Alekseev, Semyon Mikhailovich (flydesigner)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 23. maj 2020; checks kræver 7 redigeringer .
Semyon Mikhailovich Alekseev
Fødselsdato 24. december 1909( 1909-12-24 )
Fødselssted
Dødsdato 4. februar 1993 (83 år)( 1993-02-04 )
Et dødssted
Borgerskab  Det russiske imperium → USSR → Rusland
 
 
Beskæftigelse flydesigner
Priser og præmier
Helten fra det socialistiske arbejde
Lenins orden Arbejdets Røde Banner Orden Arbejdets Røde Banner Orden Den Røde Stjernes orden

Semyon Mikhailovich Alekseev ( 24. december 1909 - 4. februar 1993 ) - Sovjetisk flydesigner af kampfly , rednings- og livsstøttesystemer til flybesætninger og rumobjekter, Helten fra Socialist Labour [1] [2] .

Biografi

Hans forældre døde, da han var i en tidlig alder. Først endte han på et børnehjem, men så blev han adopteret af en arbejderfamilie af Alekseevs, fjerne slægtninge.

I Moskva dimitterede han fra en 7-årig skole og begyndte at arbejde i 1926 på den proletariske arbejderfabrik.

I begyndelsen af ​​1930'erne dimitterede Alekseev fra aftenafdelingen i Moskva Aviation Institute (ved TsAGI ), mens han samtidig studerede på designkurser og arbejdede ved Design Bureau of A. N. Tupolev og S. V. Ilyushin . I denne periode deltager han i udviklingen af ​​et tryksat cockpit af USSR-1 stratosfærisk ballon og det første stratosfæriske fly BOK-1 i Sovjetunionen .

Han arbejdede i Design Bureau of V. A. Chizhevsky (siden 1933 ), Design Bureau of A. A. Dubrovin (siden 1937 ), KB-301 under ledelse af V. P. Gorbunov (1939-1940), KB-21 under ledelse af S. A. Lavochkin (siden 1941), leder af Design Bureau nr. 21 (1945-1948), leder af Design Bureau nr. 1 af Experimental Aircraft Plant No. 1 (1948-1950) [2] .

La-5

Under den store patriotiske krig rejste Alekseev sig til at blive den første stedfortræder for den legendariske flydesigner Semyon Alekseevich Lavochkin og blev faktisk en af ​​skaberne af den berømte frontlinjejager La-5 .

Med Lavochkins godkendelse ledede Alekseev arbejdet med at genudruste det serielle LaGG-3- fly med en ny, kraftfuld motor A. D. Shvetsov M-82 . Dette afgjorde skæbnen for den nye La-5-maskine, med hvis ankomst på den sovjetisk-tyske front, overlegenhed over fjendens fly blev vundet.

Begyndelse af samarbejde med Korolev

I et forsøg på yderligere at forbedre flyveegenskaberne for La-7- jagerflyet planlægger Alekseev at installere en accelererende jetmotor på den. I processen med dette opnår han et møde med udviklerne af jetboostere og stifter bekendtskab i en "sharashka" på et luftfartsanlæg i Kazan med Sergei Pavlovich Korolev og hans arbejdskammerater. I fremtiden samarbejdede Alekseev meget og frugtbart med Naum Lvovich Umansky .

OKB-21

I 1946 , efter S. A. Lavochkins designbureaus tilbagevenden fra evakuering til Moskva, blev Semyon Mikhailovich, med godkendelse af den øverstkommanderende, udnævnt til Gorky til stillingen som chefdesigner for designbureauet for det enorme serieanlæg nr. 21 , som producerede Lavochkin-fly.

Her påtager Alekseev sig, allerede som chefdesigner, at udvikle en hel serie af jetjagerfly, opsendt af I-211 . Derefter fulgte dens modifikationer: I-212 , I-215 og I-217 . I denne serie testes og implementeres fundamentalt nye tekniske løsninger til indenrigsflyvning. To jetmotorer, chassis af cykeltype og andre.

Under kontrol af testpiloter S. N. Anokhin , M. L. Gallai , A. A. Popov og andre viste seriens fly høje flyvekvaliteter.

