11-300 kr
Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den
version , der blev gennemgået den 8. oktober 2021; checks kræver
6 redigeringer .
R11-300 er den første sovjetiske to-akslet turbojetmotor med en efterbrænder ( TRDF ). Udviklet på State Union Experimental Plant No. 300 (p / box 2480, nu OJSC "AMNTK" Soyuz ") under ledelse af Sergei Konstantinovich Tumansky . Producenter: MMP opkaldt efter V. V. Chernyshev (Moskva) og Ufa MPO (Ufa).
Historie
Designet og skabelsen af de første motorprøver blev udført på OKB -300 fra maj 1953 til januar 1955 under ledelse af A. A. Mikulin (senere blev han erstattet af S. K. Tumansky). Oprindeligt hed motoren AM-11 , men efter at Mikulin blev fjernet fra sin stilling, fik motoren navnet R11-300 (hvor nummer 300 er OKB-300).
Yderligere arbejde med adskillige modifikationer af motoren og skabelsen af nye modeller af denne familie blev udført i designbureauet, baseret på Tushino Motor Plant , hvor masseproduktion blev organiseret (dette designbureau havde status som en filial af fabrik nr. 300). Dette hold blev ledet af Nikolai Georgievich Metskvarishvili.
I januar 1956 blev det første E-2A / 1-fly med en ny motor overført til fabrikstestning, og derefter E-5 - prototypen på den berømte MiG-21 .
Motoren og dens modifikationer blev installeret på Su-15 , MiG-21, Yak-25 , Yak-28 fly ; en kopi af R-11-300 blev produceret i Kina (installeret på J-7 jagerfly ). I alt blev mere end 20 tusind R-11-300-motorer af alle modifikationer fremstillet.
Eftersyn af motoren i 1962-1975 blev udført på reparationsanlæg nr. 12 (Khabarovsk), nr. 218 (Gatchina), nr. 562 (Odessa) og nr. 570 (Yeisk). De udmattede flyvemotorer blev brugt på AGVT-150(375)
brandbilen .
De vigtigste tekniske data for motoren på eksemplet med R11F-300 [1]
- Motortype: turbojet, dobbeltaksel, efterbrænder
- kompressor: aksial, seks-trins, to-rotor
- turbine: aksial, to-trins, to-rotor
- forbrændingskamre: 10 individuelle direktestrømskamre i et fælles hus
- jetdyse: justerbar all-mode, diameteren på dyseklapperne varierer inden for 526÷680 mm
- Motor dimensioner:
- total længde: 4600 mm
- største diameter (på bandage FK): 906 mm
- maksimal højde inklusive udragende enheder: 1085 mm
- Motorvægt som leveret fra fabrikken (med konserveringsolie påfyldt): 1146±2% kg
- Motorens garantilevetid før første reparation: 100 timer, heraf højst 30 timer i efterbrændertilstande
Motorparametre under bænkforhold :
- Drivkraft:
- ved maksimal efterbrændertilstand (rotorhastighed ND 11159 ± 50 rpm, 100%): 5750-100 kgf
- ved minimum efterbrændertilstand (rotorhastighed ND 11159 ± 50 rpm, 100%): 4900 + 200 kgf
- maksimum uden efterbrænder (rotorhastighed ND 11159 ± 50 rpm, 100%): 3900-100 kgf
- tomgangstilstand (rotorhastighed ND 3740±150 rpm, 33,5±1,5%): ≤170 kgf
- Luftstrøm gennem kompressoren:
- i fuld efterbrændertilstand: 63,7 kg/s
- i minimum efterbrændertilstand: 63,7 kg/s
- i maksimal ikke-efterbrændingstilstand: 63,7 kg/s
- i nominel tilstand: 59,0 kg/s
- Trykstigningsforhold:
- i fuld efterbrændertilstand: 8,75
- på minimum efterbrændertilstand: 8.9
- i maksimal ikke-efterbrændingstilstand: 8,85
- Specifikt brændstofforbrug:
- i fuld efterbrændertilstand: ≤2,30 kg/t time
- i minimum efterbrændertilstand: ≤1,70 kg/t time
- i den maksimale ikke-efterbrændertilstand: 0,94±0,03 kg/t time
- i tomgangsgastilstand: ikke standardiseret
- Gastemperatur bag turbinen, ikke mere end: 700 °С
- Motor afhentningstid:
- fra hviletilstand til maksimal efterbrændertilstand: 12÷15 sek
- fra tomgang til efterbrænder: ikke mere end 20 sek
- Varighed af kontinuerlig drift af motoren:
- i alle efterbrændertilstande: 10 minutter i højder under 10.000 m og 20 minutter ved højder over 10.000 m
- efterbrændingstilstande: ubegrænset
- tomgang: 10 min
- Brændstofsystem
- hovedbrændstof til motoren: jetbrændstof kvaliteter T-1, T-2 eller TS
- startbrændstof: blyfri benzin B-70
- Motorens oliesystem, lukket under tryk, mineralolie MK-8 eller MS-6.
R11F-300 motordesign
Motoren består af følgende hovedkomponenter:
- fra en seks-trins (tre trin med lavt tryk, første trin, og tre trin med højtryk, andet trin) ikke-mekaniseret kompressor
- ti direkte-flow rørformede forbrændingskamre i et fælles hus
- to-trins aksial gasturbine bestående af et højtryks første trin (andet trin) og et lavtryk andet trin (første trin)
- diffusor med en efterbrænder og en justerbar dyse, med et to-opsamler efterbrænder brændstofforsyningssystem
- nedre drivboks til motor- og flyenheder, hvorpå der er installeret: starter-generator GSR-ST-12000VT, brændstofpumpe-regulator NR-21F, brændstofpumpe-regulator NR-22F, hydrauliske pumper NP-34-2T, brændstofboosterpumpe DTSN-13DT, en olieenhed, en luftseparator, en centrifugalventilator, en olieevakueringspumpe på frontstøtten, en VD rotorhastighedssensor af DTE-1-typen og en LP-rotorhastighedssensor af DTE-1-typen.
