| D-18T | |
|---|---|
| Type | turbofan motor |
| Land |
USSR → Ukraine |
| Brug | |
| Ansøgning |
An-124 Ruslan An-124-100 An-225 Mriya |
| Fabrikant | ZMKB "fremskridt" dem. Akademiker A. G. Ivchenko |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
D-18T - turbojet bypass-motor , udviklet på Zaporizhzhya Machine-Building Design Bureau "Progress" under ledelse af chefdesigneren V. A. Lotarev . Designet til installation på An-124 "Ruslan" og An-225 "Mriya" supertunge transportfly.
Udviklingen af motoren blev overdraget til ZMKB Progress, derefter ledet af General Designer V. A. Lotarev . Ifølge V. G. Anisenkos erindringer var det første D-18-projekt baseret på den amerikanske General Electric TF39-motor med et tryk på 18200 kgf, brugt på Lockheed C-5A- flyet - den første motor med et højt bypass-forhold . Ledelsen af Ministeriet for Luftfartsindustri i USSR ønskede at have en enkelt stor størrelse motor egnet til brug i civil luftfart, for eksempel på Il-86 . Fra dette synspunkt blev Rolls-Royce RB211-22 anerkendt som en mere egnet analog . I 1976 rejste en delegation fra ministeriet for luftfartsindustri under ledelse af viceminister for motorbygning A.N. Dondukov til Storbritannien for at købe det . I sidste ende fik delegationen til opgave at kopiere RB.211-22, hvortil det var nødvendigt at købe mindst 8 kopier af motoren for de tildelte 12 millioner dollars. Briterne forstod imidlertid kopieringsplanen og fremsatte et kategorisk krav om, at de kun sælger motoren i mængder, der er tilstrækkelige til at udstyre mindst 100 fly. Som et resultat blev en fuldskala model af motoren ikke opnået, og oprettelsen af D-18T gik sin egen vej, baseret på erfaringerne med at udvikle D-36 . [en]
Oprettelsen af D-18T-motoren til An-124 Ruslan og An-225 Mriya supertunge transportfly var et nyt stort skridt for ZMKB. Denne udvikling krævede løsningen af en række videnskabelige og tekniske problemer inden for gasdynamik, styrke, varmeoverførsel, tredimensionel matematisk modellering, designautomatisering og produktionsteknologi. D-36 blev brugt som en prototype til gasdynamisk modellering af D-18T med nogle justeringer af hovedkomponenterne.
De tekniske data for D-18T for sin tid var på niveau med de bedste udenlandske motorer til civil luftfart. Dens lave specifikke brændstofforbrug er sikret af højt trykforhold og bypass-forhold. Motorens lave vægtfylde bestemmes af de høje parametre for driftscyklussen, dens rationelle design, brugen af moderne materialer og teknologi. Ligesom D-36 er D-18T lavet i henhold til et tre-akslet skema. Den består af 17 moduler, der kan udskiftes direkte af operatørerne uden større fabriksreparationer, hvilket gør, at motoren kan betjenes efter dens tekniske tilstand. [2]
Et eksperimentelt parti af D-18T-motorer, ifølge traditionen, der havde udviklet sig på det tidspunkt, blev fremstillet i samarbejde med Zaporozhye Engine Plant , som i 1985 også blev betroet masseproduktion. Motorens høje parametre og dens store dimensioner (blæserdiameteren er 2,3 m) krævede løsningen af de mest komplekse tekniske problemer i udvikling, produktion, test og finjustering af motoren, en radikal rekonstruktion af produktionsgrundlaget for udvikleren og producenten, samt en række virksomheder - leverandører af udstyr, emner, lejer etc. Motoren overholder kravene i luftdygtighedsstandarderne NLRS-2, FAR, BCAR, ICAO krav til forurenende emissioner og støjniveauer. Den har et typecertifikat udstedt af AR IAC . [3]
Det bruges på An-124 Ruslan og An-225 Mriya transportfly. Motoren er udstyret med en effektiv trykomskifter installeret i ventilatorkredsløbet. Motorens modulære design, kombineret med effektive værktøjer til at diagnosticere komponenternes tilstand, giver mulighed for at fungere i henhold til teknisk tilstand uden større reparationer på fabrikken. I Operation[ hvornår? ] der er 188 motorer, den samlede flyvetid er over 1 million timer.
| Starttilstand (H=0, Mn=0, MSA): | |
| Thrust, kgf (kN) | 23430 (229,85) [4] |
| Specifikt brændstofforbrug, kg/kgf h (kg/H h) | 0,34 (0,0347) [4] |
| Cruise-tilstand (H=11000 m, Mn=0,75, ISA): | |
| Thrust, kgf (kN) | 4860 (47,68) [4] |
| Specifikt brændstofforbrug, kg/kgf h (kg/H h) | 0,546 (0,0557) [4] |
| Brændstofforbrug med tryk 5400-4800 kgf Ce (N 36100 M-0,75 MSA + 10) | 0,568-0,625 g/kg*t |
| Tørvægt (med revers), kg | 4100 [4] [5] |
| Leveringsvægt D-18T-3S på An-124/225 | 5615 kg (RTE AN124-100) |
| Tildelt ressource, h | 4000 (for serie 1) \ 20.000 (for serie 3) [6] |
| Omgivende driftstemperaturområde, °C | |
| Mål, mm: | |
| længde | 5400 mm med MG, 4531 mm uden MG (RTE An-124-100) |
| diameter | 2330 mm |
| Grad af bypass | 5.6 |
| Gastemperatur foran turbinen | 1630 K |
Forbedret pålidelighed, effektivitet og holdbarhed af motoren. Hvis for den første D-18T var ressourcen før reparation kun 500 timer, og den tildelte var 1000 timer, nu[ hvornår? ] for ændringen af D-18T serie 3, tillades luftfartsregistret for IAC -motoren D-18T serie 3 at fungere i henhold til den tekniske tilstand, indtil levetiden af hoveddelene er opbrugt (med en flyvecyklus på 4,5 timer og en minimumslevetid for hoveddelene - 5555 flyvecyklusser).
For at øge bæreevnen og øge effektiviteten af An-124-100-flyene blev der udviklet en modifikation af D-18T serie 4-motoren med ca. 10% øget startkraft. Designforskelle fra serie 3:
AI-38-motoren udvikles hos Ivchenko-Progress designbureau i et trykområde på 27850…32000 kgf og et højt bypass-forhold [7] . Den tre-rotor konfigurationsmotor med et tryk på 30-34 tons skulle produceres til CR929- flyet i Chongqing på en fælles kinesisk-ukrainsk virksomhed med specialister fra Motor Sich [8] .
| Flymotorer fra USSR og post-sovjetiske lande | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Stempel |
| ||||||||||||||
| Turbojet |
| ||||||||||||||
| Turbofan (turbojet dobbeltkredsløb) |
| ||||||||||||||
| Turboprop, turbopropfan og turboaksel | |||||||||||||||
| Hjælpegasturbinemotorer | |||||||||||||||