Mitsubishi J2M Raiden

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 1. januar 2015; kontroller kræver 139 redigeringer .
Thunder
Mitsubishi J2M

Torden på parkeringspladsen
Type fighter
Udvikler KB Mitsubishi
Fabrikant flyfabrikker
Mitsubishi-Nagoya
Mitsubishi-Suzuka
No. 21 Navy
Chefdesigner D. Horikoshi
Den første flyvning 1942
Start af drift 1943
Slut på drift 1945
Status trukket ud af tjeneste
Operatører Den kejserlige japanske flåde
Års produktion 1942-1945
producerede enheder 620 enheder
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Kystinterceptor Grom (Raiden) fra den kejserlige japanske flåde (局 地戦闘機「雷電」/ 三菱J2M Kyōkuchisentoki Raiden/Mitsubishi Zei-Ni-Emu ) [1]  er et enkeltsædet-baseret jagerfly i metal tjeneste med den kejserlige japanske flåde . Udviklet i Mitsubishi Aviation Design Bureau i 1940-1942, blev det bygget i en lille serie indtil slutningen af ​​krigen. Allied Air Force symbol Jack ( Jack )

Oprettelseshistorie

I de militære kredse i Japan blev 1938 en periode med livlige diskussioner relateret til definitionen af ​​det fremtidige billede af jagerflyet fra den kejserlige japanske flåde . Resultatet i sommeren 1938 var beslutningen om at udvikle, udover den skibsbårne I-0, en enmotoret kystluftforsvarsinterceptor.

Navy Terms of Reference

Hovedopgaven for den lovende kystinterceptor var at sørge for luftforsvar til moderlandet og opsnappe tunge højhøjdebombefly fra flådens kystflyvepladser . Kundens vigtigste krav var høj hastighed og stigningshastighed og en høj masse af en luftbåren salve til pålidelig ødelæggelse af pansrede mål. I efteråret 1939 blev kravene specificeret i kommissoriet for den kejserlige japanske flåde TTZ nr. 14 ( jap. 14-Ci ) , som fastsatte

Udviklingen af ​​det foreløbige projekt på et ikke-konkurrencemæssigt grundlag blev overdraget til Mitsubishi Design Bureau . Arbejdet under koden M-20 blev ledet af D. Horikoshi . Designet blev udført relativt langsomt, da det samme designteam var engageret i at finjustere I-0 . Da Mitsubishi designet designbureauet, stod over for store tekniske vanskeligheder, som ikke alle kunne overvindes på det eksisterende tekniske niveau. [2] .

Gimbal installation

For at sikre høj højde og flyvehastighed havde interceptoren udviklet ved Mitsubishi Design Bureau brug for en kraftig væskekølet flymotor med en kapacitet på 2 tusinde liter. Med. Designerne stolede på den eneste højeffekt væskekølede motor i den japanske industri, Atsuta (licenseret fra Daimler-Benz ). På grund af dens manglende udvikling af industrien i det kejserlige Japan og lave produktionshastigheder, blev en stor Mitsubishi-Mars DB-1-motor (to-rækket, 42 l, 1.000 hk) valgt (1,3 m), hvilket førte til en stigning i midtersektionen og en forringelse af aerodynamikken. På grund af træk blev der anvendt en usædvanlig teknisk løsning: drejningsmoment blev overført til propellen ved hjælp af en kardanaksel, hvilket gjorde det muligt at flytte motoren tilbage og reducere det frontale projektionsområde. For at forbedre den aerodynamiske kvalitet blev en spindelformet skrog med en konform kaleche designet for første gang i den japanske flyindustri. Motoren med et tvungen luftkølesystem var placeret bag en brandsikker væg, drejningsmomentet blev overført til skruen ved hjælp af en kardan. Mindre modstand og tvungen køling skulle forbedre både højde og hastighedsydelse. Prototypen af ​​kystinterceptoren fik betegnelsen TT3 nr. 14. I sommeren 1941 blev det på grund af kundens hårde holdning til at øge kamphastigheden besluttet at installere et vand-alkohol (methanol) efterbrændersystem på interceptoren. I slutningen af ​​året, under koden TTZ nr. 14M ( jap. 14-Ci-Kai ) , blev designet af en efterbrænder påbegyndt. I begyndelsen af ​​1942 udviste den eksperimentelle ikke-efterbrændende maskine TT3 nr. 14 ifølge kundens repræsentanter utilfredsstillende flyveegenskaber, og det blev besluttet at tage efterbrændermaskinen som hovedversion, fløjet til efteråret. I sommeren 1943 opfyldte flyveegenskaberne for den indsprøjtede interceptor de primære krav til en ikke-efterbrændende maskine. Dette tilfredsstillede ikke kundens repræsentanter, men ikke desto mindre blev Thunder-chifferet tildelt maskinen.

