| Yaroslavl sporvogn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Land | Rusland | ||
| Beliggenhed | Yaroslavl | ||
| åbningsdato | 17. december (30) 1900 | ||
| Operatør | JSC "Yargorelektrotrans" | ||
| Internet side | yarget.ru | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | fire | ||
| Rutens længde | 42 km. | ||
| rullende materiel | |||
| Antal vogne | 62 ▲ | ||
| Hovedtyper af PS | 71-605, 71-605A, 71-619K, 71-619KT | ||
| Depotnummer | en | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1524 mm | ||
| Billetpris | 28 rubler, 14 modtagere | ||
| Elektrificering | 600 V | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Yaroslavsky sporvogn er et sporvognstransportsystem i byen Yaroslavl . Et af de ældste sporvognssystemer i Rusland (efter Kaliningrad , Nizhny Novgorod , Kursk , Orel , Moskva , Kazan og Krasnodar ). Fungerer siden 17. december (30) 1900 .
Sporvognsnettet drives af Yargorelektrotrans JSC. Fra slutningen af 2016 til oktober 2019 var direktøren for virksomheden: Khudiyev Ilham Tofikovich. Siden oktober 2019 har instruktøren været Sergey Zavialov [1] .
Yaroslavsky sporvogn er et af de ældste sporvognssystemer i Rusland. Idéerne om at bygge en byjernbane til at forbinde banegården og molerne ved Volga er blevet udtrykt siden midten af 1890'erne - startende med det første forslag til opførelse af en hestetrukket sporvogn, modtaget i 1895 af Yaroslavl City Duma fra Joint-Stock Company of Urban and Suburban Horse-Railways in Rusland". I løbet af det næste år, 1896, blev flere lignende forslag allerede modtaget til rådighed for byens Duma og Råd, mens der blev tilbudt muligheder for både hestetræk og elektrisk. Først og fremmest skulle vejen sørge for transport af passagerer og omladning af varer fra jernbanen til Volga-dampskibsmolerne (delvis aflæsning af filialen, der har eksisteret siden 1870 fra Moskva-banegården til virksomheder og moler på Volga) og derudover transport inden for byen. I 1896 blev der truffet en beslutning om at lancere en elektrisk sporvogn, ud fra alle de forslag, som bystyret modtog, valgte man projektet fra Belgian Anonymous Traction and Electricity Society, og året efter blev der indgået en koncessionsaftale med virksomheden. Det tog to år at designe og koordinere med forskellige afdelinger, og i sommeren 1899 begyndte konstruktionen af linjer, afsluttet i efteråret 1900. I et enkelt kompleks med sporvognsdepot blev det første kraftværk i byen også bygget. Den store åbning af sporvognen fandt sted den 17. december (30) 1900 . Ved bevægelsens åbningsceremoni fortsatte en festlig procession af fire biler, hvis passagerer var byens første personer, fra remisen til byens centrum. I alt kom 19 biler bygget af Køln-virksomheden Gerbrandt med elektrisk udstyr Walker ind på linjen (senere, i mange årtier, blev disse biler fejlagtigt kaldt Walkers).
På det tidspunkt blev hele den højre bred af Yaroslavl skåret af sporvognslinjer. Linjerne løb fra byens centrum langs Bolshaya Moskovskaya Street til banegården (nu Yaroslavl-Moskovsky ), et separat spor gik endda ind i stationens godsgård; fra byens centrum langs Streletskaya (Ushinsky) gaden gennem Semyonovskaya (Røde) plads langs Golubyatnaya gaden og Vozdvizhensky (Flotsky) nedstigning til Volga lystbådehavne; fra byens centrum fra Bogoyavlenskaya-pladsen langs Bolshaya Rozhdestvenskaya (Bolshaya Oktyabrskaya) Street til Vspolye- stationen med en gren til det moderne Khlebozavod nr. 1's område; fra Bolshaya Moskovskaya-gaden langs Bolshaya Fedorovskaya til Bolshaya-fabrikken ; fra centrum, fra Vlasyevskaya Square (Volkova Square) langs Vlasyevskaya Street (Svoboda Street) til depotet og videre til Sennaya Square (Labor Square). Til konstruktionen af Moskvas sporvognslinje blev den amerikanske bro over Kotorosl desuden styrket , dæmningen efter den blev udvidet, og der blev lavet en fordybning under jernbanelinjen til Kostroma.