Imidlertid blev deres accept til masseproduktion stoppet på grund af Stalins bemærkning om muligheden for problemer med produktionen af ​​motorer til tomotorede køretøjer. Således forhindrede vanskelighederne i efterkrigsårene disse mest interessante udviklinger. I den moderne æra er det tomotorsordningen, der er blevet normen for biler i denne klasse.

Blandt de løsninger, der blev overvejet med Alekseevs deltagelse, var der også eksotiske udviklinger. Sådan var det for eksempel flyets cockpit med piloten liggende - tilbøjelig. Dette gjorde det muligt at komme væk fra det fatale for mange flyvere sammenfald af "inertial forces" vektoren med retningen af ​​de vigtigste hovedblodkar, hvilket førte til bedre tolerance over for aerobatiske overbelastninger, selv uden brug af nogen nu så almindelige anti-g dragter.

Retningen af ​​arbejdet med undersøgelsen af ​​overbelastningstolerance og søgen efter pilotens og kosmonautens optimale position var en af ​​de førende og vellykkede accelerationer i det fysiologiske laboratorium, faktisk skabt af Alekseev.

Resultaterne af disse undersøgelser dannede grundlaget for at sikre sikkerheden på Vostok- , Voskhod- og Soyuz -skibene , især i tilfælde af de mest alvorlige nødsituationer i form af overbelastninger - såsom svigt på sidste etape og returnering af nedstigningskøretøjet langs en ballistisk bane .

I 1948 blev OKB-21 lukket.

1948-1952

Fra midten af ​​1948 arbejdede S. M. Alekseev som leder af OKB-1 af det statslige eksperimentelle flyanlæg nr. 1 af NKAP i landsbyen. Ivankovo ​​( Dubna ), Moskva-regionen (nu OAO Dubna Machine-Building Plant opkaldt efter N. P. Fedorov) til design og udvikling af jetfly skabt af tyske designere. Flyet designet i designbureauet opfyldte ikke længere de taktiske og tekniske krav, og emnet blev lukket.

I 1950 fandt hjemsendelsen af ​​tyske specialister, der arbejdede i de sovjetiske designbureauer sted, og designbureauet, som Alekseev arbejdede i, blev opløst. Han overflyttes til Flyveforskningsinstituttet . Her stod han fra 1950 til 1952 i spidsen for instituttets pilotproduktion [2] , bidrog til oprettelsen af ​​flyvende laboratorier , udviklingen af ​​optankningssystemer til fly og anti-g-anordninger.

På dette stadie i udviklingen af ​​luftfartsteknologi opstår et helt nyt og mest komplekst problem. Flyveegenskaberne begyndte at stille urealistiske krav til pilotens evne til at styre maskinen og gjorde det desuden ekstremt vanskeligt at sikre pilotens sikkerhed i nødsituationer og i tilfælde af et kampnederlag af flyet. Med andre ord blev mennesket det "svage led" i bemandet flyvning, som begyndte at begrænse kampsystemernes muligheder.

Da løsningen af ​​disse problemer er i skæringspunktet mellem forskellige vidensområder, besluttede landets ledelse i begyndelsen af ​​1950'erne at oprette et specialiseret designbureau inden for luftfartsindustrien.

I oktober 1952, efter ordre fra ministeren for luftfartsindustri Mikhail Vasilievich Khrunichev , blev oprettelsen af ​​anlæg nr. 918, senere kaldet NPP Zvezda, annonceret, og Alekseev blev udnævnt til dets leder.

NPP Zvezda

I 1952-1964 var han chefdesigner af Zvezda-fabrikken.

Priser

Noter

  1. ↑ XX århundrede. Russisk flyindustri i personer / Udg. Yu.A. Ostapenko. - Moskva : International Public Organization "Society of Aircraft Builders", 2005. - S. [14-15] (stb. 3, 1, 2). — 552 s. - 1700 eksemplarer.  - ISBN 5-901262-01-2 .
  2. ↑ 1 2 3 Luftfart i Rusland: biografisk encyklopædi: 1909-2009 / Udg. A.N. Zelina . - Moscow : Capital Encyclopedia, 2009. - S. [17-18] (stb. 2-1). — 880 s. - 1000 eksemplarer.  — ISBN 9785903989034 .
  Gå til Wikidata-elementet  Tematiske steder
I bibliografiske kataloger