VVA-14

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 22. september 2019; checks kræver 33 redigeringer .

VVA-14
VVA-14 på Central Air Force Museum of the Russian Federation, Monino, 1998
Type	eksperimentel vandflyver BNP
Udvikler	TANTK Berieva
Chefdesigner	R. L. Bartini
Den første flyvning	4. september 1972
Status	Museumsstykke
producerede enheder	2 2 eksemplarer ikke færdiggjort, savet i 2000 tallet
basismodel	MVA-62
Mediefiler på Wikimedia Commons

VVA-14 (lodret afgang amfibie , modifikation: 14M1P ekranolet) er et eksperimentelt sovjetisk apparat ( vandflyver , bombefly og torpedobombefly) designet af Robert Bartini , en sovjetisk flydesigner af italiensk oprindelse. Det blev skabt som et apparat, der har evnen til at lette og lande på vandet, både som et almindeligt fly og som et vertikalt start- og landingsfly . Første flyvning - 4. september 1972 . På grund af vanskelighederne med at udvikle de nødvendige motorer til lodret start blev den sidste modifikation (14M1P) udført - omdanne enheden til en ekranoplan ( 1976 ).

Historie

I 1955 præsenterer R. L. Bartini et projekt for en supersonisk mellemdistance bombefly-flyvebåd A-55 , skabt på basis af hans eget projekt af et flyvende fly med variabelt slag (T-203) og relaterede undersøgelser. Mere end 40 modeller blev sprængt, op til 40 bind af rapporter blev skrevet, måderne for start fra vandet og muligheden for dets lange ophold svævende blev undersøgt. Under udviklingen af ​​A-55-ideen blev der skabt en række projekter: A-57 (strategisk bombefly - flyvebåd), E-57 (søflybomber, bærer af K-10 krydsermissilet og en atombombe), R -57 / F-57 ( supersonisk frontlinjebombefly), R-AL (projekt 1961, langtrækkende rekognosceringsfly med et atomkraftværk). Som et resultat af dette arbejde kom Bartini tæt på udviklingen af ​​en ekranoplan .

I mange år udviklede R. L. Bartini "Theory of Intercontinental Earth Transport", som omfatter en vurdering af transportydelsen af ​​skibe, fly og helikoptere. Som et resultat af disse undersøgelser fastslog han, at det optimale køretøj er et amfibiefartøj, der kan lette som en helikopter (eller ved hjælp af en luftpude), har bæreevnen af ​​store skibe og har flyets hastighed og tekniske udstyr. For at skabe sådan en maskine begyndte Bartini at udvikle en ekranoplan med hydrofoils; Resultatet af arbejdet var projektet med SVVP-2500 ekranoplan: en flyvende vinge med en firkantet midtersektion og konsoller, et kraftværk bestående af løfte- og holdermotorer og en startvægt på 2.500 tons.

Designerens tidligere projekt var MVA-62 vandflyveprojektet . Både udviklingsarbejdet hos TsAGI og den efterfølgende konstruktion af MVA-62 viste vellykkede resultater: Padderne fløj med hastigheder tæt på et konventionelt flys, mens det steg højere end luftpudefartøjer eller hydrofoils.

For at teste muligheden for lodret start blev VVA-14 amfibieprojektet oprettet. Denne maskine havde en modifikation 14MP1, som er en ekranolet  - det vil sige et apparat, der er i stand til at fungere både i ekranoplan-tilstand og i flytilstand. På grund af vanskelighederne i udviklingen af ​​motorer til lodret start blev der lavet en modifikation, der forvandler flyet til en ekranoplan. Apparatet blev testet i vandet i Taganrog-bugten ved Azovhavet i 1976 . Samtidig blev der udviklet projekter om implementering af lodret start og landing af VTOL-2500 med en startvægt på 2.500 tons, samt modifikation af VTOL-flyene til skibsbaseret indsættelse. For at detektere ubåde inden for projektets rammer skulle man bruge Bor-1 søgeflyvemagnetometeret, samt 144 RSL-1U radioakustiske bøjer og op til hundrede eksplosive lydkilder.

Designere stod over for alvorlige vanskeligheder i udviklingen af ​​flyelektronik og maskinkontrolsystemer. Efter Bartinis død fortsatte projektet med at blive udviklet i yderligere to år, det blev testet i ekranoplan -tilstand . Selvom designet af enheden sørgede for en lodret start, blev arbejdet med at skabe løftemotorer RD36-35PR, udført under ledelse af P. A. Kolesov i Rybinsk Design Bureau of Motor Building, aldrig afsluttet.

Skroget af VVA-14 prototypen opbevares på Central Air Force Museum i Monino . Den 14. november 2013 annoncerede Frivilligfonden for Assistance til Central Air Force Museum i Monino forberedelser til et restaureringsprojekt for VVA-14.