På Vspolye-stationen kom sporvognsskinnerne tæt på jernbanestrækningerne, men de kom først ikke i forbindelse med dem.
I maj-juni 1901 blev der bygget en sommerlinje på den nederste terrasse af Volzhskaya-dæmningen langs molerne. For at gøre dette blev der lagt spor fra Golubyatnaya Street langs Vozdvizhensky-kongressen og faktisk langs den nederste terrasse af dæmningen på begge sider af nedkørslen (opstrøms for Volga, linjen endte bag bygningen af den nuværende administration af den nordlige jernbane, nedstrøms gik stien næsten til Semyonovsky (Røde) kongressen). Åbningen af linjen fandt sted den 1. juli (14), 1901, i de følgende år begyndte bevægelsen langs den, efter at flodens forårsflod havde lagt sig, og sluttede i efteråret, i slutningen af sejladsen.
I efteråret samme år blev der på Vspolye station lavet en direkte forbindelse mellem sporvognsnettets skinner og jernbanelinjerne, og transporten af godsvogne langs bysporvognssporene blev afprøvet.
I 1904 blev der lagt en linje fra Sennaya-pladsen langs Malaya Uglichskaya-gaden (i dag er det simpelthen Uglichskaya) til bymuren og videre til Leontievsky-kirkegården. Også en forbindelseslinje blev lagt langs bymuren mellem Bolshaya Rozhdestvenskaya og Malaya Uglichskaya gaderne, fra denne linje var der en gren til det territorium besat af YaZTA i senere år . Trafikken langs den blev åbnet den 9. maj (22), 1904.
I 1907 blev endnu en linje lagt fra Sennaya-pladsen. Det passerede langs gaderne i Mologskaya (Pobeda Street), Dvoryanskaya (Oktyabrya Avenue) og delvist langs bymuren (på dette sted - Lenin Avenue) mod Volga, og endte overfor Zagorodny Garden - linjen skulle give bekvem rejse og levering af varer til komplekset af det provinsielle landshospital. I de første måneder foregik kun godstrafik langs denne linje, passagertrafik blev åbnet 2. januar (15.) 1908. Omtrent i de samme år blev en filial fra denne linje bygget langs Dunaevs shagfabrik langs Mologskaya-gaden.
Et par år senere, også fra Sennaya-pladsen, blev en ny linje lagt parallelt med den tidligere byggede linje til Leontief-kirkegården - den gik videre ad Vlasyevskaya-gaden (Frihed) til den tværgående linje på Gorodsky Val. Ved dette stoppede udviklingen af Yaroslavl-sporvognssystemet i mange år.
Sporvognen vandt hurtigt popularitet blandt bybefolkningen, allerede et par år efter trafikkens start var de forreste biler ofte overfyldte - passagererne blev tiltrukket af både den tekniske nyhed i sig selv og den lave pris sammenlignet med tjenesterne fra førerhuse (6 kopek i klassen) I og 4 kopek i klasse II). m); således stod byens myndigheder og ledelsen i det belgiske selskab over for spørgsmålet om at øge sporvognssystemets bæreevne. På det tidspunkt blev problemet delvist løst på grund af konstruktionen af yderligere sidespor på strækningerne, samt yderligere køb af yderligere fem Gerbrandt-motorbiler fra Köln og otte åbne trailere fra Odessa (selvom sidstnævnte kun kunne betjenes i sommer sæson). Et af de første problemer var også sporvognens lave rutehastighed (ca. 8 km/t), ikke kun på grund af påholdende sporudvikling, men også på grund af hyppige stop efter anmodning fra passagerer, på grund af hvilket bydumaen måtte fix stoppunkterne på en ret forhastet måde. .
