| BA-64 | |
|---|---|
| Mindesmærke BA-64B i Nizhny Novgorod Kreml | |
| BA-64 model 1942 | |
| Klassifikation | let pansret bil |
| Kampvægt, t | 2,36 |
| layout diagram | klassisk |
| Besætning , pers. | 2 |
| Historie | |
| Fabrikant | GAS |
| Års produktion | 1942 - 1946 |
| Års drift | 1942 - 1950'erne |
| Antal udstedte, stk. | 9070 |
| Hovedoperatører | |
| Dimensioner | |
| Kasselængde , mm | 3660 |
| Bredde, mm | 1530 |
| Højde, mm | 1900 |
| Base, mm | 2100 |
| Spor, mm | 1240 |
| Afstand , mm | 210 |
| Booking | |
| pansertype | stål valset |
| Pande af skroget (øverst), mm/grad. | 12/40° |
| Pande af skroget (midt), mm/grad. | 6 / 84° |
| Pande af skroget (nederst), mm/grader. | 9 / 30—52° |
| Skrogside (øverst), mm/grad. | 6-9 / 30° |
| Skrogside (nederst), mm/grad. | 6-7 / 30° |
| Skrogfremføring (øverst), mm/grad. | 9/30° |
| Skrogfremføring (nederst), mm/grad. | 6 / 35° |
| Bund, mm | fire |
| Skrogtag, mm | 6 |
| Tårn pande, mm/grad. | 9/30° |
| Revolverbræt, mm/grad. | 9/30° |
| Tårnfremføring, mm/grad. | 9/30° |
| Tårntag, mm/grad. | åben |
| Bevæbning | |
| Vinkler VN, grader. | −36…+54° |
| seværdigheder | dioptrisk |
| maskinpistol | 1 × 7,62 mm DT-29 i tårn |
| Mobilitet | |
| Motortype _ | in-line 4 - cylindret væskekølet karburator |
| Motor model | GAZ-MM |
| Motorkraft, l. Med. | halvtreds |
| Motorvejshastighed, km/t | 80 |
| Cruising rækkevidde på motorvej , km | 560 |
| Specifik effekt, l. s./t | 21.2 |
| Hjul formel | 4×4 |
| ophængstype _ | på bladfjedre og hydrauliske støddæmpere |
| Klatreevne, gr. | 36 |
| Passelig væg, m | 0,25 |
| Krydsbar grøft, m | 0,35 |
| Krydsbart vadested , m | 0,9 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
BA-64 er en sovjetisk let pansret bil under Anden Verdenskrig . Det blev skabt i juli - december 1941 på chassiset af en GAZ-64 firehjulstrækker personbil ved hjælp af førkrigs sovjetiske udviklinger i en ny generation af firehjulstræk pansrede køretøjer, såvel som erfaringerne fra at studere erobret tysk pansrede køretøjer. BA-64 blev den første sovjetiske masseproducerede panservogn med fire hjul, forblev det eneste køretøj af denne klasse, der blev taget i brug i USSR i krigsårene, og blev også den sidste sovjetiske panservogn af klassisk type [ SN 1] . I alt blev der under serieproduktionen af BA-64 fra april 1942 til begyndelsen af 1946 produceret 9070 pansrede køretøjer, inklusive køretøjer baseret på det.
BA-64'er blev aktivt brugt af de sovjetiske tropper fra sommeren 1942 til krigens afslutning, hovedsageligt i rollen som rekognosceringskøretøjer , men også i direkte infanteristøtte . I efterkrigsårene blev BA-64'er hovedsageligt brugt som kamptræningskøretøjer og blev trukket tilbage fra tjeneste med den sovjetiske hær i første halvdel af 1950'erne . BA-64s blev også leveret til en række sovjetiske allierede lande og blev brugt i lille skala af DPRK -hæren i Koreakrigen .
Ved begyndelsen af Anden Verdenskrig var den eneste lette pansrede bil i produktion i USSR BA-20M . BA-20 blev oprettet i midten af 1930'erne på basis af GAZ-M-1 personbilen , og BA-20 var blevet forældet i 1941 : dens baghjulsdrevne chassis gav ikke tilstrækkelige cross-country evner på ujævnt terræn, og rustningen , som kun beskyttede mod ikke-panserbrydende kugler, opfyldte ikke de øgede krav til sikkerhed [1] . Siden 1941, på grund af reduktionen i produktionen af GAZ-M-1 og overgangen til produktionen af et nyt firehjulstrækkøretøj GAZ-64 , blev det besluttet at overføre den lette pansrede bil til bunden af sidstnævnte [ 2] . Arbejde på pansrede køretøjer af en ny generation, ved hjælp af et chassis med firehjulstræk og et skrog med rationelle panserhældningsvinkler, blev udført i USSR i førkrigsårene, men gik ikke ud over skabelsen af prototyper [3] .