Vibrationer

Problemet var vibrationen i midtersektionen, når den blev kørt med nominel effekt, som ikke blev elimineret ved installation af stødabsorberende understøtninger. Under flyvningen af ​​en eksperimentel maskine, på grund af vibrationer og tab af kontrol i starttilstand, døde flådens testpilot kommandørløjtnant A. Ho. Problemet blev løst indtil 1944 og komplicerede for alvor accepten af ​​bilen til kampoperation. Motorens tilbøjelighed til vibrationer blev afsløret selv i stadierne af bænktests og bestod formentlig i drivlinjens svaghed. Bænk- og flytests viste, at årsagen var resonansen af ​​vibrationerne i gearkassen og bladene, der havde lav stivhed. Afklaringen af ​​de nøjagtige årsager til vibrationer blev lettet af det faktum, at Mars-2 på DB-1 uden kardansystem også havde en tendens til vibrationer. Det blev klart, at for at eliminere årsagerne er det nødvendigt enten at ændre gearkassens design eller at udvikle en ny VISH. På grund af et alvorligt efterslæb fra kundens tidsplan, blev der truffet en kompromisbeslutning om at fremstille vinger med en tyk profil, hvilket førte til et fald i effektivitet og et fald i maksimal hastighed. Masseproduktion af interceptorer begyndte i efteråret 1943. Under leverancerne viste det sig, at efterbrænderen ikke havde tilstrækkelig højde til at opsnappe amerikansk strategisk luftfart . Produktionen af ​​den anden modifikation med en turbomotor og VISH med stor diameter begyndte i anden halvdel af 1944.

Aerodynamik

Fuselage

Ifølge teorien om aerodynamik opnås det mindste luftmodstand ved at flytte den bredeste del af flykroppen tættere på midten (op til 40% af længden forfra). For at reducere modstanden af ​​en bred skrog med en motor med stor diameter blev der udviklet et spindelformet profilprojekt med en forskydning af kraftværket tilbage, hvilket krævede udvikling af et kardandrev fra motoren til VIS, men øgede den aerodynamiske kvalitet. Sigtbarhedsbegrænsninger med en bred kaleche og en lav baldakin gjorde styringen af ​​en tung maskine under start og landing utilgængelig for en gennemsnitlig pilot. På eksperimentelle maskiner blev problemet forværret af forvrængning af perspektivet af panoramaglasset i cockpittet, som blev forladt i serien til fordel for fladt panserglas. For at forbedre start- og landingsegenskaberne for maskinen undersøgte Mitsubishi Design Bureau erfaringerne med at designe en Shiden kystinterceptor, der i egenskaber ligner Kawanishi -flyfabrikken , men nægtede at introducere oplevelsen af ​​frygt for at forstyrre produktionshastigheden.

Vinge

For at sikre stor højde og stabil flyvning i alle tilstande foreslog vingeholdet en bred semi-laminær vinge. Semi-laminære vinger havde en relativt tyk bæreflade og høj luftmodstand (med undtagelse af den nyeste P-51 ), men meget mindre end den klassiske bæreflade fra 1930'erne. Den belastede brede vinge gjorde det muligt at øge manøvredygtigheden ved hastigheder over 500 km/t og undgå problemer med den lave aileron effektivitet karakteristisk for lyset I-0 (runing af håndtaget). Problemet med den semi-laminære vinge var repræsenteret af flow-standen ved kritiske hastigheder, hvilket skabte forudsætningerne for landingskatastrofer, og Fowler-flapper blev brugt til at øge manøvredygtigheden (i stedet for de slidsede på I-96 og I-0 af forrige generation). Dykkehastigheden var begrænset på niveau med lys I-0 [3] , men i lighed med I-2 af jordstyrkerne kunne den modstå dykning op til 850 km/t med en overbelastning på op til 12G [4] ] .

Produktion

flyfabrik Mitsubishi
(Nagoya) [5] 		Flådefabrik
(landsby Kodza) [ 6]
År Produktion
1942 13 enheder
1943 90 enheder
1944 274 enheder 17 enheder
1945 116 enheder 111 enheder
i alt 543 enheder 128 enheder


Ændringer [7]

Seriel

Erfaren

Projekter

Karakteristika [14]

