| Be-200 | |
|---|---|
| Be-200ChS hælder vand malet i farverne på det russiske flag på MAKS-2009 | |
| Type | vandflyvemaskine til flere formål |
| Udvikler | OKB Beriev [1] |
| Fabrikant | TANTK opkaldt efter G. M. Beriev |
| Chefdesigner | Alexander Yavkin |
| Den første flyvning | 24. september 1998 |
| Start af drift | 2003 |
| Status | drives og produceres |
| Operatører |
Det russiske ministerium for nødsituationer Russiske flådeministeriumfor nødsituationer i Aserbajdsjan |
| producerede enheder | 16 (juli 2020) |
| basismodel | Be-42 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Be-200 "Altair" er et russisk amfibiefly ( flyvebåd ), udviklet af TANTK opkaldt efter G. M. Beriev og produceret på Irkutsk Aviation Plant . I 2008 blev produktionen af Be-200 overført til TANTK opkaldt efter G. M. Beriev .
Be-200 er et af de mest usædvanlige multi-purpose fly, udviklet på basis og ved hjælp af ideerne i dens forgænger, A-40 amfibie . Vandindtag til slukning af brande kan udføres både på flyvepladsen og på vandoverfladen i glidetilstand [2] . Hovedanvendelser: brandslukning , eftersøgnings- og redningsoperationer, beskyttelse af vandoverflader, miljømissioner, passager- og godstransport. Ifølge en række flyvepræstationskarakteristika har Be-200 ingen analoger i verden [3] .
Beslutningen om at påbegynde arbejdet med at skabe et amfibiefly blev truffet ved regeringsdekret nr. 497 af 17. juli 1992. Den Russiske Føderations industriministerium blev pålagt at sikre udvikling og konstruktion i tide:
Der ydes midler: 1,6 mia. i 1993-1995 under programmet for udvikling af civil luftfart indtil 2000 og 150 millioner rubler fra konverteringsfonden i tredje kvartal af 1992 [4] .
Den første flyvning af Be-200ChS prototypen fandt sted den 24. september 1998 .
I 2008 blev produktionen af Be-200 overført fra Irkutsk Aviation Plant til Beriev TANTK (Taganrog). Irkutsk Aviation Plant leverer en del af delene til produktion af svævefly, især flyets vinge [5] . Da produktionen begyndte i Taganrog, var det planlagt at forbedre flyet væsentligt.
Be-200-fly produceret efter 2011 er udstyret med et cockpit med et specialdesignet ARIA-200 fly- og navigationssystem, som gør det muligt for en to-personers besætning at udføre flynavigation samtidigt og udføre følgende opgaver i automatisk tilstand:
Den 10. november 2010 blev der modtaget et europæisk begrænset typecertifikat for ændring af Be - 200ES ( angivet i certifikatet som Be-200ES-E ) [7] .
Ved skrivning af afsnittet blev der brugt oplysninger fra følgende dokumentation:
Be-200 amfibieflyet er et cantilever højvinget fly med en fejet vinge, T-hale og landingsstel, der kan trækkes tilbage under flyvning. To D-436TP turbojet bypass-motorer er monteret på lodrette pyloner bag vingen, hvilket forhindrer vand i at trænge ind i dem under start og landing på hydroflyvepladsen. De vigtigste strukturelle materialer i flyskroget er korrosionsbestandigt aluminium og titanlegeringer samt legeret stål. En række strukturelle elementer er lavet af kompositmaterialer.
Flyet er beregnet til:
Sammensætningen af flybesætningen bestemmes afhængig af de opgaver, der skal løses. Den almindelige besætning på Be-200ES består af tre personer: to piloter (kommandør og andenpilot) og en flymekaniker. Der er et ekstra sæde til en observatør, navigatør eller inspektør. Ved slukning af brande introduceres en observatør i besætningen. Et ekstra besætningsmedlems pligter, en flyveingeniør bestemmes af de styrende dokumenter for flyvearbejde, en observatørs opgaver bestemmes af operatøren. I nogle tilfælde (godstransport) er det tilladt at udføre en flyvning med et minimumsbesætning på to piloter.