Ideen om at udvikle en ny pansret bil blev indsendt på eget initiativ af GAZ -designere efter krigens start. Efter ledelsens godkendelse begyndte designbureauet under ledelse af V. A. Grachev den 17. juli 1941 arbejdet med den fremtidige BA-64 [1] . Foreløbig undersøgelse af layoutet af den pansrede bil blev udført af F. A. Lependin. Først var det planlagt at begrænse sig til at overføre det pansrede skrog og udstyr fra BA-20 til det nye chassis, men det blev hurtigt klart, at niveauet af dets panserbeskyttelse var utilstrækkeligt, og skrogets irrationelle form og layout. ikke tillod det at blive forstærket uden væsentlig vægtning af strukturen. I den forbindelse blev det besluttet at udvikle et helt nyt design, mens man fokuserede på førkrigsprototyper, såsom LB-62 [1] . Ved oprettelsen blev erfaringerne fra kampbrugen af sovjetiske pansrede køretøjer i den indledende periode af krigen taget i betragtning, [ 4] designerne blev også påvirket af undersøgelsen af en erobret tysk panservogn , formentlig Sd.Kfz . , og den 7. september overført til GAZ for detaljeret undersøgelse [1] .
Den 16. september blev der afholdt et møde, hvor konceptet for den fremtidige panservogn, kaldet "64-B" , blev diskuteret . Ud over designteamet deltog anlæggets chefdesigner , A. A. Lipgart , og hans stedfortræder for tankbygning, N. A. Astrov , som udviklede små og lette tanke . Som et resultat af mødet blev det besluttet at skabe en panservogn med et ekstremt minimeret reserveret volumen og et kort skrog, der kun rager lidt frem langs rammens længde. En nyskabelse var også indførelsen af en skarp differentiering af panser. Det indvendige layout af den pansrede bil kom også ud så smalt som muligt, for at placere brændstoftanken i den agterste, mindst påvirkede i kamp, en del af køretøjet, var det endda nødvendigt at skubbe førersædet ind i motorrummet, placere den på gearkassen [5] . Den fremtidige panservogn, udover funktionerne som kommando- rekognoscering , kommunikation og vedligeholdelse af rekognosceringsgrupper tildelt til BA-20 , på grund af bedre cross-country-evne, var også planlagt til at blive brugt til at forfølge den tilbagegående fjende, kampkontroltjenester , bekæmpe fjendtlige luftbårne angreb eller, på grund af dens lave vægt, til brug i egne luftbårne operationer. Bilen skulle også bruges til at yde luftforsvar for kampvogne og kavalerienheder , så dens våben skulle også have været i stand til at skyde mod luftmål [6] .
Udviklingen af det pansrede skrog, betegnet som GAZ-125 , blev udført af kropsspecialister fra anlægget - B. T. Komarevsky, V. F. Samoilov, Yu. N. Sorochkin og G. A. Nosov samt designeren af tankdesignbureauet A. S. Maklakov , der var involveret i at designe tårnet på en panservogn, og N. A. Astrov, som konsulterede værket [5] . Den 13. og 15. oktober blev den første og anden variant af køretøjets layout færdiggjort, hvorefter holdet begyndte arbejdet under vejledning af den ledende designer for køretøjet, G. M. Wasserman, som var engageret i at behandle GAZ-64 chassiset ind i rollen som en pansret bil. Dele udviklet til panservognen blev først indekseret "64-E" , og senere, efter modernisering - "64-Zh" [7] . På trods af de fleste designeres manglende erfaring gik design hurtigt frem. Den 24. - 27. november var et panserkorps samlet, demonstreret for marskal K. E. Voroshilov , som derefter overtog kontrollen over arbejdet på panservognen. Samlingen af panservognsprototypen begyndte den 5. december , og den 9. januar 1942 foretog den stort set færdiggjorte prototype under kontrol af Grachev sin første tur, som generelt var vellykket, med undtagelse af den afslørede svaghed ved affjedringen . På samme tid var tårnet, selvom det ikke var fuldt udstyret, i modsætning til nogle kilder, allerede til stede på den pansrede bil, idet det først blev installeret på det den 12. december . Panservognen modtog fabriksindekset "64-125" og blev samlet igen dagen efter og demonstreret for Voroshilov [8] .
Fabrikstest af "64-125" fortsatte i endnu en måned, mens affjedringens svaghed, som gentagne gange havde slået fejl, dukkede op igen. Den 17. februar blev den pansrede bil allerede demonstreret for folkekommissæren for tankindustrien V. A. Malyshev i Moskva . Samtidig blev den endelige, militære betegnelse for den nye maskine godkendt - BA-64 . Den 21. - 23. februar blev panservognen testet i våbentest på Sofrinsky artilleribane og anlæg nummer 8 rækkevidde , og den 3. marts blev BA-64 sammen med den nye T-70 let tank demonstreret i Kreml . til regeringsmedlemmer, herunder I. V. Stalin . Efter at have udført alle de nødvendige forbedringer, blev BA-64 taget i brug ved et GKO -dekret af 14. marts [9] . Ved et dekret fra Council of People's Commissars of the USSR af 10. april 1942 blev Grachev tildelt Stalin-prisen af tredje grad, samtidig for udviklingen af GAZ-64 og BA-64 baseret på den [10] .
Produktionen af BA-64 blev lanceret på GAZ i april 1942 , da 50 pansrede køretøjer blev samlet, men de blev betinget accepteret af militær accept på grund af manglen på skudsikre dæk af GK-typen. Ikke desto mindre blev de første 35 BA-64'er endelig overdraget til militæret allerede i begyndelsen af maj. Pansrede skrog til køretøjer i forsøgspartiet og nul-serien blev fremstillet på fabrik nr. 177 i Vyksa , men senere blev deres produktion organiseret på GAZ-kroppens skrog [10] . Først blev produktionen af BA-64 hæmmet af forsinkelser i leveringen af komponenter, primært motorer , aksler og dæk, men fra juli 1942 lykkedes det anlægget at nå planen [11] . Med ophobningen af driftserfaring og kampbrug af den pansrede bil begyndte der at blive foretaget ændringer i dens design. Allerede i juni blev de sammenfoldelige antigranatnet over tårnet elimineret , da de ikke retfærdiggjorde sig selv. I juli blev der indført et ventilationshul i taget af kontrolrummet, da sommerdriften af BA-64 viste, at temperaturen i de beboelige rum i den pansrede bil kunne nå op til 55-60 ° C, og i september , en justerbar ventilationslem i taget af motorrummet, da dens ventilation også var utilstrækkelig [12] .
