnit af ankerviklingsledere og hovedstolper som et eksperiment . Efterfølgende udkom en hel række lignende lokomotiver, allerede kaldet ChS3 (29E 1 og 29E 2 ) [1] .

Specifikationer

De vigtigste tekniske egenskaber ved elektriske lokomotiver ChS1 og ChS3 [2] :

Konstruktion

Mekanisk

Kroppen af ​​det elektriske lokomotiv er monteret på to to-akslede bogier med klasse II støtteramme drivmotorer er monteret på bogierammen ( affjedret ), og trækgearkasser er monteret på hjulsættenes aksler . Da TED og gearkasser ikke er stift forbundet, overføres drejningsmomentet fra motoren til gearkassen gennem elastiske kryds og akslen. Sådan et drev med elastiske krydser kaldes Secheron-systemdrevet - efter navnet på opfinderfirmaet, det schweiziske Secheron. Sammenlignet med 12E-serien blev karrosseriet på ChS1-001 og ChS1-002 elektriske lokomotiver udvidet for at tillade installation af SA-3 automatiske koblinger . Elektriske lokomotiver var udstyret med SA-3 automatiske koblinger, Škoda 0 førerkraner, isolerede førerhuse . For at reducere aflæsningen af ​​bogiernes forhjulspar er der installeret anti-aflæsningsanordninger - fire pneumatiske cylindre, hvis stænger presser endestængerne på bogierammene, hvilket eliminerer oprettelse af bogierne. For at styre PRU'en bruges en aksial trykudligningsventil, som regulerer trykket, der tilføres luftcylindrene afhængigt af motorernes strøm (for eksempel ved en strøm på 360 A vil trykket være 2,6 kg / cm 2 , ved en strøm på 600 A - allerede 4,4 kg/cm 2 ), og to ventiler, der tilfører luft til de fremadvendte cylindre.

Elektrisk

På taget af det elektriske lokomotiv er der installeret to strømaftagere på beslag , som tjener til at sikre strømopsamlingen fra køreledningen , ophængt i en højde på op til 6900 mm fra skinnehovedet.

Styresystemet er, ligesom på andre DC-elektromotiver på den tid, en rheostat-kontaktor . Reostatelementerne er installeret under taget i den midterste del af kroppen, for deres kølende del af luften tilføres fra begge ventilatormotorer. For at vælge bevægelsesretningen er der installeret to reversere , som også tjener som motorafbrydere - reverseren af ​​et defekt par motorer blev manuelt bragt til midterpositionen, hvor de bevægelige og faste kontakter ikke er lukkede. En ad gangen er motorerne ikke slukket, da hver TED som på andre DC elektriske lokomotiver er designet til halvdelen af ​​kontaktnettets spænding, og de er konstant forbundet parvis i serie.

Al anden omskiftning i det elektriske lokomotivs strømkreds udføres af hovedcontrolleren af ​​13KH-typen - en gruppeafbryder med 39 elementer med lysbueslukning. Den drives af en 4-cylindret pneumatisk motor styret af et ror fra ethvert førerhus. Kontakten (og håndhjulene) har 47 positioner:

• nul;
• forberedende (position "x", kontaktorelementerne er ikke lukkede på den, men betjeningen af ​​styrekredsløbene og bevægelsen af ​​kontaktakslen kontrolleres);
• 24 startpositioner på en serieforbindelse af motorer (24. - reostatfri, hvilket giver mulighed for en lang tur);
• 4 feltsvækkende positioner (I-IV);
• tre positioner af broen til parallelforbindelse af motorer, de er ikke fastgjort på rattet;
• 9 startpositioner på en parallelforbindelse - 8 rheostatiske og også en uden rheostat;
• 5 feltsvækkelsespositioner på parallelforbindelse (IV).

To centrifugalmotorventilatorer til afkøling af traktionsmotorerne og startreostaten er installeret nær førerhusene, deres motorer, ligesom TED, er designet til 1500 V og er derfor konstant forbundet i serie. Hver MV har en 50 V generator, der forsyner styrekredsløbene, ligesom på ChS2 , havde den første MV oprindeligt en vekselstrømsgenerator med en frekvens på 625 Hz til at drive EPT styrekredsløbet . For at styre fordelingen af ​​luft bag ventilatorerne monteres spjæld med pneumatisk aktuator - når reostatpositionerne nås, skifter spjældene og tilfører 2/3 af luften til rheostaten og 1/3 til motorerne, 90 sek. den rheostatløse, nulstilling eller svækkelse af feltet skifter spjældene tilbage og 2/3 luft tilføres motorerne og 1/3 til rheostaten. Trykluft produceres af to V-formede kompressorer K-1 "Kovopol" med differentiale (to-trins) stempler, hver kompressor med en 2600 V motor (i lyset af dette er motorerne forbundet til spændingen i kontaktnettet gennem spjældmodstande), 12,5 kW.

