Mitsubishi A5M

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 11. december 2015; checks kræver 94 redigeringer .
I-96
Mitsubishi A5M

I-96 i luften (1938)
Type carrier-baseret jagerfly
Udvikler KB Mitsubishi
Fabrikant Mitsubishi flyfabrik - Nagoya
Chefdesigner D. Horikoshi
Den første flyvning 1935
Start af drift 1936
Slut på drift 1945
Status trukket ud af tjeneste
Operatører Luftvåben fra den kejserlige japanske flåde
Års produktion 1937-40
producerede enheder 1 tusind enheder
 Mediefiler på Wikimedia Commons

I-96 jagerfly fra den kejserlige japanske flåde ( jap. Kyurokushiki kanjo sentoki / Mitsubishi Ei-Go-Emu ) ( Flådens skibsbaserede jagermodel Ninety-six / A5M designet af Mitsubishi ) er verdens førsteskibsbaseredemonoplanjagerfly . Symbolet i dokumenterne fra det allierede luftvåben Claude, den røde hærs luftvåben - I-96. Designet afMitsubishi Design Bureau i 1934-36 . ifølge kommissoriet for flåden nr. 9. Den blev masseproduceret i 1937 - 40.

Historie

Udvikling af luftfart 1930

I første halvdel af 1930'erne stod de europæiske landes og USA's luftfartsdesignbureauer over for et betydeligt hul i kravene til land- og skibsflyvning. I udviklingen af ​​jagerfly fra jordstyrkerne var udviklernes indsats koncentreret om højhastigheds enkeltsædede monoplaner. Kravene til start og landing på et hangarskib var meget kontroversielle: en kombination af en lav specifik vingebelastning med strukturel styrke. I begyndelsen af ​​1930'erne var det kun lavhastigheds-biplane, der besad en sådan kombination af kvaliteter, og forsøg på at skifte til højhastigheds-monoplan i metal stod over for et stort antal teknologiske og designmæssige vanskeligheder.

Navy Terms of Reference (1935)

I 1935 blev I -95 biplan med en maksimal hastighed på op til 350 km/t vedtaget af den kejserlige japanske flåde . Efter at have vedtaget I-95 kom Naval Aviation Main Directorate til den konklusion, at da den var klar, var maskinen med en maksimal hastighed på 350 km/t blevet forældet. Samtidig med vedtagelsen af ​​maskinen blev en ny taktisk og teknisk opgave nr. 9 af flåden (TTZ Navy "9-Ci") dannet for en højhastigheds monoplan (op til 400 km/t). En ordre om udvikling af en erfaren jagerfly blev modtaget af designbureauerne på Mitsubishi og Nakajima flyfabrikker.

TTZ nr. 9 afspejlede følgende kundekrav:

Mitsubishi- og Nakajima-prototyperne var klar i efteråret samme år.

Mitsubishi mønster

Ideologien for jageren blev udviklet på møder med specialister fra hoveddirektoratet for luftfart i flåden og lederen af ​​afdelingen (bagadmiral I. Yamamoto). For at lette maskinen og øge den maksimale hastighed blev varen på den obligatoriske skibsbaserede udelukket fra TTZ. Mitsubishi-modellen repræsenterede en ny generation af aluminium monoplaner for den kejserlige japanske flåde. Ledende designer af temaet under fabrikskoden Ka. 14 blev tildelt D. Horikoshi . Til bilen blev der valgt en lavvinget ordning med et fast landingsstel, en sænket midtersektion og en omvendt mågevinge. Som et kraftværk var der planlagt et fremdriftssystem af Kotobuki-serien (9-cylindret radial luftkølet) udviklet af Nakajima Design Bureau . Håndvåben inkluderede 2 synkroniserede AP-89 riffelkalibre. For første gang i den japanske flyindustri blev blindnitning brugt til at forbedre den aerodynamiske kvalitet. Det samlede antal forsøgsmaskiner var 6 eksemplarer, hvoraf de to første havde det originale layout med "omvendt måge"-vinge. I vinteren 1935 var den maksimale hastighed 450 km/t (243 knob), en stigning på 5 km gik på 5 minutter. 54 sek. Som udtænkt af D. Horikoshi var designet primært at sikre opnåelse af maksimal hastighed og stigningshastighed. Erfaren Ki. 11 Design Bureau Nakajima var repræsenteret af I-95 , som havde trukket sig fra konkurrencen fra Ground Forces , hvor problemet var vingestiverne, der påvirkede kontrollerbarheden. Flåden , ligesom hæren , opgav Nakajima til fordel for Mitsubishi-modellen. Prøvernes egenskaber oversteg TTZ, men det samlede indtryk af den originale Mitsubishi-bil var højere end nøglens. 11. I sommeren 1935 noterede kommandanten M. Ganda det nye jagerflys hastighed, stigningshastighed og især stabiliteten ved affyring af våben, hvilket var ekstremt vigtigt for luftkamp. Eskadrillechefen M. Genda og lederen af ​​BP-afdelingen i UBAP i Iokosuka Navy (T. Onishi) fremsatte et forslag om at holde begge køretøjer i drift, da de bemærkede den lavere manøvredygtighed af "ni" sammenlignet med I-95 . . I et forsøg på at lytte til udtalelser fra erfarne piloter, organiserede luftfartsdirektoratet en falsk kamp mellem maskinerne, hvor de mest erfarne piloter fra UBAP Yokosuka blev tilhængere af monoplanet og talte om "luftens sjældenhed" på Kagamihara Naval Airfield , som årsagen til forsøgsmaskinens meget høje gasrespons.