Operationen afslørede også den utilstrækkelige pålidelighed af BA-64: med en garanteret rækkevidde på 10.000 km, ifølge rapporter fra tropperne, fejlede mange pansrede køretøjer allerede ved 1000-4000 km [12] . Hovedårsagen til svigtet af pansrede køretøjer var sammenbruddet af en overbelastet bagaksel , som i de fleste tilfælde opstod som følge af forkert betjening, når lave gear blev kørt uden at dreje på forakslen, og det øgede drejningsmoment blev fuldstændigt overført til bagaksel. For at eliminere dette blev der fra 3. november 1942 indført en ikke-omskiftelig foraksel som en midlertidig foranstaltning; på allerede producerede pansrede køretøjer blev ændringen udført af styrkerne fra militære værksteder [13] . Senere, for at løse dette problem, i november 1942 - februar 1943, blev der foretaget en række ændringer i designet af BA-64 med det formål at styrke akselaksler og broer. Forhjulsophænget viste sig også at være overbelastet , for at eliminere havarier, hvoraf et ekstra par hydrauliske støddæmpere i februar 1943 blev introduceret og fjedrene blev forstærket . For at få et bedre overblik over området indførte chaufføren også inspektionslemme fra marts 1943, som blev lukket med panserklapper [14] [15] .
Den 5.-14. juni blev GAZ udsat for en række massive tyske luftangreb , som et resultat af hvilke en række værksteder blev fuldstændig ødelagt eller alvorligt beskadiget, herunder det nye kropskompleks, der fremstillede panserkasser og motorbygning nr. 1, der leverede GAZ-MM- motorer Derudover var det fuldstændig forsyningen af produktionen elektricitetog delvistmed trykluft , hvilket midlertidigt lammede anlæggets arbejde [16] [17] . Det mekaniske montageværksted MSC-5 , som samlede BA-64, brændte også ned, hvilket resulterede i, at produktionen af pansrede køretøjer blev fuldstændig stoppet fra den 7. juni og først genoptaget ved overgangen til BA-64B modifikationen. [16] I alt blev der fra april 1942 til juni 1943 produceret 3901 BA-64 pansrede køretøjer.
Et af hovedproblemerne ved BA-64 var også manglen på sidestabilitet på grund af den smalle sporvidde af basen GAZ-64 for et køretøj af denne klasse , kombineret med den pansrede bils relativt høje tyngdepunkt . Behovet for at udvide måleren på BA-64 blev indlysende for designerne under afprøvningen af dens prototype i foråret 1942 , men for at starte produktionen af den pansrede bil så hurtigt som muligt, blev det besluttet at udskyde introduktionen af en bredere sporvidde, da dette krævede omstrukturering af den etablerede produktion af chassisenheder, mens GAZ havde og så travlt med udviklingen af produktionen af nye modeller af pansrede køretøjer, såsom T-70 kampvognen [14] . Ikke desto mindre begyndte arbejdet den 31. august 1942 på initiativ af designbureauet med at skabe en modifikation af BA-64 med en udvidet sporvidde, og den 26. september planen for en radikal modernisering af panservognen og dens test programmet blev forelagt GABTU til godkendelse. Den første prototype af den moderniserede BA-64, som fik fabriksbetegnelsen 64-125-B , blev fremstillet i oktober 1942 [18] og gik i test i slutningen af samme måned [19] .
Starten af serieproduktionen af den forbedrede BA-64B-model var planlagt til september 1943, men på trods af de alvorlige skader fra bombningen af anlægget i juni, blev de første 100 køretøjer produceret i august. Som base for det blev et let hær-terrængående køretøj GAZ-67B med et bredere spor brugt. Dette forbedrede lateral stabilitet sammenlignet med den originale BA-64. DT maskingeværets tårn blev erstattet med et tårn. Serieproduktionen af BA-64B fortsatte gennem 1946 (de sidste 62 køretøjer blev bygget dengang). I alt blev der samlet 5160 biler.
BA-64B'er blev brugt af tjekkoslovakiske og polske formationer dannet på USSR 's territorium . Efter afslutningen af Anden Verdenskrig blev en del af BA-64B overført til DDR , hvor de med succes tjente som politipansrede køretøjer. BA-64B'er blev også leveret til Nordkorea, Kina og Jugoslavien.
| Produktion af BA-64 og BA-64B | ||||||
| Ændring / år | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | i alt |
| BA-64 | 2486*/716 | 1415/636 | — | — | — | 3901/1352 |
| BA-64B | 406/214 | 2950/1404 | 1742** | 62 | 5160 | |
| BA-64D | en | en | ||||
| BA-64E | 5 | 3 | otte | |||
| i alt | 2486 | 1827 | 2953 | 1742 | 62 | 9070 |
Total/inklusive radium
*Eksklusive prototype.