Drift og nedlukning af elektriske lokomotiver

Elektrisk lokomotiv ChS1-002 i maj-juni 1957 blev testet på Moskva  - Serpukhov sektionen med passagertog, der vejede 1000-1100 tons. Ved stigningen på 8  ‰ udviklede det en hastighed på omkring 85 km/t, på stedet den konstante hastigheden var 108 km/t. Dynamiske og sporprøver gjorde det muligt at give en tilfredsstillende vurdering af det nye lokomotiv. Elektriske lokomotiver ChS1-001 og ChS1-002 arbejdede først på Kursk-retningen af ​​Moskva-jernbanen , og siden, siden 1958 , på Moskva - Kalinin -delen af ​​Oktyabrskaya-vejen [1] .

Elektriske lokomotiver af ChS1-serien arbejdede oprindeligt på linjerne Moskva  - Kursk  - Kharkov , Moskva- Vladimir , Moskva- Leningrad , og siden 1961 på Moskva- Rjazan -strækningen . I 1963 begyndte ChS1-lokomotiver at køre på Pridneprovskaya og i 1968 - på den vestsibiriske jernbane. De første elektriske lokomotiver blev overført fra Oktyabrskaya-jernbanen, senere fra Moskva-jernbanen. I slutningen af ​​1960'erne ophørte trækkraftegenskaberne i ChS1 med at opfylde behovene hos jernbaneministeriet, derfor blev de genudstyret og overført til drift i henhold til systemet med mange enheder [1] .

I slutningen af ​​1970'erne - begyndelsen af ​​1980'erne blev de fleste af ChS1 elektriske lokomotiver udelukket fra inventaret og skåret. Så i begyndelsen af ​​1976 , i opgørelsen af ​​ministeriet for jernbaner , var der 76 elektriske lokomotiver af ChS1-serien, 20 på Pridneprovskaya og 56 på den vestsibiriske jernbane. I 1980 var deres antal reduceret til 19 enheder, og i 1984 var der kun tre tilbage [3] . ChS1-073 på den vestsibiriske jernbane forblev det eneste fungerende elektriske lokomotiv, omdannet på et tidspunkt til et elektrisk lokomotiv.

Gemte elektriske lokomotiver

Det er kendt om mindst to elektriske lokomotiver af ChS1-serien med numrene 041 og 073 bevaret for historien [4] .

Kun ChS1-041 stod tilbage i sin oprindelige form, som i begyndelsen af ​​2000'erne blev placeret på stedet for Oktyabrskaya Railway Museum ved Varshavsky Railway Station i Skt. Baltisk Station. Farve: lysegrøn top, mørkegrøn bund, med hvid stribe [4] .

I september 2011 blev ChS1-073 elektrisk lokomotiv overført til Novosibirsk Museum of Railway Engineering . N. A. Akulinina (Novosibirsk, station Seyatel). Farve: lysegrøn top, mørkegrøn bund, med hvid stribe [4] . Det er bemærkelsesværdigt, at samme museum også udstiller et elektrisk lokomotiv ChS3 med samme nummer 73 [5] .

Litteratur

• Evteev I. P., Osipov S. I., Pustovoitov M. P. Passager elektriske lokomotiver ChS1 og ChS3. - Moskva: VIPO MPS, 1962.
• Abramov E. R. Elektriske lokomotiver i serierne ChS1 og ChS3 // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - Moskva, 2015. - S. 63 - 69.
• Rakov V. A. Elektriske lokomotiver af ChS1- og ChS3-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956 - 1975. - Moskva: Transport, 1999. - S. 47 - 53. - ISBN 5-277-02012-8 .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 "Første tjekkoslovakier" . train-deport.by.ru . Hentet: 2. maj 2021. (ubestemt)
2. ↑ Elektrisk rullende materiel af indenlandske jernbaner, 2015 .
3. ↑ Foto: ChS1-057 . trainpix . Hentet: 2. maj 2021. (ubestemt)
4. ↑ 1 2 3 Liste over rullende materiel ChS1 . trainpix . Hentet: 2. maj 2021. (ubestemt)
5. ↑ Liste over rullende materiel ChS3 . trainpix . Hentet: 2. maj 2021. (ubestemt)

Links

• Elektriske lokomotiver ChS1 og ChS3 . Tjekkoslovakisk andenplads . Hentet: 2. maj 2021. (ubestemt)
• Liste over rullende materiel ChS1 . jernbanegalleri . (ubestemt)

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.