An-71

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. december 2015; checks kræver 30 redigeringer .
An-71

Den anden flyvekopi af An-71 i museet
Type AWACS fly
Udvikler Design Bureau opkaldt efter O. K. Antonov
Fabrikant Antonov
Chefdesigner A. I. Naumenko
Den første flyvning 12. juli 1985
Status projektet lukket
producerede enheder 3 [1]
basismodel An-72
 Mediefiler på Wikimedia Commons

An-71 (ifølge NATO-kodifikation : Madcap  - "crazy" ) er et luftbåret tidlig varslings- og kontrolfly . Udviklet i Design Bureau opkaldt efter O.K. Antonov for at erstatte Tu-126- flyet .

Begge eksperimentelle flyvende kopier er ikke i drift i øjeblikket - den ene er placeret på OKB Antonov Design Bureau i Kiev, den anden blev flyttet til Kievs luftfartsmuseum den 16. oktober 2010 .

Historie

Denne maskine blev skabt som en erstatning for Tu-126 . Oprindeligt var det planlagt at skabe et fly baseret på eksisterende transportkøretøjer: An-12 , An-32 , An-72 ; eller oprette et særligt medie. Det blev dog besluttet at skabe på grundlag af den lovende An-72 .

I 1982 besluttede Sovjetunionens regering at starte forskning i det operationelle-taktiske AWACS-fly. Hovedvirksomheden for udviklingen blev bestemt af OKB im. O.K. Antonov og Moskva NPO Vega overtog det radioelektroniske kompleks. Kravene til flyet var meget skrappe, og tidsfristerne var ekstremt stramme, det skulle skabe et fly, der ikke var ringere end den amerikanske E-2C. Brugen af ​​et sådant fly ville give betydelig støtte til sovjetisk luftfart i løsningen af ​​taktiske kampmissioner.

Listen over luftfartøjskrav udarbejdet af 1983 indeholdt følgende egenskaber:

Designet af flyet begyndte i 1. kvartal 1983 efter behandling af det tekniske forslag. Udviklingsplanen indeholdt følgende arbejdsplan: Projekteringen skulle være afsluttet inden 3. kvartal 1984, derefter skulle der i 1.-3. kvartal 1984 udføres produktionsforberedelse, hvorefter fremstilling af dele og samlinger var planlagt i 1.-4. kvartal 1984. Den endelige montering, installation af systemer, afprøvning og overførsel af flyet til flyveprøver var planlagt til 1.-2. kvartal 1985. Dekretet fra USSR's Ministerråd om konstruktion af An-71 AWACS-flyet blev underskrevet allerede under arbejdet den 9. januar 1984. Der blev udført arbejde samtidigt på tre fly, hvoraf to fløj, og et var under udvikling til statistisk test.

Den første An-71 blev taget i brug i andet kvartal af 1985. I første omgang blev den samlet fra den fjerde eksperimentelle An-72, som på det tidspunkt allerede havde et stort raid og foretog én nødlanding, hvorefter den ikke længere blev brugt. Flyet havde en skrog kortere end den serielle og var udstyret med en seriel An-72 radar med en overdimensioneret næsekegle, som et resultat af hvilket skibet fik et karakteristisk "peliknæb". Den anden An-71, bygget på basis af den første eksperimentelle An-72, blev overdraget til statistiske test i april 1985, og i maj blev dens første ladninger allerede udført, hvorefter fuldskala test. Den tredje An-71 blev konverteret fra den serielle An-72 og blev taget i brug i 4. kvartal af 1985.

Parallelt med konstruktion og afprøvning af eksperimentelle maskiner blev udviklingen af ​​et radioteknisk kompleks og dets komponenter udført. I løbet af arbejdet blev der successivt lavet tre RTK-prøver, da nye krav til driften blev identificeret under udviklingen. Den første prøve, under oprettelsen af ​​hvilken der blev lagt vægt på radardelens funktion, var placeret i det første og tredje rum af flykroppen. Oprettelsen af ​​den anden prøve skyldtes behovet for at forbedre radaren og computerdelene af RTK, hvorefter udstyret stod i tre skrogrum. De øgede krav til at sikre interaktionen mellem AWACS-flyene og midlerne til at ødelægge mål, til graden af ​​automatisering af operatørernes arbejde samt udvidelsen af ​​funktionaliteten til løsning af taktiske problemer førte til fremkomsten af ​​den tredje prøve af RTK, som blev installeret på An-71 under en pause under flyvetests.

Der blev også taget seriøs opmærksomhed på at sikre besætningens biosikkerhed: glaseringen af ​​cockpittets baldakin inkluderede en beskyttende belægning, mens man fremstillede elementerne i flyskroget, passager af seler, stænger og rørledninger, blev alle radiotæthedsstandarder overholdt. Ved senere kontroller af størrelsen af ​​elektromagnetiske felter og deres mulige overløb blev den høje effektivitet af det anvendte beskyttelsesudstyr afsløret.

Et automatiseret system med indbyggede målinger og karakteristika for elektromagnetisk kompatibilitet blev oprettet til flyet, som ikke havde nogen indenlandske og udenlandske analoger i 1985-90. Til fælles arbejde med dette system blev standene til navigationssystemer og kommunikation færdiggjort, hvilket gjorde det muligt at udføre foreløbige test af radioenheder. På grund af alsidigheden af ​​EMS SBI, som har vist sin høje ydeevne på An-71, kan systemet bruges på ethvert anlæg, hvor en vurdering af elektromagnetisk kompatibilitet er påkrævet.

