VL65

VL65 ( Vladimir Lenin , type 65 ) er et seks-akslet fragt-passager AC elektrisk lokomotiv med en spænding på 25 kV . Det sidste russiske elektriske lokomotiv med betegnelsen VL. Den blev produceret fra 1992 til 1999  af Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ). Den mekaniske del (krop og bogier) blev skabt på basis af VL85- fragtelektromotivet, og de væsentligste forskelle er et andet design af akselkasserne og tilstedeværelsen af ​​et andet førerhus i stedet for en krydsning. Skabt som erstatning for forældede VL60 elektriske lokomotiver . I alt blev der produceret 48 elektriske lokomotiver af serien, alle fra 2017 er tildelt Nizhneudinsk- depotet .

Historie om oprettelse og udgivelse

Forudsætninger for oprettelse

I begyndelsen af ​​1990'erne var der mangel på elektriske passagerlokomotiver på de russiske jernbaner. I perioden 1960-1980'erne producerede USSR hovedsageligt fragt- og passager-og-fragt elektriske lokomotiver, mens passagerer blev købt fra Skoda -fabrikken i Tjekkoslovakiet. Men efter Sovjetunionens sammenbrud og fremkomsten af ​​told blev det for dyrt at købe importerede lokomotiver, mens USSR ikke havde sin egen produktion af elektriske passagerlokomotiver. På mange russiske strækninger, der var elektrificeret med vekselstrøm, fortsatte passagertog med at bruge VL60 -serien fragt-passager elektriske lokomotiver , som var teknisk forældede og delvist fysisk slidte. Seks-akslede AC passager-elektriske lokomotiver ChS4 , ChS4t blev hovedsageligt kun brugt på de hurtigste og travleste ruter, og deres flåde var ikke nok [1] .

Skabelsen og produktionen af ​​nye elektriske passagerlokomotiver blev overdraget til Novocherkassk Electric Locomotive Plant , som er landets største elektriske lokomotivbyggeri. For at genopbygge flåden med nye seks-akslede elektriske lokomotiver så hurtigt som muligt, blev det besluttet at skabe dem baseret på designet af fragt elektriske lokomotiver masseproduceret af NEVZ . Fragt to-sektions elektriske lokomotiver VL85 blev taget som grundlag , som positivt viste sig i drift og havde to enkelt-kabine seks-akslede tre-bogie sektioner, egnet til at skabe et seks-akslet enkelt-sektion lokomotiv på deres basis [1] .

I den første fase, for at genopbygge flåden med nye lokomotiver så hurtigt som muligt, blev det besluttet på kort tid at skabe et universelt passager- og fragt elektrisk lokomotiv af overgangsdesign, som faktisk var et enkeltsektion to -kabineversion af VL85 med et modificeret gearforhold for at øge hastigheden og reducere trækkraften og til at producere en eksperimentel batch. Og først senere, på deres grundlag, var det planlagt at skabe passagerlokomotiver af et forbedret design, udstyret med et mikroprocessorkontrolsystem og udstyret med hurtigere gearkasser og støtterammeophæng af motorer på bogier i stedet for støtteaksiale [1] .

Udgave

I 1992 producerede anlægget to eksperimentelle ensektions to-kabine last-passager elektriske lokomotiver, betegnet VL65-serien og numrene 001 og 002. I navnet på VL65-serien ("Vladimir Lenin", 6-akslet, 5. undertype) , blev det andet ciffer 5 valgt for at angive ligheden i designet med VL85, som havde tre biaksiale bogier pr. sektion, så betegnelserne VL63 og 64 blev udeladt. Designhastigheden af ​​elektriske lokomotiver sammenlignet med VL85 steg til 120 km / t, men de havde ligesom fragtlokomotiver aksial ophængning af motorer. Da standardstørrelsesområdet ikke sørgede for konstruktion af elektriske passagerlokomotiver med en støtteakselaffjedring af motorer og en designhastighed på 120 km/t, blev disse lokomotiver i kommissoriet udpeget til at køre passager- og fragtkørsel og postbagagetog [1] .

