MBR-2
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den
version , der blev gennemgået den 19. december 2019; checks kræver
34 redigeringer .
| MBR-2 |
|---|
| |
| Type |
Flyvende båd |
| Udvikler |
TsKB MS |
| Fabrikant |
Plante nr. 31 ( Taganrog ) |
| Chefdesigner |
G. M. Beriev |
| Den første flyvning |
3. maj 1932 |
| Start af drift |
begyndelsen af 1934 |
| Slut på drift |
1946 |
| Status |
nedlagt |
| Operatører |
USSR luftvåben |
| Års produktion |
begyndelsen af 1934 - begyndelsen af 1940 |
| producerede enheder |
1.365,- inklusive MP-1 og MP-1bis passagervarianter |
| Mediefiler på Wikimedia Commons |
MBR-2 ( Navy Middle Scout II ) er en sovjetisk flyvebåd (ifølge NATO-kodifikation : Mote - Sorinka ).
Flyet blev udviklet ved Central Design Bureau of MS under ledelse af G. M. Beriev . Aktivt brugt under Anden Verdenskrig som patrulje, transport, rekognoscering, redning. Der er et kendt tilfælde af at bruge flyet som bombefly. Med MBR-2 fra den kaspiske flotille i 1942 blev hovedkvarteret for den tyske division i Elista bombet. Piloterne havde tilnavnet "lade" [1] og "ko".
Oprettelseshistorie
MBR-2 vandflyveren er det første serielle fly skabt under ledelse af G. M. Beriev. På det tidspunkt var der et stort behov for vandfly, herunder sønære rekognosceringsfly. Oprindeligt var flyet ifølge projektet helt af metal, men sparsomt aluminium blev udelukkende brugt til at skabe tunge bombefly. I denne henseende blev det besluttet at lave MBR-2 træ. I denne form blev den godkendt af teknisk råd og blev anbefalet til test og produktion. [2]
Designet af flyet begyndte i 1931 under betegnelsen TsKB-25. Den første eksperimentelle maskine blev bygget i Moskva på anlæg nummer 39 . Prototypen kom først til himlen den 3. maj 1932.
Test af maskinen viste, at MBR-2 havde en god flyveydelse , som langt oversteg ydeevnen af udenlandske maskiner af denne type [1] .
Test af blykopi- og produktionskøretøjer (1934-1937) blev udført af testpilot, brigadechef A. A. Ulsen .
Flyet blev behandlet af landets ledelse den 5. august 1933 , da Stalin holdt et møde, hvor spørgsmålet om flådeflyvning blev rejst .
På grund af intriger med A. N. Tupolev, der promoverede sit vandfly MDR-2 , blev beslutningen om at vedtage MBR-2 udskudt. Beriev blev tilbudt, som et alternativ, at konvertere sin bil til en passagerversion i håb om, at det ville være lettere at introducere den i serien. Men i første halvdel af 1933 ændrede holdningen sig til vandflyveren, og i august 1933 blev MBR-2 taget i brug.
Serieproduktion af MBR-2 blev udført på anlæg nummer 31 i Taganrog. Den første bil var klar i juli 1934. Toppen af flyproduktionen faldt i 1937 og 1938. Produktionen ophørte i anden halvdel af 1940. I alt 1.365 MBR-2'ere blev fremstillet, inklusive passager MP-1'er. Således blev denne flyvende båd den mest massive sovjetfremstillede vandflyver.
MBR-2 produktion (ifølge fabrikker)
|
|
|
1934
|
1935
|
1936
|
1937
|
1938
|
1939
|
1940
|
i alt
|
| MBR-2
|
nr. 31 (Taganrog)
|
193
|
95
|
109
|
360
|
364
|
192
|
38
|
1351
|
| MP-1
|
nr. 45 (Sevastopol)
|
fire
|
ti
|
|
|
|
|
|
fjorten
|
Konstruktion
Enmotoret træ-udkragende monoplan med en to-rækket båd, med en stor tværgående deadrise. Dette gav flyet gode sødygtighed og mulighed for at lande og lette i en bølgehøjde på op til 0,7 m .