I 2019 har restaureringsprojektet VVA-14 fået sin egen hjemmeside , hvor en beskrivelse af restaureringsarbejdet vedligeholdes.

Konstruktion [1]

VVA-14 vertikale start- og landingsfly er et højvinget fly med en flydebetjent start- og landingsanordning. Strukturen er lavet af aluminiumslegeringer med anti-korrosionsbelægning af cadmiumstål.

• Flykroppen  er en semi-monokok, der bliver til en midtersektion. Et tre-sæders cockpit er placeret i den forreste skrog. I nødstilfælde blev kabinen adskilt fra flykroppen, hvilket sikrede redning af besætningen i alle flyvetilstande uden brug af udkastersæder. Bag cockpittet var et kraftværksrum med 12 løftemotorer og et bevæbningsrum.
• Vinge  - består af en rektangulær midtersektion og to aftagelige konsoller i form af en trapezform. Langs hele spændvidden af ​​den aftagelige del af vingen er der lameller, enkeltspaltede klapper og krænger. Cigarformede kåber parres med midtersektionen, hvorpå fjerdragt og PVPU er placeret.
• Hale  - placeret på fairings, cantilever, fejet. Horisontal hale - stabilisator med et samlet areal på 21,8 m² og elevatorer med et samlet areal på 6,33 m². Den lodrette fjerdragt er to-køl med et samlet areal på 22,75 m² og ror med et samlet areal på 6,75 m².
• PVPU  - pneumatisk start- og landingsanordning består af oppustelige flydere, opdelt i 12 rum, 14 m lange, 2,5 m i diameter og 50 m³ i volumen. Til udløsning og rengøring af flyderne anvendes et mekanohydropneumoelektrisk system med 12 ringformede injektorer, en til hvert rum. Luft tilføres systemet fra fremdriftsmotorernes kompressorer.
• Chassis  - designet til at transportere VVA-14 på jorden, chassiset af den serielle Tu-22 blev brugt. Trehjulet landingsstel, tilbagetrækkeligt, består af en stævnstøtte og hovedstøtter på kåberne på siderne af flyderne. Hver støtte har to hjul.
• Kraftværket  er kombineret. To mellemflyvningsmotorer D-30M med et tryk på hver 6800 kgf, installeret side om side i gondoler oven på midtersektionen. 12 løftende turbofanmotorer RD-36-35PR med et tryk på 4400 kgf hver, monteret parvis med en hældning fremad i skrogrummet med luftindtagsklapper, der åbner opad for hvert par motorer og nedre klapper med gitre, hvis afvigelser kan blive reguleret. En hjælpemotor med turbolader blev også installeret.
• Brændstofsystem  - 14 brændstoftanke med en samlet kapacitet på 15.500 liter. VVA-14 var forsynet med et flydende tankningssystem.
• Kontrolsystem  - kontrol af aerodynamiske ror blev udført ved hjælp af hydrauliske boostere, som på konventionelle fly. Kontrol i tilstanden lodret start og landing blev udført ved hjælp af 12 jet-ror installeret i par og ved hjælp af trykluft taget fra løftemotorerne. Det automatiske kontrolsystem gav stabilisering i pitch, kurs og højde i alle flyvetilstande.
• Flysystemer  - VVA-14 var udstyret med alle de systemer, der er nødvendige til drift: brandslukning - placeret i rummene i kraftværket; anti-isning - varm luft blev tilført til tæerne på vingen, fjerdragt og luftindtag; ilt system; klimaanlæg.
• Udstyr  - flynavigations- og radiokommunikationsudstyr sørgede for automatisk stabilisering under start og landing, såvel som på ruten under autonom flyvning under vanskelige meteorologiske forhold. VVA-14 skulle bruges i to versioner: redning og anti-ubåd. I redningsversionen var flyet udstyret med nødradioudstyr. I antiubådsversionen blev der brugt et eftersøgnings- og sigtesystem til at søge efter ubåde og bestemme koordinater for brug af våben. Til at detektere ubåde blev der brugt 144 sonarbøjer og op til hundrede eksplosive lydkilder samt et søgeaeromagnetometer.

Bevæbning  - i bombebugten skulle det placeres luftbomber, luftminer og torpedoer med en samlet vægt på op til 2000 kg. Til forsvar blev der installeret et defensivt kompleks på patruljeruten, hvilket gav aktiv og passiv jamming.