Efter at testen var afsluttet i 1994 , begyndte disse elektriske lokomotiver at blive masseproduceret indtil 1999 , og i alt 48 lokomotiver af serien [1] blev produceret . Data om produktion af elektriske lokomotiver i serien efter år er angivet i tabellen: [2]

Elektriske lokomotiver EP1, skabt på basis af VL65

På basis af det elektriske lokomotiv VL65 blev der skabt et elektrisk passagerlokomotiv EP1 , som overtog produktionsstafetten fra VL65 i 1999 og blev den anden, sidste fase i skabelsen af ​​et indenlandsk passagerlokomotiv. I forbindelse med den generelle dekommunisering af navne efter Sovjetunionens sammenbrud, fra denne serie, opgav NEVZ bogstaverne "VL" for elektriske lokomotiver og skiftede til et nyt format for tildeling af serier, som begyndte med bogstavet "E" for fragt og "EP" for elektriske passagerlokomotiver. Den havde følgende hovedforskelle fra VL65: [1]

• Der blev brugt nye trækmotorer NB-520V, som har en høj rotationshastighed og støtterammeophæng, hvilket reducerer maskinens påvirkning på banen og påvirkninger fra banen på selve motorerne;
• gearforholdet i trækgearkasserne blev ændret, hvilket førte til en stigning i designhastigheden til 140 km/t, mens trækkraften blev reduceret, hvilket tilpassede det elektriske lokomotiv til passagertoges hastigheder og vægt;
• fjernet muligheden for at arbejde på et system med mange enheder og de stikkontakter, der er beregnet til dette under bufferlysene;
• det blev muligt at drive motorventilatorer og en motorpumpe ved en lav (tre gange lavere) hastighed ved at forsyne dem med en spænding på 90 V med en frekvens på 16,66 Hz fra en statisk konverter. Dette giver energibesparelser og reducerer støjniveauet;
• fra nummer 029 blev motor-kompressormotorer NVA-55 erstattet med otte-polede NVA-22, som et resultat af, at kompressorerne kører ved lav hastighed;
• to computere er installeret i det elektriske lokomotivs styresystem  - hoved- og backup, som giver kontrol og styring af det elektriske lokomotiv, og kontrolpanelet i førerkabinen begyndte at blive udstyret med et elektronisk display af den indbyggede computer .

EP1 elektriske lokomotiver med en kabine svarende til VL65 kabinen blev produceret indtil 2007, i alt 381 elektriske lokomotiver af serien blev produceret. Efterfølgende begyndte man i stedet for dem at producere modificerede EP1M og EP1P elektriske lokomotiver med en mere strømlinet plastkabine, semi-strømaftagere og et mere moderne og bekvemt kontrolpanel. Fra 2019 blev der produceret 419 EP1M og 74 EP1P elektriske lokomotiver.

Generel information

De elektriske lokomotiver fra VL65-familien er designet til at køre fragt-passager-, postbagage- og passagertog og godstog på 1520 mm sporvidde jernbaner, elektrificeret af vekselstrøm med en mærkespænding på 25 kV og en frekvens på 50 Hz. I drift med passagertog er elektriske lokomotiver hovedsageligt anvendelige på strækninger med en kompleks bjergprofil, hvor toghastigheder ikke er høje, og i stedet for dem kræves en øget trækkraft, samt på strækninger, hvor der opretholdes en separat gods- og passager elektrisk lokomotivflåde er upraktisk på grund af lav trafikintensitet [1] .

Om nødvendigt kan to elektriske lokomotiver kobles efter et system af mange enheder , som gør det muligt for elektriske lokomotiver at køre godstog af stor længde - effektmæssigt svarer et par to VL65 til et elektrisk lokomotiv VL85 , men underordnet i forhold til det i trækkraft, samtidig med at vinde i fart (når man kører passagertog, er koblingen af ​​to elektriske lokomotiver upraktisk på grund af deres lavere vægt) [1] .

VL65 elektriske lokomotiver er placeret af producenten som en erstatning for de sovjetiske VL60 elektriske lokomotiver . På basis af VL65 blev der skabt en hurtigere og mindre kraftfuld passagerversion - EP1 , for hvilken VL65 fungerede som en slags overgangsforbindelse fra konstruktion af fragtelektromotiver til passagerlokomotiver [1] .