Borgerkrigen, der startede i landet, bragte alvorlige vanskeligheder på alle livets områder, inklusive det kommunale liv. Den generelle inflation, og især den hurtige stigning i brændstofpriserne til kraftværket, førte til, at sporvognen blev urentabel og endda på randen af konkurs. Der var hverken midler til at betale løn til virksomhedens ansatte eller til at købe brændstof. Den 27. januar 1918 blev koncessionsaftalen mellem det belgiske aktieselskab og byrådet opsagt, Yaroslavl-sporvognen overgik til bystyrets jurisdiktion. Men de alvorligste ødelæggelser var endnu ikke kommet. I juli 1918 indledte Yaroslavl-folket en antikommunistisk opstand . Efter næsten tre ugers kampe og voldsom artilleribeskydning af byen fra den røde hær, blev hele den centrale del af Yaroslavl hårdt ødelagt, mange kvarterer efter, at brandene, der fulgte med beskydningen, blev til solide ruiner og ødemarker. Sporvognslinjer blev også beskadiget, især kontaktnettet og vogne. I remisen nedbrændte et lager af reservedele og materialer som følge af en større brand, hvorefter det blev umuligt for nogen gennemgribende reparation af bilerne. På trods af de kolossale vanskeligheder blev en betydelig del af linjerne genoprettet efter 3 uger, og alligevel blev kun 3 af dem åbnet for passagertrafik - Moskovskaya, Fedorovskaya (som blev til Proletarskaya) og Vlasyevskaya, godstrafik blev udført langs resten af ruterne - godsvogne fra stationerne Vspolye og Yaroslavl (Moskva) langs sporvognssporene kom til virksomheder beliggende i byen, der havde deres egne adgangsveje, og omladningen af varer fra vogne til hestetrukne køretøjer blev udført direkte på Podbelsky ( Helligtrekonger) Square. Vognene blev transporteret ad sporvognssporene af to elektriske lokomotiver. På grund af mangel på reservedele og hyppige strømafbrydelser forlod kun 2 til 4 personbiler linjen dagligt (dengang var der 24 motorvogne og 8 trailerbiler i flåden). I 1921 blev både passager- og godstrafikken helt indstillet. Det var muligt at redde holdet primært takket være medarbejdernes entusiasme og ledelsen af virksomheden, på trods af manglen på alt nødvendigt - selv mad. Restaureringen af vognene blev påbegyndt, forsyningen af brændstof til kraftværket blev delvist stabiliseret, en klub blev åbnet i bygningen af den tyske kirke , som var opkaldt efter D. S. Zackheim . Den 1. marts 1922 blev sporvognenes bevægelse genoprettet - de første 3 restaurerede biler blev sat på banen.
Den 30. oktober 1922 blev virksomheden omdøbt til "Krasny Luch".
I de følgende år fortsatte restaurering af vogne og reparation af spor. Så i løbet af 1924 steg det samlede antal kørende biler til 19, i samme periode linjerne til Zagorodny Garden (langs Mologskaya og Grazhdanskaya (Oktyabrya Ave.) gaderne) og til Vspolye stationen gennem Svobody Street (tidligere Vlasyevskaya) og Gorodskaya blev restaureret.
Efterhånden blev alle vogne sat i stand, og i 1927 blev de fleste strækninger overhalet, hvorpå der igen blev åbnet for passagertrafik. Depotets område er udvidet. Siden 1928 begyndte den længe ventede fornyelse af det rullende materiel. 6 nye KM -biler ankom fra Kolomna-værket , senere ankom Gerbrandt-bilerne, i lighed med Yaroslavl-bilerne, fra Kremenchug, hvor sporvognstrafik var lukket. Også i 1937 ankom brugte F (lanterne) biler fra Moskva . I 1928 blev der bygget en ny linje til Avtozavod , den fortsatte linjen langs Grazhdanskaya Street (Oktober Avenue) fra City Wall (Lenin Avenue) til krydset med jernbanen. Samtidig blev en blindgyde sektion af linjen langs Gorodsky Val fjernet, som nærmede sig Zagorodny Garden, og en linje blev lagt langs Grazhdanskaya Street mellem Mologskaya Street og Den Røde Plads, hvilket gav direkte adgang til byens centrum fra dette område . I 1933 blev en dobbeltsporet linje lagt langs Sovetskaya Street - fra Den Røde Plads til Rezinokombinat ( YaShZ ). På andre strækninger begyndte konstruktionen af andet spor, og på terminalerne konstruktionen af venderinge. I august 1933 blev nummereringen af ruter indført - på det tidspunkt havde deres antal nået 7.
Derudover blev sporvognsdepotstedet i begyndelsen af 1930'erne udvidet - det fik adgang til Mologskaya Street, til gengæld blev linjen langs Mologskaya forlænget til Krasny Mayak-anlægget. Der blev også bygget en linje på den anden side af Pervomaisky Boulevard og Gostiny Dvor - langs Pervomaiskaya Street, og rutevejledningen blev opdelt i forskellige linjer, der dannede den såkaldte Big Tram Ring (den eksisterede indtil 1968).