Valg af kraftværk

På trods af den positive holdning til jagerpiloternes bil, trak finjustering og faktisk overtagelse i brug i næsten 3 år. Hovedårsagerne var finjustering af aerodynamikken (der var problemer med opstigning ved landing og krøjning ved høje angrebsvinkler) og valget af et passende kraftværk. Problemer med aerodynamisk design førte til, at den "omvendte måge"-vinge blev opgivet. Fra den tredje prototype blev der installeret en lige vinge og et gearløst kraftværk med en kapacitet på 640 hk. Med. På trods af stigningen i startvægten viste maskinen med en lige vinge den samme høje flyveydelse med sikrere håndtering. I alt blev 4 prototyper af et jagerfly bygget med kraftværker Nakajima - Longevity / Light ( jap. Kotobuki / Hikari ) (( radial , 9-cyl., 600/700 hk) og Mitsubishi-Venus ( jap. Kinsei ) (730 hk). Som et resultat blev det besluttet at lancere Nakajima -Longevity-motoren i en serie.

Adoption

Sammen med langrækkende torpedobombefly DB-96 I-96, der blev vedtaget samme år, var det det første uafhængige køretøj fra Mitsubishi Design Bureau. På trods af vanskelighederne besluttede Naval Aviation Directorate at vedtage I-96. I efteråret 1936 var cyklussen af ​​fabriksforsøg afsluttet, og en ordre på masseproduktion blev modtaget. Outputtet beløb sig til 1,1 tusinde enheder. FØR 1940 byggede Mitsubishi - Nagoya -fabrikken 788 enheder, Watanabe-fabrikken byggede 39 enheder indtil 1942. Flyfabrik nr. 21 af flåden ( Omura ) byggede 264 fly indtil 1944

Konstruktion

Enkeltmotorede lavvingede fly af metal . Flykroppen er semi-monokok af oval sektion, elliptiske vinger og hale af det klassiske skema. Skroget og vingen er helt i aluminium med stofbeklædte kontroloverflader. Cockpittet er åbent (nogle af maskinerne i den anden modifikation havde en lukket baldakin . Et trepunkts fast chassis med hovedstivere dækket med aerodynamiske kåber. Alle modifikationer, bortset fra den anden, var udstyret med varianter af flymotoren Longevity Design Bureau Nakajima (550-710 hk. ), på den anden modifikation (2,98 m). Gastankens kapacitet er 330 l, på den anden modifikation af PTB'en med en kapacitet på 160 l. Bevæbning (bortset fra en erfaren kanon køretøj) fra synkroniseret AP-89 (Vickers-Arisaka 7,7 mm) En del af maskinerne i den anden modifikation havde vingepyloner under OFAB-30.

Ændringer

Seriel
  • Den første med Longevity -2 (580 hk) eller 2M (585 hk), synkroniseret AP-89 (500 runder hver)
  • Sekund
  • tidligt med Longevity -M (610 hk) og tre-bladet VISH
  • medium med Longevity -3 (640 hk), lukket cockpit og pyloner til OFAB-30
  • sent med Longevity -4 (710 hk) og pyloner til OFAB-30/PTB 210 l
  • op til hundrede gnister af flyfabrik nr. 21 i flåden
Erfaren

Karakteristika

Ændringer
Navy kode
(fabrik) 		TTZ nr. 9 I-96-1 I-96-2-1 I-96-2-2 I-96-2-3 I-96-2-4 UBI-96 Ki. atten
Teknisk
Længde 7,7 m 7,6 m 8,4 m 7,6 m 7,7 m
Højde 3,3 m 3,2 m 3,3 m 3,1 m 3,2 m
omfang 11 m