Flykroppen er en to-vejs båd med høj forlængelse med variabel tværgående deadrise. Flykroppen er opdelt af vandtætte skillevægge i seks rum: næserummet, cockpittet, lastrummet, servicerummet, det tekniske rum og det agterste rum. Spraydeflektorer og hydrodynamiske skjolde er installeret på bådens sider, deflektorer er installeret i den midterste del af bunden. Sidebeklædninger er fastgjort til skroget i området af midtersektionen, og passerer ind i pylonerne på støttemotorer.
Cockpittet - her er arbejdspladser for piloter, husholdnings- og radioelektronisk udstyr. I det underjordiske rum i cockpittet er der blokke af flyve- og navigationskomplekset og systemer til registrering af flyveparametre. Cockpit baldakinen er udstyret med bevægelige ventilationsåbninger, der sørger for nødudslip af flyet på land og til vands.
Fragt-passagerkabinen er den forreste del af kabinen. Dette er et modtagerum, der bruges til at søsætte og hæve ombord på vandfartøjer og læsse og losse forskellige laster. Lastrummet er udstyret med koøjer og to blærer til visuel søgning af mål, i nærheden af hvilke observatørpositioner er udstyret. Bagerst i bagagerummet er de bageste indgangs- og servicedøre. Gulvet i lastrummet er vandtæt, og der er knyttet knuder til fortøjning af last. Det underjordiske rum i lastrummet er optaget af vandtanke. Lastrummet og cockpittet er udstyret med varme- og ventilationssystemer.
Husholdningsrum - her er et klædeskab og et toilet.
Teknisk rum - her er blokke af radiokommunikation og radionavigationsudstyr, flyveinformationsregistreringssystemer og strømforsyning.
Bagerste rum - der er batterier, samt mekanismer og enheder til styring af vandroret.
Vingefanget er 32,78 meter, to-spar, fejet (langs forkanten 23 ° 13 ') og har en geometrisk drejning. Vingekassen er dannet af sparre, ribber og paneler. Det øverste vingepanel er monolitisk, det nederste er nittet. Mekanisering af vingen - på hver vingekonsol er der: tre sektioner af lamellen, to sektioner af klappen, aileron, to bremseklapper og tre spoilere. Brændstoftanken er placeret i roddelen af vingen.
Haleenheden er cantilever, fejet. Den vandrette fjerdragt er trapezformet, stabilisatoren er kontrollerbar. Stabilisatoren og kølen er af to-spar design. Stabilisatoren er fastgjort til den bagerste rundring af kølen på to hængsler og afviger ved hjælp af kontrolmekanismen fra +4 g til -10 grader. Elevatorer og ror er lavet med aksial aerodynamisk kompensation.
Chassis - trehjulet cykel med næsestøtte. Hvert stativ er udstyret med to hjul. Hjulene på hovedstøtterne er bremser. Næsestøtte - styret fra flyets kontrolpedaler ved hjælp af en hydraulisk aktuator. Under flyvningen fjernes landingsstellet.
Flyets hydrauliske system består af tre uafhængige systemer (1., 2. og 3.). De leverer arbejde til:
Arbejdstrykket i hvert system er 210 kgf/cm2. Hydraulikvæske - syntetisk olie NGZh-5U i henhold til TU38.401-58-57-93. Trykket skabes af stempelhydraulikpumper på NP-135-motorer og elektriske pumpestationer NS74. Det andet hydrauliske system har to NP-135 pumper: en fungerende på højre motor og en reserve til venstre. Dette system er også forbundet til en turbopumpeenhed, der drives af APU'en.
Brændstof system . Brændstoffet i flyet er placeret i to tanke-rum med en kapacitet på 6250 kg hver, symmetrisk placeret i caissons af roddelen af vingen: tank nr. 1 er placeret i venstre KChK, tank nr. 2 - i det rigtige. Hver brændstoftank indeholder en flowsektion, i hvilken præ-flow og flow rum er allokeret, der kommunikerer med hinanden langs bunden gennem overløbskontraventiler og langs toppen gennem overløbsvinduer og et konsolrum. En væskevarmeveksler af flyets hydrauliske system er installeret foran hvert forbrugsrum. Ubrugelige rum holdes fulde under hele flyvningen. En uafbrudt tilførsel af brændstof til motorerne er forsynet med en negativ overbelastning i mindst 3 sekunder. De højre og venstre tanke er forbundet med en rørledning med en båndventil. Forskellen i ydelse fra højre og venstre tanke bør ikke overstige 500 kg.