- brændstofsystem for hovedbrændstoffet, udstyret med følgende enheder:
- stempel brændstofpumpe-regulator NR-21F. Pumperotorens drev er fra motorens højtryksrotor.
- stempel brændstofpumpe-regulator for efterbrænderbrændstof NR-22F med styreenhed BU-4B og efterbrænderautomatikboks KAF-13D
- booster brændstofpumpe DTSN13-DT
- hoveddyser (10 dyser), start- og efterbrænderbrændstof (102 efterbrænderbrændstofdyser)
- startbrændstofbrændstofsystem, bestående af to tændere, en elektromagnetisk ventil, en startbrændstoftank, et brændstoffilter, en elektrisk gearpumpe PNR-10-9M, rørledninger osv. B-70 til flyvebenzin B-70 med lavoktan, blyfri, blev brugt som start. brændstof. Benzinforbruget pr. motorstart er ikke mere end 0,3 liter.
- selvstændigt tryksat motoroliesystem til at smøre bevægelige dele under drift. Tre pumper er installeret i oliesystemet: en pumpende, der pumper ud fra den forreste støtte og pumper ud fra kassen med enheder, midterste og bagerste understøtninger. Systemet arbejder ved et tryk på 3,5±0,5 kg/cm2. Mineralolie MK-8 eller MS-6 bruges med et forbrug under flyvning på højst 1,2 liter i timen. Olietankens samlede volumen er 16 liter, påfyldningskapaciteten er 12±0,5 liter. Olietanken er inkluderet i designet af 357C brændselsolieenheden, som også inkluderer en brændselsoliekøler og et lavtryksfilter.
- motorstyringssystemer med et kontrolpanel i PURT-1F-tilstand, som er forbundet til HP-21F, HP-22F-pumperegulatorerne og BU-4B-kontrolenheden
- motorens hydrauliske system, som tjener til at regulere strømningsområdet for jetdysen gennem tre hydrauliske cylindre. Arbejdsvæsken er AMG-10 gylle med et arbejdstryk på 180-215 atm.
- elektriske motorstartsystemer med skiftende forsyningsspænding 24x48 volt. Motorens spin-up ved opstart udføres af GSR-ST-12000VT starteren. I det 44. sekund af opsendelsen skiftes starteren til generatortilstand og bruges under flyvningen som en kilde til elektricitet i flyets netværk om bord. Affyringsudstyr (refererer til flyudstyr) inkluderer en kasse med startrelæer KPR-15A, en starttimer (softwarepanel) AB7-44-5 og indbyggede strømkilder - to sølv-zink-batterier 15STS-45, som er skiftet fra parallelt under lancering forbindelser til seriel. To tændspoler KNA-111 af hovedforbrændingskamrene og en tændspole KNA-114 af efterbrænderen blev installeret. Tændrør til overfladeudladning: to SPN-4 hovedforbrændingskamre og to FK tændrør (et ekstra) SE-21D5. Hele cyklussen med automatisk motorstart beregnes i tid i 44 ± 1,2 sekunder.
- motorens iltforsyningssystem under lancering i høj højde, som tjener til stabil motorstart under flyvning i højdeområdet 8000÷12000 meter. Ved opsendelse under flyvning under 8000 bruges iltsminke ikke. Systemet inkluderer en iltflaske med en kapacitet på 2 liter med en reducering til et tryk på 9÷10,5 kg/cm2, ventiler mv.
- luftindtagssystemer til flybehov
- kompressorindløbsdæksel anti-isningsanordning
- et system til dræning af væsker fra motorenheder, som forhindrer ophobning af brandfarlige komponenter i flyets motorrum
Bemærk . Aksen på motorens efterbrænder (set fra oven) danner en lille vinkel med motorens akse på grund af det faktum, at den bagerste del af efterbrænderen er monteret med en forskydning langs rullernes akse, til venstre 4 mm fra flyets symmetriakse. Under drift af motoren fra termisk ekspansion, bevæger efterbrænderaksen sig til højre og er på linje med motoraksen.
Ændringer
- R11-300 - seriel
- R11F-300 - motor med efterbrænder, massebrug på MiG-21 og andre typer.
- R11F2-300 - med et forbedret efterbrænderbrændstofforsyningssystem og et modificeret design af forbrændingsstabilisatorer i efterbrænderen
- R11F2S-300, R11F2SU-300 - modifikationer med forbedrede injektivitetsegenskaber
- R11F2SK-300 - med SKDS-dysediameterkorrektionssystem
- R-11K-300 er en korttidsudgave af motoren til ubemandede målfly eller engangsrekognoscerings-UAV'er. Det var en brugt ressource flymotor R-11F2S-300, som gennemgik renovering på et flyreparationsfirma. Ressourcen til en sådan motor var 10 timer.
Noter
- ↑ "Teknisk beskrivelse af R11F-300-motoren". En manual til flyvepersonalet og det tekniske personale i SA Air Force. Denne MOT gælder for alle motorer fra 1. til 5. serie. "Hemmelighed". Statens videnskabelige og tekniske forlag "Oborongiz", M. 1962
Links