Egenskaber TTZ nr. 14
(J2M1) 		Thunder-1
(J2M2) 		Thunder-2
(J2M3) 		Thunder-3
(J2M4) 		3-2
(J2M4) [15] 		3-2
(J2M5) 		3-1
(J2M6)
Frigøre 1942 1944 1945
Teknisk
Længde 9,9 m 9,7 m 10,2 m 9,7 m
Højde 3,8 m 3,9 m 4 m 3,9 m
Vingefang (
areal)
 10,8 m
(20 m²)
Vingebelastning 143 kg/m² 160 kg/m² 172 kg/m² 197 kg/m² 175 kg/m² 174 kg/m²
Tomvægt
(start) 		2, 2t 2,3 t
(3,7 t)		 2,5 t
(4 t)		 2,6 t
(3,9 t)		 2,8 t
(4,2 t)		 2,5 t
(3,5 t)		 2,9 t
(4 t)
Motor Mars
Modifikation 1-3 2-3 2-3-Hej 2-6 2-3
Bind 42 l
Startkraft
_ 		1,5 tusinde liter Med. 1,3 tusinde liter Med. 1,8 tusinde liter Med.
Brændstofforsyning 710 l 420 l 570 l
Flyvningen
Hastighed
(pr. 6 km) 		580 km/t 610 km/t 580 km/t 610 km/t 590 km/t
Rækkevidde 1 tusind km 1,1 tusinde km 550 km 1 tusind km
Loft 11 km 11,7 km 11,5 km 11,5 km 11,3 km 11,5 km
Bevæbning
Skydning par AP-99
par AP-97		 4 enheder AP-99 6 enheder AP-99 4 enheder AP-99
Suspenderet par OFAB-30 par OFAB-60

Kampbrug

Thunder interceptorer gik i tjeneste med UBAP Navy Yokosuka , Yatabe , Genzan , Tainan og IAP PVO nr. 256, nr . 301-302 , nr. 332 , nr. 352 og nr. 381 . Den første del, der startede kampbrugen af ​​interceptorer, var IAP nr. 381 Air Defense af de filippinske raffinaderier (Celebes Island). I efteråret 1944 deltog IAP nr. 381 i at afværge amerikanske langdistanceluftangreb. Omtrent på samme tid tiltrådte Grom IAP nr. 302, delvist udstyret med interceptorer, i Yokosuka storbyområde, kamptjeneste. En del af køretøjet blev eftermonteret med luftkanoner i kåben . IAP PVO nr. 332 og nr. 352 deltog også i at levere luftforsvaret af metropolen. Okinawa i foråret 1945

Projektevaluering

Implementeringen af ​​det generelt korrekte koncept for en højhastighedsinterceptor i høj højde blev kompliceret af manglen på en mestret højeffekt væskekølet motor i luftfartsindustrien i det kejserlige Japan . Overbelastningen af ​​Mitsubishi designbureau tillod ikke hurtigt at løse de tekniske problemer, der opstod, produktionen og leveringen af ​​selv små serier af interceptorer til flådens kampenheder blev uacceptabelt forsinket. Udviklingen og finjusteringen af ​​kystfartøjet lænkede også holdets styrke, som på det tidspunkt var afgørende for moderniseringen af ​​I-0 og næste generations skibsbaserede køretøj Uragan ( jap. Rappu ) . Thunder-interceptoren var kendetegnet ved ildkraft, hastighed, god cockpit-ergonomi og panserbeskyttelse, der var fremragende for japansk militær luftfart. Samtidig viste rækkevidden sig at være utilstrækkelig til pålideligt at dække hele metropolens territorium og det tilstødende flådeoperationsteater, og hastigheden og manøvredygtigheden viste sig generelt at være lavere end for R-51 med en Rolls-Royce motor . [16]

Noter

Kommentarer Fodnoter
  1. ↑ Den grundlæggende interceptor Thunder of the Imperial Japanese Navy / J2M designet af Mitsubishi )
  2. ↑ 小学館万有ガイド・シリーズ5 航空機第二次大戦II P.182
  3. ↑ 750 km/t
  4. ↑ 陸軍航空本部『二式戦闘機（二型）取扱法』 116頁
  5. ↑ "Bilag D., s. 124-125." Washington, DC: Corporation-rapport, United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  6. ↑ "Bilag M., s. 40-42." Arkiveret 10. maj 2022 på Wayback Machine Washington, DC: Corporation rapport, United States Bombing Survey Aircraft Division, 1947.
  7. ↑ : http://www.airaces.ru/plane/micubisi-j2m-rejjden-grom.html Arkiveret 12. marts 2016 på Wayback Machine
  8. ↑ Peczkowski, 2004 , s. 12.
  9. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , s. tyve.
  10. ↑ Peczkowski, 2004 , s. 6.
  11. ↑ Peczkowski, 2004 , s. 19.
  12. ↑ 1 2 Peczkowski, 2004 , s. 21.
  13. ↑ Peczkowski, 2004 , s. 17.
  14. ↑ Peczkowski, 2004 , s. 22.
  15. ↑ Bygninger til flådeflyfabrikken
  16. ↑ Japansk jager-interceptor Mitsubishi J2M "Raiden" | Røde falke af vores fædreland . Hentet 11. marts 2016. Arkiveret fra originalen 12. marts 2016.

Litteratur

på engelsk