I venstre sidebeklædning er der en påfyldningshals til central fyldning og et påfyldningskontrolpanel. Kontrol over driften af brændstofsystemet under flyvning udføres af SUIT8-11 brændstofmåleren, som fungerer sammen med BSKD-436-200 og KSEIS systemerne. Reservebalancen af brændstof ifølge signalanordningen er 550 kg. Den ubrugte brændstofbalance i tankene er 400 kg.
Brandslukningsudstyr til fly inkluderer SPS-3 brandalarmsystemer, inklusive USP-2 branddetektorer installeret i motorgondolens blæserrum og APU-rum, USP-4 branddetektorer installeret i motorgondolens gasgeneratorrum og BI-06 aktiveringsenheder ; brandslukningssystem, som omfatter to linjer af brandslukkere 2-8-5M med et system af rørledninger og distributionsmanifolder; kontrolpanel til ildslukkere på pilotens øverste panel, to røde lyssignaler, pulsføler DI-1.
Røgdetektorer er installeret i last-, forsynings- og teknikrum, og der er installeret en alarmenhed i førerhuset. Der er også en separat røgdetektor på toilettet. For at slukke en brand inde i flyet er der installeret fire bærbare ildslukkere OR1-2-20-30 med en freonladning.
Marineudstyr - inkluderer et vandror, en bovslæbeanordning, en hækkrog, stationære klamper på styrbord side og aftagelige klamper på lastlugens kant. Efter ønske fra kunden installeres yderligere udstyr.
Brandslukningsudstyr - under gulvet i lastrummet er der to grupper af vandtanke med en kapacitet på 13 m3. Tanke er opdelt af langsgående skillevægge i sektioner. Hver sektion er udstyret med en klap til vandudledning og et drænrør, der forbinder tanken med atmosfæren. Vandindtag udføres ved at glide gennem to vandindtag placeret bag den første redan og giver fyldning af tanke op til 12 m3. . I lufthavnen er fuld fyldning af tanke med vand muligt ved hjælp af AC-157 tankvognen.
Den inkluderer to moduler af fremdriftssystemet og en hjælpekraftenhed - en TA -12-60 gasturbinemotor installeret i højre frontkåbe på flyvingen.
Hvert modul er en komplet samling, som inkluderer D-436TP-motoren, dækkapper, motorfastgørelsespunkter til kraftdelen af sidebeklædningen og flysystemer monteret direkte i enheden, hvis stik er bragt ud til den nederste del af motor. De matchende dele af flysystemernes konnektorer er installeret på strømafsnittet af sidebeklædningsrammen.
Kort beskrivelse af D-436TP-motoren .
(se separat artikel om D-436 motorfamilien ).
D-436TP-motoren er lavet i henhold til et tre-akslet skema med en aksial femten-trins kompressor, et mellemhus, et ringformet forbrændingskammer og en fem-trins turbine. Motorkompressoren er aksial, tre-trins, består af en transonisk ventilator, et subsonisk boostertrin af ventilatoren, en lavtryks transonisk kompressor og en højtryks subsonisk kompressor. Ventilatoren og ventilatorturbinen danner ventilatorrotoren. Boostertrinnet er boltet til ventilatorrotoren.
Lavtrykskompressor (LPC) - seks-trins, består af en stator og en rotor. Statoren med sin kåbe adskiller luftstrømmen bag ventilatorhjulet langs de ydre og indre konturer. Højtrykskompressoren (HPC) er syv-trins, den består af en indløbsledevinge (VNA), en rotor og en stator. Lavtrykskompressoren og lavtryksturbinen danner en lavtryksrotor (LPD). Højtrykskompressoren og højtryksturbinen danner en højtryksrotor (HPR).