Vingeareal _		 17,8 kvm. m. 16 kvm. m.
Tørvægt 1 t 1,2 t 1,3 t 1,1 t
egenvægt
_ 		1,4 t 1,5 t 1,6 t 1,7 t 1,4 t
Power point
Motor Nakajima Kotobuki "Hispano-Suiza" Nakajima Kotobuki
Modifikation 2 2M 2M3 3 12X fire 5
Strøm 550 l. Med. 580 l. Med. 610 l. Med. 640 l. Med. 610 l. Med. 710 l. Med. 550 l. Med.
Flyvningen
Max
hastighed 		450 km/t 400 km/t 420 km/t - 430 km/t 440 km/t
Vingebelastning
_ 		77 kg/m² 84 kg/m² 90 kg/m² 95 kg/m² - 94 kg/m² 96 kg/m² 89 kg/m²
Loft 9,5 km - 9,8 km
Kampradius
(med PTB ) 		- 700 km
(1200 km) 		- 650 km -

Kampbrug

Intervention i Kina

Idriftsættelsen af ​​I-96 faldt sammen med eskaleringen af ​​konflikten mellem Kina og det kejserlige Japan . Under de første torter viste det sig, at rækkevidden på 800 km ikke var nok til udrykninger over fastlandet. Stigningen i rækkeviddekrav afspejles i egenskaberne for næste generation I-0 . Med lige vandret og bedre lodret manøvredygtighed overgik I-96 I-95 med 50 km/t, hvilket var nok til en overvældende overlegenhed i forhold til P-26 monoplanen og den amerikansk fremstillede BF2C biplan . Det kinesiske luftvåben var også bevæbnet med sovjetfremstillede jagerfly, herunder I-16 monoplaner, som viste sig at være en farlig modstander for de seneste japanske fly. Siden efteråret 1937 blev der dannet en sammensat luftfartsbrigade nr. 2 af flåden (SAP nr. 12-13 af flåden, et kompagni af IAE Kaga ) i Kina. I begyndelsen af ​​september skød IAE-kompagnichef Kaga (kommandørløjtnant T. Nakajima) en trio af BF2C'er ned . Luftoverlegenhed førte til udviklingen af ​​offensiven og erobringen i slutningen af ​​1937 af Kinas hovedstad , Nanjing . I foråret 1938 blev SABr nr. 3 af flåden i Kina (SAP nr. 14-15) også dannet, i 1941 - MTAP nr. 1 og MTAP Genzan. Under hele konflikten i Kina gennemførte Naval Aviation Aviation regelmæssigt torter for at eskortere strejkefly.

Krig i Stillehavet

Ved begyndelsen af ​​fjendtlighederne i Stillehavet blev flådens SAP og skibsbårne luftsprænghoveder genudstyret med I-0 . Indtil 1942 var I-96 i tjeneste med UBAP af anden linje, DAV nr. 3 fra flåden (AV Hose - Ryujo - Shoho - Zuyho ) og de flydende baser i Taiyo -projektet . I dele af den første linje forblev op til hundrede køretøjer af den anden modifikation, og også op til to hundrede UBI-96'er i metropolens UBAP. DAV nr. 3 fra flåden deltog i angreb på faciliteter i Filippinerne , sikring af troppers adgang til Indonesien og udsendelse i Det Indiske Ocean. Kystluftfartsregimenter leverede luftforsvar til Saigon og flådefaciliteter i øgrupperne Marianas , Marshalløerne , arch. Palau osv. Den sidste operation, der involverede I-96, var flådeflyvningens kollision ud for Australiens kyst under kampene i Koralhavet i foråret 1942, hvor den amerikanske flådes fly ødelagde hangarskibet Shoho. I krigens sidste fase var I-96'ere involveret i selvmordsramte kamikaze-angreb på fremrykkende formationer af den amerikanske flåde og USMC. Under implementeringen af ​​den operationelle plan, River Sakura ( jap. Kikusui ) ved buen. Ryukyu i foråret 1945 blev sorteringer udført af maskiner af den tredje modifikation og tvillinger af UBAP Navy Tsukuba-Hyakurihara-Suzuka.

Projektevaluering

Etape monoplan jagerfly i verdens skibsbaserede luftfart. I-96 havde fremragende flyveegenskaber i slutningen af ​​1930'erne, men med udbruddet af fjendtligheder, hvor de allierede havde væsentligt overlegne fly, blev den hurtigt forældet.

Litteratur

  • Mitsubishi A5M . - M .: Aviacollection, udgave nr. 4, 2006.
  • T. Yanuszewsky. Mitsubishi A5M Claude . - Svampe - Yellow Series #6107, 2003. ISBN 83-917178-0-1
  • Mitsubishi A5M Type 96 Carrier Fighter . — Verdensberømte flyvemaskiner, nummer 27.
  • Kharuk A.I. krigere fra Anden Verdenskrig. Den mest komplette encyklopædi. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Haruk A. I. Kampfly fra Anden Verdenskrig . M. : Yauza: EKSMO, 2013. S. 360-362.

Noter

Links

 Japanske luftfartøjsbaserede jagerfly