Specifikationer

De vigtigste tekniske egenskaber ved VL65 elektriske lokomotiver såvel som passagermodifikationer skabt på deres basis - EP1, EP1M og EP1P: [1]

Nummerering og markering

VL65 elektriske lokomotiver modtog trecifrede numre, startende fra 001. Serie- og nummermarkeringerne er påført på frontdelen på samme måde som VL85 elektriske lokomotiver i form af voluminøse metalbogstaver: VL65-serien er angivet i midten over den automatiske kobling, og det trecifrede tal er over højre bufferlampe under forruden [2] . Denne mærkningsordning efter VL65 blev videreført for deres passagerversion - EP1 elektriske lokomotiver [1] .

Farvelægning

Det elektriske lokomotiv VL65-001 blev frigivet fra fabrikken i en standard grøn farve til russiske lokomotiver, men efter test blev det ommalet hvidt. Resten af ​​bilerne op til nummer 003 inklusive kom ud fra fabrikken i samme hvide farve. Efter nr. 004 blev VL65 el-lokomotiver malet røde. Nr. 005 og 018 og 024 blev malet blå, mens de i Irkutsk-depotet under mærketoget "Baikal", nr. 013 og 023 bar inskriptionen "Russia" om bord, og i midten af ​​2000'erne kun nr. 001 og 006 , resten var også malet rødt. Fra midten af ​​2007 begyndte Kartala-depotet hurtigt at ommale alle elektriske lokomotiver grønne, og i midten af ​​2008 gik alle VL65 til Severobaikalsk, hvor de blev ommalet hvide og blå [2] .

• VL65-020 rød og VL65-008 hvid

• VL65-027, Orenburg, april 2008

• VL65-027, Krasnoyarsk, august 2008

Konstruktion

Mekanisk

Body

El-lokomotivets karrosseri er en vogntype med to kabiner i enderne, metal, svejset af valsede og bøjede profiler og metalplader. Den består af en hovedramme, cockpitfrontalmasker, sidevægge og et tag. Kroppen har en semi-understøttende type - hovedbelastningen tages af hovedrammen, og den mindre del tages af rammerne og sidevæggene. Kabinerne i det elektriske lokomotiv er svejset af stålplader og har en flad form [1] .

Vogner

Ligesom VL85- sektionen hviler VL65-kroppen på tre biaksiale motorbogier [1] .

Fjederophæng - to-trins. I det første akselkassetrin hviler bogierammen på akselkassens tidevand gennem tolv skruefjedre (to for hver akselkasse), og i det andet karrosseritrin gennem tværgående ophæng. Kroppen hviler på de ydre bogier gennem en konventionel vuggeophæng, og på den midterste bogie gennem understøtninger med Hookes hængsler . Disse understøtninger er lange og giver en stor bogieforskydning, som gør det muligt for bogie at bevæge sig sidelæns, hvilket forbedrer lokomotivets tilpasning i kurver. Træk- og bremsekræfter overføres gennem skrå stænger - dobbeltvirkende på de ydre bogier og enkeltvirkende på den midterste [1] .

Forskellen fra VL85-ellokomotivet ligger i bogierne, som er nydesignede (VL85-bogierne sporer deres herkomst tilbage til VL80- ellokomotivet og er kun blevet opgraderet til et kraftoverførselssystem til brug på VL85). Akselkasseophængsfjedrene hviler ikke på en bladfjeder , der er ophængt i akselkassen, men på selve akselkassens vinger. Derudover indeholder hver akselboksenhed en hydraulisk dæmper (støddæmper), der dæmper vertikale vibrationer. De ydre hjulsæt på kabinesiden er udstyret med et smøresystem. El-lokomotivet anvender et løftestangssystem med dobbeltsidet presning af bremseklodserne på hvert hjul [1] .

Hvert hjulpar har et individuelt drev fra dets trækmotor. Geartransmissionen af ​​traktionsgearkassen er dobbeltsidet, stiv, spiralformet. Affjedring af trækmotorer , såvel som på VL80 og VL85 , er aksialt pendul, hvor motoren på den ene side hviler på hjulparrets aksel gennem motoraksiale lejer , og på den anden side er den ophængt gennem gummipakninger til en ørering fastgjort til bogierammen [1] .