- Flykroppen er en tovejsbåd med kølbund. Massiv trækonstruktion - materiale ask, fyr og lind. Beklædning - birkekrydsfiner, hvorpå lærredet er klistret. Båden var opdelt i fem rum af vandtætte skillevægge. Det første rum - navigatørens kabine med en riffelinstallation, der var også en luge til et bombesigte og en anordning til fastgørelse af et anker. Det andet rum er cockpittet, lukket ovenfra af en lanterne. Det tredje rum er ekstra benzintanke og en ekstra olietank. Det fjerde rum er en riffelinstallation og en motorkompressor til start af motoren. Det femte rum er tomt. I den røde del har båden dobbeltbund. [fire]
- Vinge - to-spar, består af en midtersektion og to aftagelige dele. Midterpartiet er massivt træ. Rammen er en power caisson, bestående af sparre, ribber og arbejdsskind. Aftagelige dele af vingen består af en trætå og en central del, som har et forseglet rum i enden, samt to aftagelige bagrum i duralumin. Luftfartslys er installeret på duraluminens ender. To-sektions ailerons og klapper er installeret på vingen. Underwings ikke-udtrækkelige flydere af træ er fastgjort på vingekonsollerne. [fire]
- Hale - består af en stabilisator, køl og ror og højde. Stabilisatoren er afstivet med en variabel monteringsvinkel under flyvning. Stabilisatoren og elevatoren har en duraluminiumramme og stofbeklædning beklædt med dope. Den nederste del af trækølen er en del af flykroppen, den øverste del er helt i metal, limet over duraluminkappen med en klud og dækket med en speciel lak. Roret er helt i metal, udstyret med en trimflig. [fire]
- Chassis - hjulski med hækkrykke. Hovedlandingsstellet inkluderer en støddæmperstiver, akselaksel og stivere, som er fastgjort til beslag på midtersektionen og siderne af båden. Til bevægelse rundt på stedet, lancering og løft i land blev flyet installeret på to vogne: den vigtigste, installeret under det forreste trin og bagenden. Landingsstellet blev installeret under driften af flyet fra jorden. Om vinteren var flyet udstyret med et skilandingsstel. [fire]
- Styringen er dobbelt, rattene er placeret på samme søjle. Kabelledninger til stabilisator og ror, halvstive ledninger til elevator og krænger, bestående af stålkabler og rørstænger. [fire]
- Kraftværket er en AM-34N væskekølet stempelmotor med en HP 750 effekt. Med. Propellen er to-bladet, skubber med variabel stigning på jorden, diameter 3 m. Motoren var monteret på stativer over midtersektionen. Brændstof blev placeret i to hovedtanke placeret i midtersektionen med en kapacitet på 670 liter og i yderligere to aftagelige bådtanke med en kapacitet på 460 liter. Motoren blev startet ved hjælp af trykluft fra en cylinder eller fra en startmotorkompressor. [fire]
- Bevæbning - to maskingeværer på 7,62 mm kaliber på tårne med en ammunitionsbelastning på 1000 patroner pr. maskingevær. På den udvendige suspension - bomber med en samlet masse på op til 500 kg. [fire]
Indstillinger
- MBR-2-M-17 - med M-17b-motoren (oprindeligt BMW-VIf) - seriel. Produceret af Taganrog Aviation Plant siden 1934. Fly MBR-2-M-17 blev lavet omkring en tredjedel af hele flåden. [2]
- MBR-2VU-M-17 - bølgekontrolfly (fører af radiostyrede både) - seriel. Den var beregnet til radiostyring af torpedobåde med sprængstoffer på fjendtlige krigsskibe. Den var udstyret med Sprut-udstyret, og siden 1938 - Volt-R. Besætning - 5 personer. Radiooperatørernes cockpit var placeret bag cockpittet. Siden 1937 blev eskadriller af disse fly dannet i alle flåder i USSR, som eksisterede indtil slutningen af krigen, selvom disse fly praktisk talt ikke blev brugt til deres tilsigtede formål. [3]
- MP-1 - passagervandflyver - seriel. Civil version af vandflyveren. Bevæbningen blev fjernet. Salonen havde en finish og var udstyret med seks stole. Det var den første komfortable sovjetiske vandflyver. MP-1 blev malet blå-turkis og tjente flyselskabet Yalta-Odessa. [3]
- MP-1T - transportvandflyver (konverteret fra MBR-2-M-17) - seriel. Våben og noget udstyr blev fjernet, og anordninger til transport af varer blev installeret. Flyet blev brugt i polarflyvning, til luftfotografering, is- og fiskerekognoscering samt til undersøgelsesarbejde i Sibirien. [3]
- MBR-2 M-34 (også kaldet MBR-2bis) - med M-34-motoren (siden 1937 hed den AM-34) - blev en motor uden gearkasse brugt i to versioner: med en AM-34NB-kompressor og uden det AM-34B. Det var kendetegnet ved formen af den lodrette fjerdragt - afrundet og indsnævret mod toppen - seriel; Cockpittet var lukket. I begyndelsen af 1937 blev det sat i masseproduktion. I "Amfibie"-versionen med et fast monteret hjulchassis kunne den lette og lande på jorden og på vandet. [3]
- MBR-2VU-M-34 - flyfører af radiostyrede både med M-34 motor - seriel
- MP-1bis - passagervandflyver - seriel, den var også udstyret med M-34-motoren . Et træk ved flyet var placeringen af udstyr til luftfotografering, hvortil der var arrangeret en speciel lufttæt luge i skroget. Der blev modtaget en ordre fra NKPS på fem sådanne maskiner, som blev leveret i 1937. Senere blev yderligere to fly bestilt, de kom i tjeneste i NKPS i 1939 . Denne teknik tjente opgaverne med at designe og bygge Baikal-Amur Mainline [1] ; Passagerkabinen var ret komfortabel: seks komfortable sæder, belysning, ventilation, lydisolering. Disse fly blev betjent på floderne i Sibirien, Fjernøsten, Ural, fløj på regelmæssige flyvninger i det fjerne nord, Sortehavskysten. [3]
- MBR-2-M-103 med en M-103 motor og en metalpropel med tre blade med variabel stigning. En eksperimentel M-103-motor og dens brændstof- og oliesystem til MBR-7-flyet under konstruktion blev testet. [4] Var ikke med i serien - på grund af den eksperimentelle motor.