Omkring samme tid afmonterede de linjen langs Uglichskaya Street til Leontievsky-kirkegården og linjen langs Golubyatnaya Street (Tereshkova), sammen med en gren til molerne. Linjen, der løb langs Stachek Street direkte til Krasny Perekop-fabrikken, blev fjernet, i stedet for den blev den endelige overgroede linje udstyret på Factory (Komsomolskaya) Square, og en vendering blev bygget.
Under den store patriotiske krig blev sporvognstrafikken ikke afbrudt, alle linjer blev brugt. Passagertrafikken er fordoblet. Sporvognen blev meget aktivt brugt til at transportere varer (primært mad og tørv). Arbejdede sanitære sporvogne, leverede de evakuerede og de sårede fra stationen Vspolye til hospitaler og hospitaler i byen. På grund af det faktum, at virksomhederne arbejdede aktivt om natten, kørte sporvognen fra kl. 4 til 23. Prisen godkendt den 27. januar 1940 var 15 og 20 (bagage) kopek, den 1. juli 1943 blev den forhøjet til 20 og 60 kopek. På grund af mangel på specialister og mangel på reservedele har sporvognsflåden gennemgået et betydeligt slid. Hvis der i 1941 var 70 vogne (41 motorer og 29 trailere), så var der i 1944 tre gange færre af dem (9-10 motorer og trailere hver). I 1943 begyndte byens virksomheder at reparere vogne og skinner, hvilket resulterede i, at antallet af driftskøretøjer i begyndelsen af 1945 steg til 78 (43 motorer og 35 trailere). Antal ansatte: januar 1941 - 977, januar 1942 - 707, 1944 - 522, januar 1945 - 426. Passagertrafik: 1944 - 21,3 millioner mennesker om året, 1945 - 21,1 millioner mennesker om året [2] [3] .
Efter krigen begyndte fornyelsen af det rullende materiel. I 1948 ankom 4 M-36 biler (eksperimentelle biler, der markerede begyndelsen af M-38 serien ) fra Moskva. Brugte biler ankom også fra Moskva og Leningrad (Motor MS og X, trailer C og KP). De fleste vogne ankom i en meget slidt stand, så det var nødvendigt at forbinde alle byens maskinbygningsvirksomheder til deres restaurering. Derudover modtog byen i 1950'erne 24 nye KTM-1 / KTP-1 tog, og i 1961 - 3 KTM-2 / KTP-2 tog . På basis af KP - trailerne, der ankom fra Moskva , blev biler bygget på egen hånd. Også i 1950, i anledning af 50-året for Yaroslavl-sporvognen, moderniserede remisen to-vognstoget, der ankom fra Leningrad - motor- og hovedvognene (LM-33 og LP-33) - vognene modtog en ny, moderne helmetal krop.
I juni 1949 fandt den første større nedtagning af sporvognslinjen sted - i forbindelse med lanceringen af den første trolleybuslinje "St. Vspolye - Røde Plads "sporvognsspor blev fjernet fra gaden. Svoboda og fra bymuren fra YAZTA til st. Saltykov-Shchedrin, en service enkeltsporet linje blev bygget for at forlade depotet langs gaden. Tjajkovskij til Bol. oktober gade.
Samtidig blev strækningen til Vspolye station samme år rekonstrueret. Langs Bolshaya Oktyabrskaya Street og den tilstødende del af bymuren til krydset med gaden. Saltykov-Shchedrin, et solidt andet spor blev anlagt, og en ny dobbeltsporet linje blev bygget langs Saltykov-Shchedrin og Ukhtomsky gaderne. Derudover skulle jeg overføre finalen. Under opførelsen af Yaroslavl-Glavny jernbanekryds på stedet for Vspolye-stationen, skulle strækningen, der var optaget af den blindgydede sporvognsterminal, der støder op til perronen, være i tykkelsen af jernbanesporene, så opførelsen af en ny endestation blev påkrævet - sådan optrådte en vendering på gaden. Ukhtomsky, der overlevede indtil juli 2009. Trafikken på den nye strækning blev åbnet den 25. oktober 1949, persontrafikken blev overført til den til stationen (rute nr. 4), og den gamle retning, som gik direkte til stationen, blev gjort teknisk - den havde en port, der tjente til at forbinde sporvognsnettet med jernbanen.