På VL65-016 blev nye traktionsmotorer NB-520 brugt på forsøgsbasis, med en støtterammeophængning og en hurtigere traktionsgearkasse med et gearforhold på 2.793 i stedet for 2.893. Dette affjedringsdesign begyndte at blive brugt i serier på EP1 elektriske lokomotiver, selvom på grund af brugen af ​​hyppigere roterende motorer, blev gearkassens gearforhold øget [1] .

Interiør

Førerkabine

• Kabine VL65-005

• Fjernbetjening VL65-028

Elektrisk

Tagstrømførende udstyr

På taget af det elektriske lokomotiv er der installeret strømførende udstyr, som tjener til at overføre højspænding fra kontaktnettet til det elektriske lokomotivs træktransformator samt til at afbryde det elektriske kredsløb. Den omfatter to strømaftagere, radiointerferensdrosler, luftafbrydere, en hovedluftafbryder , en strømtransformator, der fungerer som hovedindgang og samleskinner til strømforsyning. Strømaftagere er placeret i nærheden af ​​kanterne af taget på det elektriske lokomotiv nær førerens førerhuse og er strømaftagere [1] .

Konverteringsudstyr

Træktransformator ONDCE -5700/25-U2 tjener til at sænke kontaktnetværkets input højspænding til spændingen af ​​kredsløbene af traktionsmotorer, excitation, hjælpebehov, opvarmning og strømforsyning af toget, samt til at konvertere spænding fra trækmotorer ind i spændingen i kontaktnettet eller andre togsystemer. Transformatoren monteres midt i lokomotivets højspændingskammer. Den har en netværksvikling (nominel effekt - 6583 kV⋅A ved en spænding på 25 kV), to grupper af trækviklinger, hver bestående af tre sektioner (mærkestrøm - 1970 A, spænding - 1260 V), hjælpevikling (spænding - 405 og 225 V, mærkestrøm - 600 A), vikling til excitation af traktionsmotorer (mærkestrøm - 650 A, spænding - 270 V) og varmevikling (effekt - 1200 kV⋅A, spænding - 3147 V). Køling af transformeren - tvungen olie-luft; transformatorvægt - 9800 kg [1] .

Ensretter-inverter-omformere VIP-5600UHL2 bruges til at konvertere 50 Hz AC leveret fra transformatorens trækviklinger til DC og jævn regulering af forsyningsspændingen for traktionsmotorer i traktionstilstand, samt til omvendt konvertering af DC til enkelt- fase AC med en frekvens på 50 Hz og jævn regulering inverter tilbage EMF i regenerativ bremsetilstand. Det elektriske lokomotiv har to omformere, som hver er forbundet til en af ​​de to grupper af transformatortrækviklinger og leverer strøm til tre parallelkoblede trækmotorer. Hver konverter består af en strømenhed, en strømforsyningsenhed og en diagnoseenhed. Styringen af ​​omformeren på det elektriske lokomotiv udføres ved hjælp af blokken BUVIP-030 [1] .

Powerblokken har otte arme, som hver består af to serielt og fem parallelforbundne T353-800 tyristorer . Thyristorblokke er arrangeret i højden med 5 stykker og vandret med 8 stykker (40 tyristorer i alt). Arme 1, 2, 7 og 8 er udstyret med klasse 28 tyristorer med en ikke-gentagende pulsspænding i lukket tilstand på mindst 3600 V, og arme 3, 4, 5 og 6 er udstyret med klasse 32 tyristorer [1] .

Omformerens strømkredsløb giver fire-zone regulering af den ensrettede spænding med tre sektioner af den sekundære vikling af traktionstransformatoren. Det generelle princip for drift af strømkredsløbet er det samme som på VL80R og VL85  - spændingen reguleres af tyristorer ved at åbne dem på det rigtige tidspunkt i fasen. Der er fire spændingszoner, hvori reguleringen finder sted. Hver zone er tilvejebragt ved at forbinde til de tilsvarende udtag af trækviklingen på en krafttransformator . I kredsløbet for hvert udtag af transformeren (der er fire udtag i alt) er dens egen gruppe af tyristorer inkluderet. Dette fordobler antallet af tyristorer på et elektrisk lokomotiv, men giver større pålidelighed og gør det muligt at undvære en mekanisk trinkobler, som var på det sovjetiske OR22 elektriske lokomotiv , som også havde et glat styresystem baseret på tyratroner - gasudladning analoger af tyristorer. Justering af strømmen langs de parallelle grene af armene udføres ved at vælge tyristorer i henhold til det samlede spændingsfald og diagonale forbindelse af armene. Pulsdannelsessystemet bruges til at tænde VIP-strømkredsens tyristorer, som styres af det elektriske lokomotivs styreudstyr [1] .