** heraf 950 til og med maj.
"Automobilfabrikken i krigsårene havde i produktion og produceret:
...
For perioden fra april 1942 til maj 1945 BA-64 pansrede køretøjer - 8217 enheder.
BA-64B med SG-43 maskingevær er betegnelsen for prototypen BA-64B , udstyret med SG-43 maskingevær , der er vedtaget i litteraturen . Prototypen af en sådan pansret bil blev fremstillet på basis af BA-64B på GAZ designbureau i marts 1944 og adskilte sig fra produktionskøretøjet ved at installere en ny SG-43 maskingevær, der blev vedtaget til service i 1943, som overgik DT -29 i øget skudhastighed på grund af bæltekraft Forsøgene afslørede en række problemer med placeringen af maskingeværet i tårnet og dens adfærd ved skud, hvilket førte til, at det videre arbejde i denne retning blev indstillet [20] .
BA-64D med et DShK maskingevær - en eksperimentel version af BA-64 med en stor kaliber 12,7 mm DShK maskingevær . I modsætning til den almindelige DT-29 gav pansergennemtrængningen af DShK den pansrede bil evnen til at bekæmpe lette pansrede køretøjer , og i kombination med den betydeligt større vægt af en anden salve øgede den dramatisk dens effektivitet til at levere luftforsvar . Arbejdet med BA-64D blev påbegyndt allerede i september 1942 , men allerede i den indledende fase viste det sig, at størrelsen og rekylen af DShK (meget større end standard DT maskingevær) såvel som behovet for at installere K-8T kollimatorsigtet til antiluftskyts, kræver at skabe en ny, mere stiv tårnstruktur . [21] Redesignarbejdet begyndte den 3. oktober 1942, og prototypen BA-64D blev færdig den 20. marts 1943. Den blev adskilt fra den serielle maskine, først og fremmest ved et nyt forstørret tårn med panserplader øget til 12 mm tykke. Tårnet var monteret på et kugleleje på taget af kamprummet, som også skulle udvides og forstærkes, og blev rettet vandret ved hjælp af en skruemekanisme. Da standard DShK patronbæltekassen ikke kunne placeres i det trange tårn, måtte designerne erstatte det med et 30 -runders tromlemagasin .
Den 6. april blev der afholdt en demonstration af en pansret bil, som afslørede den upålidelige drift af et maskingevær med et nyt magasin og et fald i skydepræcision på grund af vippende af et let og smalsporet chassis af den kraftige rekyl fra maskinpistol. På trods af det påbegyndte arbejde for at eliminere manglerne ved BA-64E , overført til et mere passende BA-64B chassis , kunne den vigtigste - maskingeværets upålidelige magasinkraft ikke elimineres, og som et resultat arbejde i dette retning blev stoppet [22] . Muligheden for at installere en 25 mm automatisk pistol i tårnet blev også undersøgt, men denne udvikling nåede ikke engang konstruktionen af en prototype [23] .
BA-64 med en panserværnsriffel - forskellige muligheder for at installere en 14,5 mm anti -tankriffel PTRS-41 på BA-64 blev udarbejdet . Pansergennemtrængningen af PTRS gav den pansrede bil mulighed for at håndtere lette og til en vis grad mellempansrede køretøjer ved at reducere effektiviteten af køretøjets bevæbning til at udføre andre opgaver. Udviklingen af PTRS-beslaget på BA-64 blev startet den 2. november 1942, men blev senere forsinket på grund af den højere prioritet af BA-64D . Arbejdet med installationen af en panserværnsriffel, gentagne gange genoptaget og igen udsat, fortsatte i 1943, men blev til sidst stoppet. Selvinstallation af PTRS-41 i stedet for et maskingevær blev udført i nogle dele, men blev ikke udbredt [24] .
BA-64V - en eksperimentel jernbanemodifikation af BA-64. Den blev udviklet i sommeren 1942 på fabrikken i Vyksa . Den første BA-64V- prototype blev fremstillet på Vyksa-fabrikken i juli samme år, og i 1943 blev yderligere tre prototyper samlet på GAZ føjet til den . Jernbanevarianten adskilte sig kun fra den serielle BA-64 i nærværelse af udskiftelige jernbanehjul taget fra den tilbageværende BA-20zhd panservogn, der var tilbage i produktionen . Test af panservognen viste det hurtige slid af en række komponenter og samlinger samt utilstrækkelig omvendt hastighed, hvorfor BA-64V ikke blev vedtaget til service, selvom produktionen af en jernbanemodifikation stadig blev startet i fremtiden , allerede på grundlag af BA-64B [25] .
BA-64G - den anden eksperimentelle jernbanemodifikation af BA-64. Det blev udviklet af GAZ designbureau i juli-september 1942. Den første BA-64G prototype stod færdig i begyndelsen af november samme år, og efter test udført i samme måned, i januar 1943, blev der lavet en anden, modificeret prototype. Begge prototyper var til gengæld baseret på en eksperimentel wide-gauge prototype BA-64-125B . Undervognen på BA-64G var kendetegnet ved tilstedeværelsen af to løftende, delvist affjedrede bogier med jernbanehjul med lille diameter, og bevægelsen blev udført på grund af kontakt med jernbanesengen, som fastholdt hjulenes gummidæk. Derudover blev prototyperne kendetegnet ved installationen af en overførselskuffert med en ikke-frakoblelig foraksel og en omvendt mekanisme, som tillod at vende ved fuld hastighed samt tilstedeværelsen af et jernbanesignal. Arbejdet på BA-64G blev stoppet i sommeren 1943, da organiseringen af produktionen på grund af den reducerede kampbrug af pansrede tog blev anset for unødvendig [26] .