- MBR-2 bis "Polyarny" - blev skabt specielt til polar luftfart. Flyet havde en isoleret kabine med varmelegeme og en forstærket bund af båden. Kom ind i polarflyvningen i 1934 og opererede i det fjerne nord indtil slutningen af 40'erne. [3]
Udnyttelse
I slutningen af 30'erne var Berievs flyvebåde de vigtigste vandflyvere i den sovjetiske flådeflyvning. MBR-2'ere var holdbare, pålidelige, lette at styre og havde gode sødygtighed. En simpel træstruktur tillod det tekniske personale at udføre reparationer af enhver kompleksitet direkte i dele. Træet krævede dog særlig pleje.
Flyet efter hver flyvning (og følgelig landing på vandet) krævede tørring - teknikere i vandtætte uniformer skubbede flyet ind på land, hvor der blev lavet bål på kysten, hvormed de varmede sandet , poser, som de pakkede liget af med. flyet, også brugte elektriske lamper, varm trykluft eller varmtvandsbeholdere. Det tog flere timer at tørre skroget, hvorefter flyet var klar til at lette. [3]
Kampbrug
Leverancer af MBR-2 til kampenhederne i Sortehavet og Østersøflåden begyndte i anden halvdel af 1934, og i den næste 1935 begyndte MBR-2 at komme ind i Stillehavsflåden og i 1937 - til den nordlige flåde . I 1939 gik MBR-2 ind i NKVD-grænsetroppernes luftfartsenheder.
I 1938 deltog MBR-2 fra Stillehavsflåden i kampoperationer nær Khasan-søen. De foretog rekognoscering i det japanske hav i udkanten af Vladivostok og Posyet. Der var ingen kampsammenstød med fjenden.
Ved begyndelsen af den sovjet-finske krig havde Østersøflådens luftvåben 124 vandflyvere, og fly og besætninger fra Nordflådens 118. separate rekognosceringsluftfartsregiment deltog også i konflikten. Under hele krigen gennemførte MBR-2'ere rekognoscering af mundingen af Den Finske Bugt og den nordlige del af Østersøen, var involveret i kampen mod finsk skibsfart og bombeangreb på landmål samt til eftersøgnings- og redningsaktioner. De fleste af MBR-2'erne blev sat på ski og betjent fra landflyvepladser.
Østersøflådens kamptab i den krig beløb sig til 12 MBR-2'ere, og Nordflåden mistede 14 - men af ikke-kampårsager (flyene brændte ned i hangaren på grund af mekanikernes uagtsomhed).
Anden Verdenskrig
Ved begyndelsen af Anden Verdenskrig havde Nordflådens luftvåben 49 MBR-2'ere i det 118. separate rekognosceringsregiment og den 49. separate eskadron. Der var 151 MBR-2'ere i Østersøen som en del af det 15. flådeopklaringsregiment og seks separate eskadroner. Ved begyndelsen af krigen var der 139 MBR-2'er i Sortehavet som en del af 119. MRAP og fem separate eskadroner, og den 7. eskadron af NKVD-grænsetropperne stationeret nær Odessa havde også disse fly.
- I den nordlige flåde blev MBR-2'ere brugt til bombning, anti-ubådspatruljer, isrekognoscering og konvojeskorte.
- I Østersøen var MBR-2'ere fra krigens første dage involveret i at støtte jordenheder. I modsætning til nord opererede fjendens jagerfly aktivt over Østersøen, og lavhastigheds-MBR-2'erne led betydelige tab, så de begyndte efterhånden kun at blive brugt som natbombefly. I begyndelsen af september 1941 havde Østersøflådens luftvåben mistet cirka 2/3 af de tilgængelige MBR-2'ere. Efterfølgende blev Baltic MBR-2'erne systematisk involveret i natteangreb på fjendtlige flyvepladser - under hele krigen blev der foretaget 678 sådanne torter på disse fly. Fra januar til marts 1942 blev MBR-2 brugt til at forsyne marinesoldaterne, der besatte øerne Gogland og Bolshoy Tyuters. Siden 1944 er den aktive brug af disse fly i Østersøen ophørt.