Strømforsyningsenheden leverer spænding til styreenhederne, drevet af traktionstransformatorens hjælpevikling. Det er en transistorspændingsregulator med et parallelt reguleringselement. Stabilisatoren giver dig mulighed for at opretholde en konstant udgangsspænding med en given nøjagtighed, når indgangsspændingen ændres i området 250-470 V. Den diagnostiske enhed bruges til at overvåge tilstedeværelsen af ​​udstansede tyristorer i armene på kraftenheden, udstansede transistorer i strømforsyningen og systemet til at generere impulser og levere triggerimpulser, samt giver dig mulighed for at styre konverterens skuldre algoritme, når den kører både i tomgang og under belastning [1] .

VUV-24 excitationsensretteren bruges til at ensrette enfaset vekselstrøm med en frekvens på 50 Hz til jævnstrøm og jævn strømstyring i traktionsmotorernes excitationsviklinger under elektrisk bremsning. Det er en fuldbølgestyret tyristor ensretter, samlet i henhold til et nulpunktskredsløb. Hver ensretterarm består af tre parallelforbundne tyristorer [1] .

Trækmotorer

Elektriske lokomotivbogier er udstyret med seks kollektortrækmotorer NB -514, to for hver bogie med et individuelt drev for hver aksel. NB-514-motoren er en seks-polet elektrisk kompenseret pulserende strømmaskine med seriemagnetisering og et uafhængigt tvungen ventilationssystem. Køleluft kommer ind i traktionsmotoren fra manifoldsiden gennem ventilationslågen og forlader motoren fra siden modsat manifolden gennem slidsede huller i endeskjoldet [3] .

Motorens masse er 4288 kg, indgangsspændingen på solfangeren er 1000 V. I time- og kontinuerlig tilstand har motoren følgende parametre: [3] .

Mode	effekt, kWt	Nuværende styrke, A	Rotationsfrekvens, rpm	effektivitet
hver time	850	905	905	94,1
lang	795	843	925	94,3

Styrekredsløb

Zonen og spændingen i den vælges ved at dreje førerens kontrolhjul til den passende vinkel. Styresystemet har en automatisk styreenhed BAU-2, som sikrer ellokomotivets acceleration til en given hastighed og med en given strøm. Hastigheden vælges af et specielt håndtag monteret over det omvendte. Enheden giver også automatisk regenerativ bremsning med efterbremsning ved at modvirke (reversere) trækmotorerne, når rekuperationseffekten forsvinder ved lav hastighed. Mulighed for arbejde af to elektriske lokomotiver på system af mange enheder er tilvejebragt . DC-spændingen i styrekredsløbet, som i tilfældet med elektriske lokomotiver i den foregående serie, er 50 V, kredsløbene i et kørende elektrisk lokomotiv drives af en træktransformator gennem en TRPSH-konverter, mens de er adskilt fra batteriet placeret under karrosseri i to kasser på højre side af el-lokomotivet. På VL65-021 blev der på forsøgsbasis brugt et mikroprocessorbaseret motorstyringssystem, som efter finjustering begyndte at blive brugt i serier på EP1 elektriske lokomotiver [1] .