Forbrændingskammeret består af et hus, et flammerør, en brændstofmanifold med brændstofinjektorer og to starttændere. Flammerøret er af en ringformet type med 18 brændstofinjektorer, har en svejst struktur, består af separate, stumpsvejsede ringe med et antal huller til sekundær luftpassage. Brændstofinjektorer er centrifugaltype, enkeltkanal, fire af dem er luftinjektorer (med pneumatisk brændstofforstøvning), som giver stabil forbrænding, når luft-brændstofblandingen er opbrugt.
Turbine - tre-trins, fem-trins, jet, består af en et-trins højtryksturbine (HPT), en et-trins lavtryksturbine (LPT) og en tre-trins ventilatorturbine (TV).
Motorstart - luft, automatisk. Højtryksrotoren er spundet op af en SV-36 luftstarter monteret på motorens drivboks. Som trykluftkilde til SV-36 anvendes APU eller jordkilder med lignende trykluftparametre. Under flyvning kan motoren startes både fra APU'en og ved autorotationshastigheder.
Brændstofforsyningskontrolsystemet er elektronisk-hydraulisk, giver brændstofforsyning til motoren i en mængde, der bestemmes af positionen af motorkontrolhåndtaget (THROT) og flyveforholdene. Motorens brændstofkontroludstyr er en brændstofregulator og en elektronisk regulator i ERRD-436-motortilstandene.
Motoroliesystemet er autonomt, lukket, cirkulerer under tryk. Basisolie - IPM-10 i henhold til TU38.1011299-90, duplikere VNII NP 50-1-4f i henhold til GOST 13076-86; VNII NP 50-1-4u ifølge TU 38.401-58-12-91. Motorolieforbruget er ikke mere end 0,4 liter i timen.
Monterede motorenheder: GP-25 driv-generator, to NP-135 hydrauliske pumper.
Luftprøvetagning til flybehov udføres bag 4. eller 7. trin af højtrykskredsløbet. Luft bruges i klimaanlægget og til at opvarme motorens luftindtag.
Motorparametre styres ved hjælp af det indbyggede kontrolsystem BSKD 436-200, med information vist på MFI-1- og MFI-2-skærmene samt på IRD1-1 backup-indikatoren placeret på venstre panel af piloternes instrumentbræt og på den alfanumeriske printer (ACPU). Oplysningerne registreret af den beskyttede indbyggede lagerenhed ZBN-1-3 ser.2 i MSRP parametriske informationsopsamlings- og behandlingssystem bruges til at analysere motorens ydeevne.
Grundlæggende data for D-436TP-motoren:
ARIA-200M indbyggede kompleks af radio-elektronisk udstyr er en kombination af barometriske, radiotekniske, elektromekaniske, mekaniske og elektroniske informationssensorer, computerværktøjer, forstærkende-konverterende kontrolenheder, multifunktionelle indikatorer, kontrolpaneler, der fungerer i henhold til en fælles algoritme og levere navigations- og pilotopgaver.
Komplekset er designet til:
flyvninger under alle fysiske og geografiske forhold, på ethvert tidspunkt af dagen og året
Alle grundlæggende fly- og navigations- og serviceoplysninger vises på seks multifunktionelle farveindikatorer (displays) på KSEIS-200-systemet i cockpittet.
Sammensætningen af ARIA-200M komplekset (forenklet):
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| Be-200 | Brandsluknings-amfibiefly, 1 eksemplar bygget (første flyvning 24. september 1998). |
| Be-200P | Patruljer amfibiefly, med udstyr til et længere ophold af flyet i luften og observation, med en øget besætning på op til 9 personer, inklusive 2 piloter. |
| Be-200PS | Patruljere eftersøgnings- og rednings-amfibiefly, en yderligere modernisering af Be-200P, designet til eftersøgnings- og redningsoperationer til lands og til vands. Udstyret med særligt eftersøgnings- og redningsudstyr. Besætningen består af 2 piloter, 2 observatører, en flyvemekaniker og 2 redningsfolk. |
| Be-200ES (aka Be-200ES-E ) | Multi-purpose amfibiefly, seriebygget (første flyvning 27. august 2002). |
| Be-300 (projekt) | Multifunktionsfly. Landversion af Be-200. |
Naturbrande forårsager adskillige dødsfald og skader for milliarder af dollars hvert år rundt om i verden. Luftfart er et af de mest effektive midler til at bekæmpe skovbrande. Tonsvis af vand, der tabes fra et fly, kan slukke enhver antændelseskilde. På grund af sine unikke egenskaber er BE-200 særlig effektiv til at bekæmpe ildelementet [9] .