På grundlag af VVA-14 blev projekter med forskellige modifikationer udviklet:

1. Skibsversion - kunne være baseret på anti-ubådskrydsere, på tørlastskibe og tankskibe med stor kapacitet, på anti-ubådsfartøjskrydsere og havde sammenfoldelige vingepaneler og en sammenfoldelig haleenhed.
2. Transportmulighed - udstyret til at transportere 32 personer eller 5000 kg gods over en afstand på op til 3300 km.
3. Søge- og redningsmulighed - besætningen omfattede desuden to redningsmænd og en læge. Særligt udstyr var placeret i lastrummet: et spil, flåder, en båd osv. I eftersøgnings- og redningsversionen steg flyverækkevidden med 500-1000 km.
4. Transponderfly - når flyet var flydende, blev en speciel antenne hævet til en højde på 200-300 m.

Taktiske og tekniske karakteristika

• Vingefang, m: 28,50
• Længde, m: 25,97
• Højde, m: 6,79
• Vingeareal, m²: 217,72
• Flyvægt, kg
  • tom: 35 356
  • maksimum: 52.000
• motorens type
  • marcherende: 2 DTRD D-30M
  • løft: 12 DTRD RD36-35PR
• Drivkraft, kgf
  • marcherende: 2 x 6800
  • løft: 12 x 4400
• Maksimal hastighed, km/t: 760
• Martshastighed, km/t: 640
• Løbende hastighed, km/t: 360
• Praktisk rækkevidde, km: 2450
• Serviceloft, m: 10.000
• Besætning, personer: 3
• Bevæbning:
  • 2 luftfartstorpedoer, eller 8 luftfartsminer IGMD-500, eller 16 luftfartsbomber PLAB-250, med en maksimal kampbelastning på 4000 kg.

Kraftværk

• Antal motorer: 12 løft (kun på VVA-14) og 2 marcherende
• Løftemotor: turbofan RD-36-35PR
• Thrust lifting motor: 43 kN (4400 kgf)
• Fremdriftsmotor: D-30M
• Fremdriftsmotortryk: 67 kN (6800 kgf)

Se også

• Ekranoplan: udviklingens historie - Robert Bartinis arbejde

Noter

1. ↑ Stanislav Zakarian. Aviation Exotics: VVA-14 eksperimentelle vandflyver . IA "ARMS OF RUSSIA" (21. september 2013). Hentet: 7. februar 2020. (ubestemt)  (utilgængeligt link)

Links

• K. G. Udalov, G. S. Panatov, L. G. Fortinov. Fly VVA-14. - M. : Aviko Press, 1994. - 55 s. - (Fly TANTK dem. G. M. Beriev). — ISBN 5-86309-027-8 .
• Flykort i Central Air Force i Monino .
• Fremsynets geni. Yuri AVDEEV , Red Star, 23. januar 2008.
• PARYK. "På grænsen til to elementer" - et websted dedikeret til ekranoplans Arkivkopi af 15. marts 2010 på Wayback Machine .
• VVA-14 Eksperimentelle amfibiske VTOL-fly .
• Meddelelse om fonden for bistand til Air Force Museum i Monino om begyndelsen af ​​restaureringen af ​​VVA-14
• VVA-14

Fly Bartini
I rækkefølge af skabelse	MK-1 (fly) Stål-6 Stål-7 GAVE Stål-8 Er-2 (DB-240) Yer-4 R R-114 T-107 T-108 T-117 T-200 T-203 T-210 T-500 A-55 A-57 E-57 R-57 (F-57) R-AL Be-1 MVA-62 VVA-14
Bartini, Robert Ludwigovich

PARYK
Padder	A-080-752 A-300-538 Aquaglide-2 Aquaglide-5 aqualet Burevestnik-24 VVA-14 Volga-2 Oriole KM Lun Orion-14 Orion-20 Redningsmand Tungus EP-15 ES-108 Airfish-8 Bayern 2 Kaien-3 Pelikan havørn havrytter Skimmerfoil Jörg IV Transaquatis T15 UH-18SPW UH-19XRW WSH-500 X-114
Ekranolitet	A-90 "Eaglet" A-050 Chaika-2 Be-1 Be-2500 S-90 EL-7 "Ivolga" EKIP TTS-IS
Jordbaseret	Ekranoplan tog

Fly TANTK opkaldt efter G. M. Beriev
Vandflyvere	MBR-2 MBR-5 MDR-5 MBR-7 LL-143 Be-6
Skibsudkastning	KOR-1 (Be-2) KOR-2 (Be-4)
jetbåde	R-1 Be-10
Padder	Be-8 Be-12/Be-14 Chaika A-40 "Albatros"
Civil til flere formål	Be-103 Be-200
Landbaseret	An- 30¹ Be-30/Be-32 Tu-142MR "Eagle" A- 50² A-100
Eksperimentelle fly	Be-1 VVA-14 A-60
Urealiserede projekter	P-42 "Harpun" Be-2500 A-42 "Albatros" Be-101 ocean liner An-Be-20
Noter: ¹Fælles OKB opkaldt efter O.K. Antonov ; ²sammen med virksomheden "Vega"