BA-64E - en pansret mandskabsvogn (benævnt en "landende panservogn") baseret på BA-64. Arbejdet på BA-64E begyndte ved GAZ tilbage i september 1942 og var forårsaget af mangel på pansrede mandskabsvogne i den sovjetiske hær. Selvom det fra starten var indlysende, at BA-64 med sit smalle og trange skrog var dårligt egnet til en sådan rolle, var det det eneste pansrede køretøj med hjul, der blev masseproduceret på det tidspunkt. På grund af belastningen af designbureauet med arbejdet med at færdiggøre panservognen, blev arbejdet med panservognen hurtigt udskudt og først genoptaget i foråret 1943 . Den første prototype BA-64E, stadig baseret på smalsporet BA-64 , blev samlet den 3. marts og havde et luftbåret tropperum åbent på toppen i stedet for kampafdelingen, hvor infanteristerne var placeret på to bænke med deres ryggen til siderne. Landing og ilandsætning af faldskærmssoldater foregik gennem en dør i agterstavnen, og tropperummets sider blev forlænget ved at svejse yderligere plader, der beskyttede jagerne, når de skød over dem. Køretøjets bevæbning var stadig den samme DT-29 maskingevær , men placeret på et tårn over kontrolrummet. Test af prototypen viste, som forventet, dens tæthed og vanskeligheden ved hurtig ind- og udstigning fra den, vigtigt for faldskærmsjægerne [24] .
Arbejdet med den pansrede mandskabsvogn fortsatte dog, og den 3. april blev den anden prototype samlet, denne gang på BA-64B bredsporschassis . Derudover adskilte den sig fra den første version ved fraværet af et maskingevær, hvilket blev anset for unødvendigt, og opbygningen af siderne, i stedet for hvilke to våbenporte lukket med låg blev tilføjet i siderne af tropperummet. . Arbejdet med bilen havde en lav prioritet, og under betingelserne for arbejdsbyrden for designbureauet med vigtigere aktiviteter skred de langsomt frem, men ikke desto mindre blev der i slutningen af 1943 bygget tre prototyper, rettet mod militære tests. Testene, der varede fra februar til marts 1944 , gav et negativt resultat, og vedtagelsen af BA-64E blev ikke anbefalet, selvom der også blev givet anbefalinger til den videre udvikling af dens design. Forfinelsen af den pansrede mandskabsvogn fortsatte indtil slutningen af året, men den blev aldrig taget i brug [27] . I alt 8 BA-64E blev fremstillet (en i marts (BA-64 base), en i april (BA-64B base), tre i november 1943 og tre mere i september 1944, hvoraf en efter anbefaling af Marshal Ya N. Fedorenko blev lavet som et kommandokøretøj med installationen af en kraftfuld radiostation 12-RTM ... I nogle dokumenter blev køretøjet betegnet BASH-64 (hovedkvarterets panservogn). [28]
Udover urealiserede fabriksprojekter blev BA-64 også omarbejdet i dele, hovedsageligt mod slutningen af krigen. Samtidig blev skrogets topplader afskåret fra de beskadigede panserkøretøjer, og enhver passende forrude blev installeret, hvilket resulterede i et halvpansret kommandovogn til 1-2 passagerer [29] .
BA-64 havde et layout med placering af motorrummet i den forreste del af køretøjet, og kontrol- og kamprum i agterstavnen. Besætningen på panservognen bestod af to personer: en chauffør og en kommandør, som også udførte funktionerne som en tårnskytte.
BA-64 havde differentieret skudsikker panserbeskyttelse. BA-64 pansrede skrog blev samlet ved svejsning af valsede plader af panserstål med en tykkelse på 4, 6, 9 og 12 mm på tidlige produktionsmaskiner og 4, 6, 7, 9 og 15 mm på alle efterfølgende. I tværsnit havde sagen en sekskantet form, alle dens overflader var placeret i vinkler på mindst 30 ° i forhold til lodret. Den forreste del af skroget havde en trappeform og på BA-64 blev dannet af: det øverste frontplade af kontrolrummet med en tykkelse på 12, på maskiner med senere udgivelser - 15 mm, placeret i en vinkel på 40 ° til lodret; det midterste ark, der tjente som tag på motorrummet, 6 mm tykt og placeret i en vinkel på 84 °, to nederste frontplader 9 mm tykt, placeret i vinkler på 30 og 52 °. På senere produktionsmaskiner blev de to bundplader erstattet af en i en 32° vinkel. Selve bunden af den forreste del af skroget tjente til at tage luft til motoren og bestod af 6 mm indbyrdes overlappende panserskodder . Den nederste del af siden af skroget var lavet af panserplader 9 mm tykke, placeret i en hældning på 30 °, på maskiner med senere udgivelser - 7 mm. De øverste sideplader var også placeret i en hældning på 30° og havde en tykkelse på 6 mm i området af motorrummet og 9 mm i området af kontrolrummet og kamprummet . Skrogets agterstavn bestod af et 9 mm toplag, placeret i en hældning på 30 °, og et 6 mm nederste, som havde en hældningsvinkel på 35 °. Skrogets bund og tag var henholdsvis 4 og 6 mm tykke. [tredive]
Dette rustningsniveau gav bilen beskyttelse mod almindelige 7,62 mm riffelkugler - fra alle afstande, panserpiercing - kun for kontrolrummet og kamprummet. Fra 12,7 mm konventionelle kugler beskyttede den øverste frontplade på alle afstande, mens de resterende frontplader - kun i afstande på mere end 500 m. Fra panserbrydende 12,7 mm kugler beskyttede kun den øverste frontplade, og kun kl. afstande på mere end 800 m. [30] BA-64B som helhed havde samme skrogform, men tykkelsen af den nederste frontplade blev øget til 11 mm, op til 7 mm - tykkelsen af luftindtagsskodder, op. til 8 mm - luftindsugningsdækslet i motorrummets tag, op til 11 mm - den nederste bagpanserplade, mens tykkelsen af overdelen tværtimod blev reduceret til 11 mm. Derudover var BA-64B- skroget lavet af rustningsstål af klasse 77 , som var kendetegnet ved større skudmodstand. Ind- og udskibning af besætningen på alle modifikationer blev udført gennem to luger i de nederste plader af kontrolrummet, derudover kunne chefen udføre det gennem toppen af tårnet [31] .