- I Sortehavet, i den indledende fase af krigen, blev MBR-2'er brugt til mineudlægning, med støtte fra landtropper og blokering af navigation i Donau-deltaet, hvilket gav flådens skibe under passagen til søs (rekognoscering og brandjusteringer ). Under forsvaret af Sevastopol blev Sevastopol Air Group dannet . Sammen med andre enheder omfattede det 16. og 64. OMRAE (26 MBR-2), baseret i Matyushenko og Holland bugter. Disse maskiner bombede fjendens fremskudte positioner, jernbanelinjen om natten, men der blev lagt særlig vægt på flyvepladserne Saki og Sarabuz. I juli 1942 var halvdelen af MBR-2-flåden i Sevastopol-gruppen slået ud. Siden slutningen af 1942 har MBR-2-besætninger løst antiubådsforsvarsopgaver, eskorteret skibskonvojer ved søovergange og patruljeret den 40-mile kystzone.
I Sortehavet blev de eneste forsøg på at bruge flychauffører af radiostyrede både MBR-2VU til deres tilsigtede formål noteret. Den 22. juli 1943 forsøgte sådan et fly at angribe TKA-61-båden på havnen i Anapa, men den eksploderede spontant flere hundrede meter fra målet. Forsøget på at bruge TKA-41-båden i havnen i Kamysh-Burun endte på lignende måde – den 16. december eksploderede båden og sank 1,5 kilometer fra målet.
Fra anden halvdel af krigen blev MBR-2'erne fra Sortehavsflåden aktivt brugt til eftersøgnings- og redningsoperationer til søs, hvor de hentede besætningerne på skibe og fly på egen hånd eller pegede både på dem.
- Stillehavsflåden havde i juni 1941 det største antal MBR-2'er - 218 enheder. I krigsårene blev en del af flyet afskrevet, en del blev overført for at genopbygge flåden af stridende enheder i vest. Som et resultat inkluderede Pacific Fleet Air Force i august 1945 146 MBR-2'er: 48. OMRAP, 115. OMRAP, flere separate eskadriller og enheder, herunder syv bølgekontrolenheder, samt en eskadron på 10 MBR-2 i del af NKVD's 2. regiment i Kamchatka. Under den kortvarige japanske kampagne blev MBR-2 brugt til bombning, herunder om dagen (i mangel af fjendens luftforsvar), rekognoscering samt transport af personel og marinekorpsets landingsmetode. [5]
Ud over USSR blev MBR-2'er drevet i DPRK og i Finland.
Fem fly blev erobret af Finland som trofæer. Flyet tjente i grupperne Lelv 15, Lelv 6 og Lelv 12 indtil november 1942. Finnerne brugte dem som patruljefolk, spejdere, reddere og også til at sprede løbesedler i Ladoga-regionen.
Flyene blev officielt overført til Korea i 1946. I 1950-1951 blev de brugt som natbombefly til at angribe sydkoreanske og amerikanske troppers positioner. [3]
I USSR begyndte MBR-2 at blive trukket ud af drift i 1946. Stillehavsflåden fløj dem længst - indtil 1950.
Optegnelser
I kunst
Noter
- ↑ 1 2 3 4 5 Sergey Bogatko . Kommunikationsspejdere // Gudok : avis for jernbaneministeriet. - M. , 2003. - Udgave. 1. februar . Arkiveret fra originalen den 16. juli 2016.
- ↑ 1 2 G. S. Panatov. Fly TANTK im. G. M. Berieva.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 http://www.airwar.ru Arkiveret 26. april 2011 på Wayback Machine . Beriev MBR-2
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Shavrov V. B. Historie om flydesign i USSR, 1938-1950.
- ↑ V. E. Yudenok. Fly fra USSR fra Anden Verdenskrig.
Litteratur
- Zablotsky A. N., Salnikov A. I. MBR-2 - det første vandfly af G. M. Beriev. — M.: Genstart, 2003. — 95 s.
Links
| Finlands fly under Anden Verdenskrig |
|---|
| Fighters |
| |
|---|
| Bombefly |
|
|---|
| torpedobombefly |
|
|---|
| Intelligens |
|
|---|
| svævefly |
|
|---|
| flyvende både |
|
|---|
| budbringere |
|
|---|
| Transportere |
|
|---|
| Pædagogisk |
|
|---|
| Prototyper |
|
|---|