Siden 2003 er Be-200 blevet brugt til at slukke skovbrande både i Rusland og i udlandet:
Den 14. august 2021 styrtede et Be-200 amfibiefly (RF-88450 "20 Yellow") ned i en kollision med et bjerg i Tyrkiet [15] . Om bord var fem russiske soldater og tre repræsentanter for Tyrkiet [16] . Flyet blev brugt til at slukke skovbrande i Tyrkiet . Ifølge den tyrkiske tv-kanal NTV overlevede ingen [17] [18] . Senere bekræftede Forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation , at fem russiske soldater og tre tyrkiske statsborgere blev dræbt i et brandflystyrt i Tyrkiet [19] .
Ifølge foreløbige data gik kommunikationen med flyet tabt et stykke tid efter påbegyndelsen af slukningen. Ministeriet for landbrug og skovbrug i Tyrkiet specificerede, at katastrofen fandt sted nær byen Kahramanmarash . Redningsfolk er blevet sendt til ulykkesstedet. Den russiske ambassade i Tyrkiet undersøger omstændighederne omkring tragedien [20] .
Rusland :
Forsvarsministeriet i Algeriet - Algeriet bevæger sig i retning af anskaffelse af seks Be-200 Beriev amfibiske vandbombefly med mulighed for yderligere to fly. [27]
EMERCOM i Rusland - en ekstra ordre på 8 fly med leveringsstart i slutningen af 2010 [28] . Senere blev yderligere 24 fly bestilt med leveringer frem til 2024 [29] .
Indonesien - Den 30. oktober 2015 tildelte denindonesiskeregering midler til køb af fire Be-200ChS [30] .
Kina - Den 2. november 2016 blev der underskrevet en kontrakt om levering af to Be-200 amfibiefly til Kina, medoptionpå yderligere 2 fly [31] [32] .
USA . Seaplane Global Air Services bestilte 10 fly. I henhold til kontraktens vilkår vil de to første fly være udstyret med ukrainske D-436TP- motorer , og resten vil være udstyret med SaM146 -modellen af russisk-fransk produktion [33] . Levering af Be-200 til et amerikansk firma vil begynde i 2020-2021 [34] .
Chile (Asesorias SVR Ltda) - 2 fly bestilt (selvom landet tidligere ønskede at købe 5 fly [35] ). [36]
Det russiske forsvarsministerium - Den 24. april 2013 blev der underskrevet en kontrakt om levering af to Be-200ChS og fire Be-200PS til i alt 8,4 milliarder rubler [37] . Den 23. august 2017 imødekom voldgiftsretten i Moskva forsvarsministeriets krav mod TANTK opkaldt efter G. M. Beriev om inddrivelse af 6,7 milliarder rubler og opsigelse af statskontrakten om levering af Be-200. Den tilsvarende afgørelse er placeret i sagsmappen for voldgiftssager [38] .
Be-200 på Bolshoi flyveplads , Khabarovsk
Be-200 involveret i brandslukning i Grækenland . Athen , 2007
Be-200 ved MAKS 2011 luftshow
Be-200 letter fra vandet. Gelendzhik
| Fly TANTK opkaldt efter G. M. Beriev | ||
|---|---|---|
| Vandflyvere | ||
| Skibsudkastning | ||
| jetbåde | ||
| Padder | ||
| Civil til flere formål | ||
| Landbaseret |
| |
| Eksperimentelle fly | ||
| Urealiserede projekter | ||
| Noter: ¹Fælles OKB opkaldt efter O.K. Antonov ; ²sammen med virksomheden "Vega" | ||