Hjælpemaskiner

Til forsyning af hjælpemaskiner (fire motor -ventilatorer , to motor- kompressorer , en motor -pumpe af en transformer) med en trefaset strøm på 380 V og en frekvens på 50 Hz. 4TT-63 motorpumpen er taget uden ændringer fra VL80 og VL85, kompressor- og blæsermotorerne er nye - af typen NVA-55, fire-polet. På VL elektriske lokomotiver blev der tidligere brugt en fasedeler (en asynkronmotor af et specielt design), mens man på VL65 brugte et kondensatorkredsløb . Pneumatiske kredsløb er forsynet med trykluft af to højhastigheds-VU-3.5-kompressorer med direkte (gearløst) drev, også brugt til industriel modifikation af lokomotivet TEM7 . Motor-fans centrifugal unicykel. Motorblæser nr. 1 køler VIP nr. 1 og trækmotorer i den første bogie, motorventilator nr. 2 - VIP nr. 2 og trækmotorer i den tredje bogie, motorventilator nr. 3 - ensrettermagnetiseringsenhed, trækkraft transformer og traktionsmotorer i den midterste bogie, motor-blæser nr. 4 er en blok af ballastmodstande, der bruges til at begrænse strømmen af ​​traktionsmotorer i generatortilstand (regenerativ) [1] .

Udnyttelse

Fra fremstillingsanlægget ankom elektriske lokomotiver til Irkutsk-Sortirovochny-depotet for den østsibiriske jernbane og Belogorsk-depotet for Trans-Baikal-jernbanen , VL65-003 og 004, indtil omkring 2000 arbejdede ved Krasnoufimsk- depotet i Gorky Ra-banen [4] . I midten af ​​2000'erne blev alle elektriske lokomotiver i Belogorsk-depotet, med undtagelse af nr. 016, overført til Severobaikalsk-depotet. Fra 2005 til 2008 blev VL65 betjent på Kartaly-depotet ved South Ural Railway [5] , hvor 24 lokomotiver fra Irkutsk-Sortirovochny-depotet og 5 lokomotiver fra Belogorsk-depotet blev overført. Siden 2008 har hele VL65-serien været koncentreret i Severobaikalsk-depotet, og i 2015 blev elektriske lokomotiver overført til Nizhneudinsk-depotet, hvor de stadig er i drift. Oprindeligt arbejdede VL65 hovedsageligt med passager- og postbagagetog, i øjeblikket er de fleste elektriske lokomotiver i drift til ranger- og eksportarbejde og med brugstog [6] , nogle er i mølpose [2] . Den eksperimentelle VL65-016 blev ikke drevet i lang tid, i januar 2018 blev den nedlagt på Belogorsk-depotet [2] .

Se også

• EP1  er et elektrisk passagerlokomotiv, som er en videreudvikling af VL65
• VL85  - last to-sektion elektrisk lokomotiv, prototype VL65 og EP1
• VL60  - et elektrisk lokomotiv for passagerer og fragt, til at erstatte hvilken VL65 blev skabt

Noter

Kommentarer

1. ↑ Ved hastigheder op til 10 km/t
2. ↑ Gearforholdet i VL65 gearkassen er mindre end for EP1 / EP1M og især EP1P, selvom lokomotivet er langsommere. Dette skyldes, at VL65 bruger NB-514-motorer med en lavere hastighed end NB-520V til EP1

Kilder

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 El-lokomotiver VL65 og EP1, 2015 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 VL65 - TrainPix .
3. ↑ 1 2 Katalog over elektriske motorer . Elmotor NB-514 . Officiel side . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg . Hentet 11. juli 2017. Arkiveret fra originalen 9. juni 2017. (ubestemt)
4. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 29. juni 2022. (ubestemt)
5. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 29. juni 2022. (ubestemt)
6. ↑ Se foto . parovoz.com . Hentet: 29. juni 2022. (ubestemt)

Litteratur

• Abramov E. R. Elektriske lokomotiver VL65, EP1 og deres varianter // Elektrisk rullende materiel på indenlandske jernbaner . - M. , 2015. - S. 234-241.
• El-lokomotiv EP1. Betjeningsmanual . Novocherkassk elektriske lokomotivanlæg (2006). (ubestemt)

Links

• Liste over rullende materiel og fotogalleri VL65 . jernbanegalleri . (ubestemt)
• Liste over rullende materiel og fotogalleri VL65 . trainpix . (ubestemt)
• Liste over rullende materiel og fotogalleri VL65 . TrainPhoto.org.ua . (ubestemt)
• Fotogalleri af VL65 elektriske lokomotiver . "Damplokomotiv IS" . (ubestemt)
• Billedgalleri VL65 . Foto RZD . (ubestemt)
• Billedgalleri VL65 . trainphoto.ru _ (ubestemt)

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.