Panservognens tårn havde en oktaedrisk form i form af en afkortet pyramide, åben i toppen. Tårnets vægge var placeret i en hældning på 30 ° og havde en tykkelse på 9 mm på tidlige produktionsmaskiner og 10 mm på efterfølgende maskiner. Tårnet var placeret på en drejelig søjle, der hvilede på gulvet i kamprummet; på tidlige produktionskøretøjer havde det ingen forbindelse med skrogets tag, men på senere produktionskøretøjer blev der tilføjet fire ruller hvilende på taget for at øge stabiliteten i tårnet . Tårnet blev drejet manuelt ved at skubbe buen, der forbinder det med støttesøjlen. For at fiksere i den ønskede position var tårnet udstyret med en håndbremseklemme . Toppen af tårnet på tidlige produktionskøretøjer kunne dækkes med folde metalnet, senere fjernet, samt et lærredsmarkise for at beskytte mod vejret. Derudover blev højden af tårnet på senere produktionskøretøjer øget fra 275 til 290 mm. [tredive]
Hovedbevæbningen af BA-64 var 7,62 mm DT-29 maskingeværet . Starthastigheden ved affyring af en let kugle var 840 m/s, og skudhastigheden var 600 skud i minuttet, med en kamphastighed på op til 100 skud i minuttet. Vægten af maskingeværet uden magasin var 8,35 kg. [32] Maskingeværet var monteret i den forreste del af tårnet på et tårn , der tillod dets lodrette sigte i området fra -36 til +54°. Mod jordmål skød maskingeværet gennem et lodret skydefelt , mens vandret føring, med undtagelse af den smalle sektor, som skydeskæftet gav, blev udført ved at dreje tårnet. Til beskydning mod luftmål kunne tårnet løftes af tårnets overkant ved hjælp af et svinghjul, som tillod dets frie rotation. Maskingeværet kunne også fjernes til brug uden for køretøjet, hvortil det var udstyret med en aftagelig bipod [33] .
Til at sigte maskingeværet ved skud mod jordmål blev der brugt et standard dioptrisigte , som tillod rettet skydning på faste afstande på 400 m, 600 m, 800 og 1000 m. Den maksimale sigterækkevidde var 1500 m . højden var 500 m. Maskingeværets ammunitionsbelastning var 1260 patroner i 20 skivemagasiner á 63 patroner hver, på maskiner udstyret med en radiostation blev den reduceret til 17 magasiner eller 1071 patroner. Udover maskingeværet var BA-64 til nærforsvar udstyret med 6 F-1 fragmenteringsgranater [33] , samt besætningens personlige våben, såsom maskinpistoler [34] .
Midlerne til at observere terrænet for føreren på BA-64 var begrænset til en inspektionsluge placeret i den øvre frontalpanserplade, hvori, til observation under kampforhold, et periskopspejlsynsapparat med triplex beskyttelsesglas og en indvendig panser ventil blev installeret, svarende til den, der er installeret på lystanken T-60 og giver et overblik over kun frontsektoren [33] . På BA-64B blev der tilføjet to inspektionsluger med pansrede klapper placeret i kontrolrummets øverste sideplader [31] . Føreren af køretøjet kunne observere gennem den åbne top af tårnet eller gennem maskingeværet ; derudover var der anbragt to synsspalter med pansrede skodder, pansrede visirer og beskyttende triplexglas i tårnets sideplader [15] . På BA-64 af sene udgivelser og BA-64B blev de erstattet af spejlede periskop-visningsenheder, svarende til førerens enhed [35] .
De fleste af de producerede BA-64'ere havde ingen særlige midler til ekstern kommunikation, kun radiostationer af forskellige modeller blev installeret på en mindre del af maskinerne. På BA-64 blev radiostationer af modellen RB-64-142200 installeret, eller 12-RP [15] tæt på den med hensyn til karakteristika . 12 -RP- eller 12-RPB -radiostationen blev installeret på BA-64B , som adskilte sig fra den første ved tilstedeværelsen af en kort antenne af tanktypen og et headset i stedet for en telefonmodtager, hvilket øgede kommunikationseffektiviteten [31] . Begge varianter af 12-RP gav en kommunikationsrækkevidde fra et sted på 8-15 km, afhængigt af forholdene i området, i telefonen og op til 30 i telegrafen ; i bevægelse blev kommunikationsrækkevidden reduceret til 4 km, og driften af radiostationen på farten var i praksis kun mulig for 12-RPB [34] [36] .