I 1982-83. I Antonov Design Bureau blev en version af det skibsbårne AWACS-fly også overvejet, og der blev arbejdet i retning af at modificere An-71 til et luftfartøjsbaseret fly. I 1984 blev der udarbejdet et teknisk forslag, hvor der blev præsenteret en variant af et transportørbaseret transportfly, men til det var det nødvendigt at have en katapult på et hangarskib i stedet for en landingsbane med springbrætsektion. Det blev foreslået at inkludere muligheden for at introducere tre accelererende motorer for at øge trækkraft-til-vægt-forholdet for flyet. Efter at have overvejet forslaget blev det anset for uhensigtsmæssigt at udvikle et skibsbaseret fly baseret på et landbaseret fly, således at man senere i USSR fortsatte med at skabe en skibsbaseret version baseret på et andet designbureau.

Den første flyvning af den eksperimentelle An-71 fandt sted den 12. juli 1985. I løbet af efterfølgende flyvetests blev egenskaberne undersøgt ved flyvetilstande med ultimativ styrke, med kunstig simulering af fejl i kontrolsystemet, flyets kontrollerbarhed og stabilitet i alle hastighedsområder, angrebsvinkler og slip og balance, kølesystemer og opretholdelse af temperaturregimet i skrogrummene, kryds- og accelerationsmotorer, kraftværkssystemer. Karakteristikaene for driften af ​​systemerne i det radiotekniske kompleks, såsom vibrationsbelastningen af ​​RTK-udstyret og flyudstyret, indflydelsen af ​​RTK'ens elektromagnetiske felter på driften af ​​Doppler-hastigheds- og driftvinkelmåleren og den lange -range navigationssystem, radarkanalen, den elektromagnetiske kompatibilitet af radiokommunikation, radiotætheden af ​​flystrukturen og sikring af besætningens biosikkerhed, blev omhyggeligt undersøgt.

Flyve- og navigationskomplekset bestod med succes testen af ​​automatisk flynavigation i alle flyvetilstande: start, udgang til zonen, patrulje langs ruten med et fladt sving, retur og landing. Under forskningstests blev der identificeret nogle mangler, som efterfølgende blev elimineret. Problemet med utilstrækkelig effektivitet af rortrimmeren blev løst ved at fortykke trimmerens bagkant op til 30 mm, enderne af elevatorerne blev skåret over for at optimere flyets længdestabilitet, og ustabiliteten af ​​det elektriske system blev rettet.

I 1985, under et besøg på fabrikken af ​​generalsekretæren for CPSU Gorbatjovs centralkomité, tog en af ​​fotograferne fra RATAU- agenturet et billede af kølen på An-71 med en radarskål, senere, i 1987 , blev billedet offentliggjort i Aeroflot-bogen, hvilket tilføjede arbejde til vestlige efterretningstjenester og modvirkede dem sovjetiske sikkerhedstjenester.

Ifølge estimater fra institutterne for forsvarsministerierne og luftfartsindustrien bidrager brugen af ​​An-71 i udførelsen af ​​taktiske missioner til en stigning i kampeffektiviteten af ​​kampfly med 2,5-3 gange. Flyet kan også bruges til ikke-militære formål, såsom videregivelse af information om luftsituationen, identifikation af luft- og overfladeobjekter, flyvekontrol i ubebyggede områder og udførelse af eftersøgningsoperationer. An-71-systemerne kræver ikke brug af særlige vedligeholdelsesfaciliteter og tillader, at flyet kan opereres i op til 30 dage væk fra hovedbasen.

I alt 387 flyvninger (650 flyvetimer) på det første fly og 362 flyvninger (380 flyvetimer) på det tredje fly blev udført på An-71. I slutningen af ​​1990 blev An-71-programmet suspenderet på grund af manglende finansiering [2] .

Beskrivelse

Flyet er designet til at detektere, spore luft-, jord- og overflademål i en afstand på op til 350 km og højder fra 0 m til 30 km. Op til 120 mål kan spores på samme tid. Opgaverne for gruppen af ​​operatører om bord på flyet omfattede ikke kun detektering og sporing af mål, men også kontrol af luftfartsstyrker. Når det blev brugt fra et hangarskib, kunne flyet også kontrollere en skibsgruppe (svarende til den amerikanske E-2 ). Flyets høje højde og umuligheden af ​​at reducere den, når den var parkeret, tillod ikke, at An-71 blev inkluderet i luftvingen på det daværende sovjetiske hangarskib Ulyanovsk under konstruktion , og endnu mere gav det ingen mening at inkludere det i TAVKR Tbilisi -luftgruppen (nu admiral for USSR's flåde Kuznetsov") på grund af manglen på en katapult på den.

Udstyr

En radarantenne blev installeret på kølen af ​​flyet , som har en rund form i plan. Selve kølens form blev fejet tilbage. Kraftigere D-436K- motorer blev også brugt . For at sikre de specificerede start- og landingsegenskaber skulle der dog yderligere installeres en RD-36A boostermotor i haledelen .
Den kraftige radar og kontroludstyr på An-71 forbrugte en stor mængde elektricitet, så antallet af generatorer i det elektriske system blev øget fra to til fire, hvilket gjorde det muligt at øge den samlede energiintensitet til 240 kVA.

Repræsentanter

Tre eksperimentelle fly blev bygget til test, et af dem til statiske og to til flytest: [1]

Flyvepræstation

Specifikationer

Flyvepræstation

Noter

  1. ↑ 1 2 V. G. Rigmant Domestic Aircraft and Helicopters AWACS: A Quick Reference Guide. Tillæg til magasinet "Modelist-konstruktør", 2009.
  2. ↑ Antonov AN-71 . www.airwar.ru Hentet 17. juni 2019. Arkiveret fra originalen 1. maj 2010.