BA-64 kraftværket blev generelt lånt fra basen GAZ-64 . Den pansrede bil var udstyret med en in-line 4 - cylindret firetakts væskekølet karburatormotor , model GAZ-MM . Med et arbejdsvolumen på 3280 cm³ udviklede motoren en effekt på 50 hk. Med. ved 2800 rpm. BA-64 adskilte sig fra basisbilen ved ændringer i design af motorsystemer, som tillod den at arbejde på lavkvalitets benzin og olier, hvis det var nødvendigt. Kapaciteten af BA-64 brændstoftanken var 90 liter [15] . BA-64B blev kendetegnet ved installationen af en boostet op til 54 liter. Med. motor og modificeret karburatordesign [31] .
BA-64 transmissionen inkluderede [15] :
Transmissionen af alle seriel BA-64'ere var identisk, med undtagelse af introduktionen i februar 1943 af en gearkasselåsemekanisme, der forhindrede samtidig indkobling af første gear og bakgear [15] .
BA-64 havde en hjulformel på 4 × 4. Forhjulsophænget bestod af to kvart-elliptiske fjedre og en hydraulisk støddæmper til hver. Affjedringen af hvert af baghjulene bestod af en semi-elliptisk fjeder, to enkeltvirkende hydrauliske støddæmpere og var udstyret med en torsionsstabilisatorstang . Fra februar 1943 blev affjedringen tilføjet yderligere to støddæmpere på forhjulene, samt forstærkede fjedre [15] . BA-64B havde et bredere spor, hvilket øgede køretøjets stabilitet og gjorde det muligt at opgive sidestabilisatoren. Derudover blev dens undervogn fra oktober-november 1944 yderligere forstærket [31] .
De BA-64 styrede hjul var foran, styremekanismen bestod af et globoidalt snekkedrev og en dobbelt rulle med langsgående og tværgående stænger. Bremser BA-64 - sko på alle hjul, med mekanisk drev [15] . Hjulene på den pansrede bil var udstyret under kampforhold med skudsikre dæk af størrelse 7.00-16″ af GK-typen med svampegummifyld , dog begrænsede de den maksimale hastighed til 40 km/t, derfor i en ikke- kampsituation blev der monteret almindelige luftdæk af passende størrelse på BA-64 [37] .
De første BA-64'ere begyndte at komme ind i tropperne i maj 1942, og allerede i sommeren samme år deltog de i fjendtlighederne på Bryansk- og Voronezh - fronterne [42] . De største ulemper ved BA-64 i kamp var dens utilstrækkelige ildkraft samt vanskeligheden ved at evakuere et beskadiget og brandfarligt køretøj, hvilket kunne koste besætningen livet. Samtidig viste den mobile, manøvredygtige og relativt høje panservogn sig godt i rekognosceringsrazziaer, landingsoperationer og endda med infanteri- eskorte og ildstøtte [43] . BA-64 viste sig at være særligt effektiv til at storme byer, takket være våbnets store elevationsvinkel, som gjorde det muligt at skyde på de øverste etager af bygninger i gadekampe, hvilket ikke var tilgængeligt for de fleste andre pansertyper køretøjer. I denne rolle blev de meget brugt i offensive operationer i krigens sidste periode, op til erobringen af Berlin [40] .
Takket være de samme fordele blev BA-64 også brugt til at afvise fjendens luftangreb på marchen. Selvom sandsynligheden for at nedskyde et fjendtlig fly med ild fra dieselbrændstof var meget lille, var dets beskyttende effekt ikke i tvivl - fjenden blev frataget manøvrefriheden i lav højde, hvor et luftangreb på jordmål ved beskydning fra sidekanoner og maskingeværer er mest dødbringende. Derfor bidrog antiluftskydning fra BA-64 mod fjendtlige fly til en betydelig reduktion af tab blandt de tropper, der var beskyttet af den.
Ved afslutningen af den store patriotiske krig var der 3314 pansrede køretøjer af alle typer tilbage i tropperne, hvoraf langt størstedelen var BA-64'ere af begge modifikationer [40] . Efter krigens afslutning blev de overlevende BA-64'ere hurtigt afskrevet, BA-64B 's tjeneste i den sovjetiske hær viste sig også at være relativt kort. De blev hovedsageligt brugt som kamptrænere indtil mindst 1953 . Nogle gange blev BA-64 også brugt til operativ kommunikation eller, efter installationen af en kraftig radiostation, som mobile kommandoposter. I rollen som træningskøretøjer, der blev brugt til at træne besætninger på pansrede mandskabsvogne med hjul BTR-40 og BTR-152 , blev BA-64 brugt allerede før midten af 1950'erne [38] .
I løbet af krigsårene blev 81 BA-64'er overdraget til polske tropper, [38] hvoraf den 16. juni 1945 var 53 køretøjer i tjeneste, alle modifikationer af BA-64B [44] . I efterkrigstidens polske hær var BA-64 en del af tankregimenterne i staten 5/25 , som havde en panservogn hver som en del af en hovedkvartersdedeling [ 45] . Også en del af BA-64 blev reduceret til delinger af tre køretøjer, knyttet til 1. , 3. , 8. , 9. og 14. infanteridivisioner , som kæmpede mod UPA -styrkerne i det sydlige og østlige Polen, men i februar 1948 , blev disse delinger opløst [46] . Efter reorganiseringen af de væbnede styrker i begyndelsen af 1950'erne blev BA-64'er primært brugt som en del af rekognosceringsbataljoner af divisioner, som hver omfattede 5 pansrede køretøjer af denne type [47] . I slutningen af 1940'erne , efter en reduktion i størrelsen af de væbnede styrker, blev de fleste af de polske BA-64'er trukket ud af tjeneste, men i 1951-1952 blev yderligere 55 BA-64B'er købt fra USSR [ 48 ] og i december 31, 1954 i People's Army of Poland havde 97 pansrede køretøjer af denne type [44] .
Det tjekkoslovakiske hærkorps modtog 10 BA-64B'er i 1943 , hvoraf et kompagni af pansrede køretøjer blev dannet [38] . I små mængder blev BA-64'ere brugt i krigsårene af tyske tropper, både Wehrmacht og SS , hovedsageligt i politi- og sikkerhedsenheder. Efter krigen blev en række BA-64'ere overført til DDR , hvor de hovedsageligt blev brugt som politibiler [49] .
Under Anden Verdenskrig blev lette, som regel, firehjulstrukne panserkøretøjer , designet primært til rekognoscering og udførelse af kommunikations- og sikkerhedsopgaver , af næsten alle større pansrede køretøjsfremstillingslande [SN 2] .
| Sammenligning af de vigtigste egenskaber ved lette pansrede køretøjer under Anden Verdenskrig | ||||||||
| BA-64 / BA-64B [50] |
Sd.Kfz.221 / Sd.Kfz.222 [51] |
Daimler spejderbil [52] | Humber Scout Car Mk.I [52] | Humber Light Reconnaissance Car Mk.II [53] | Morris Light Reconnaissance Car Mk.II [53] | 39M Csaba [54] | M3A1 spejderbil [55] [sn 3] | |
| fælles data | ||||||||
| Mandskab | 2 | 2/3 | 2 | 3 | 3 | 3 | fire | 6-8 |
| Kampvægt, t | 2,36 / 2,43 | 4,00 / 4,80 | 3,05 | 3,54 | 3.30 | 3,71 | 5,95 | 5,62 |
| Bredde, m | 1,53 / 1,70 | 1,95 | 1,71 | 1,89 | 1,88 | 2.01 | 2.10 | 2.03 |
| Højde, m | 1,90 | 1,70 / 2,00 | 1,50 | 2.11 | 2.16 | 1,83 | 2,27 | 1,99 |
| Bevæbning | ||||||||
| Våben mærke | — | - [SN 4] / 1 × 20 mm KwK.30 | — | — | 1 × 13,9 mm manuel PTR "Drenge" | 1 × 13,9 mm manuel PTR "Drenge" | 1 × 20 mm PTR 36.M. | — |
| Gun ammunition | — | - / 180 | — | — | — | — | — | — |
| maskinpistol | 1 × 7,62 mm DT-29 i et tårn |
1 × 7,92 mm MG-34 i et tårn [sn 4] |
1 × 7,7 mm manuel "Bren" | 1 × 7,7 mm "Bren" i pivotinstallationen | 1 × 7,7 mm Bren i et tårn | 1 × 7,7 mm Bren i et tårn | 1 × 8 mm 34/37.M. i et tårn | 1 × 12,7 mm M2HB , 1 × 7,62 mm M1919A4 , i drejebeslag |
| Booking, mm [sn 5] | ||||||||
| Panden af skroget | 10-20 | ti | op til 30 | fjorten | fjorten | fjorten | 13-26 | 7-15 |
| Pande af tårnet | 10/12 | 8-10 | — | — | n/a | otte | ti | — |
| Skrogbræt | 10 / 8—10 | ti | n/a | n/a | n/a | otte | 7-9 | 6 |
| Tårnsiden | 10/12 | ti | — | — | n/a | otte | elleve | — |
| Mobilitet | ||||||||
| motorens type | karburator , væskekøling , 50 l. Med. | karburator , væskekøling , 75/90 l. Med. | karburator , væskekøling , 55 l. Med. | karburator , væskekøling , 87 l. Med. | karburator , væskekøling , 87 l. Med. | karburator , væskekøling , 71 l. Med. | karburator , væskekøling , 90 l. Med. | karburator , væskekøling , 87 l. Med. |
| Specifik effekt, l. s./t | 21.2 / 20.6 | 18.8 | 18,0 | 24.6 | 26.4 | 19.1 | 15.1 | 15.5 |
| ophængstype | individuel, på bladfjedre, med hydrauliske støddæmpere | individuelle, på lodrette fjedre | individuelle, på lodrette fjedre | individuelle, på bladfjedre | på bladfjedre | på lodrette fjedre og bladfjedre | afhængig af bladfjedre | individuelle, på bladfjedre |
| Maksimal motorvejshastighed | 80 | 90/85 | 90 | 100 | 97 | 80 | 65 | 81 |
| Motorvejsrækkevidde | 600/500 | 320/300 | 320 | 320 | 180 | 230 | 150 | 400 |
| Specifikt jordtryk, kg/cm² | 2.7 | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Mellemkrigstiden → Pansrede køretøjer fra USSR under Anden Verdenskrig → 1945-1991 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| Kursiverede prøver er erfarne og gik ikke i serieproduktion Liste over sovjetiske og russiske serielle pansrede køretøjer | |||||||||||||||||