Da trolleybussen blev lanceret, stod det klart, at krydsene mellem sporvogns- og trolleybuslinjer (der var 8 af dem i byen på det tidspunkt) kunne blive et stort problem: kul-grafitbørster var længe blevet normen på trolleybusstænger , mens sporvognsstænger sluttede på gammeldags vis med en rulle . Det blev besluttet at ændre typen af strømopsamling for sporvogne fra stang til bue (reb), og natten før lanceringen af trolleybussen (fra 6. november til 7. november 1949) blev strømaftagere fra stænger til åg udskiftet på alle biler, og på kontaktnettet på alle 8 punkter installerede kryds.
På strækningerne fortsatte konstruktionen af andet spor. I 1956 blev en linje åbnet langs Chkalova Street til landsbyen Motor Plant (i det øjeblik - stadig Avtozavod), terminalen var oprindeligt placeret på Zhukov Street. Den nye rute, der løb fra Torgovy Lane langs Pervomaisky Boulevard, langs Grazhdanskaya Street (Oktober Avenue) og Chkalov Street, fik nummer 7.
Et par år senere, under genopbygningen af Truda-pladsen til byens 950-års jubilæum, blev rundkørslen på denne plads elimineret. Rute nr. 5 og nr. 6, som drejede rundt på denne ring, blev afskaffet. For ikke at skabe huller i listen over ruter, blev den nyligt åbnede rute nr. 7 omdøbt til nr. 5 - det var denne rute, der gav det udbredte populære navn til hele området - Pyatyorka . Og i 1961 blev linjen langs Chkalova Street forlænget til den nuværende endestation på Uglichskaya Street (Sputnik-butik).
Fra Moskvas banegård begyndte byggeriet af en linje til Neftestroy , hvor et nyt remise også blev bygget. Linjen på Moskovsky Prospekt i strækningen fra broen over Kotorosl til Malaya Proletarskaya Street (dæmning) blev flyttet fra kørebanen til en dedikeret bane på højre side af alléen, hvortil dæmningen igen blev udvidet.
I 1963 var Yaroslavl-sporvognen på det næste (anden i træk) højdepunkt i sin udvikling. Sporvognslinjer dækkede de fleste områder af den højre bred del af byen, der eksisterede på det tidspunkt. Her er konfigurationen af sporvognsnettet i begyndelsen af 1963:
fra Moskva banegård gik linjen til centrum, til Podbelsky (Epiphany) Square langs Bolshaya Moskovskaya Street (Moskovsky Prospekt), ved krydset med st. Emelyan Yaroslavsky (Big Fedorovskaya), en linje til Krasny Perekop forgrenede sig fra den og passerede langs gaderne Emelyan Yaroslavsky, Zelentsovskaya og Noskov til Komsomolskaya Square;
en linje afgik fra Podbelsky-pladsen til Yaroslavl-Glavny-stationen (langs Bolshaya Oktyabrskaya, Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin og Ukhtomsky-gaderne) og en linje, der gik gennem Volkov-pladsen til Den Røde Plads (sporene var fordelt på begge sider af Torgovy Ryads) og Pervomaisky Boulevard);
To linjer afgik fra Den Røde Plads : linjen til Tire Plant (langs Sovetskaya Street) og linjen til Motor Plant (langs Grazhdanskaya Street (Oktyabrya Avenue), til den nu eksisterende servicering bag det regionale kræfthospitals stop), med en gren til Pyatyorka (langs Chkalova Street - oprindeligt sluttede linjen ved krydset med Zhukov Street).
Der var også to enkeltsporede linjer til sporvognsdepotet - den ene langs Tchaikovsky Street (fra Bolshaya Oktyabrskaya til Svoboda Street), den anden langs Pobeda Street (fra Sovetskaya Street, gennem krydset med Grazhdanskaya Street og før den kommer ind i remisen overfor Shinnik Stadium) ). Derudover blev flere enkeltsporede strækninger fortsat på strækningerne. En af dem var placeret på Noskova Street, på broen over Zelentsovsky Creek (efter at broen blev udskiftet i 1979, blev der bygget et solidt andet spor), en anden var i centrum, på den amerikanske bro over Kotorosl (i 1964, efter at have erstattet de legendariske "amerikanske" spær på den nu moderne armeret betonbro, blev der bygget et andet spor).
Derudover var det planlagt at udvide sporvognsnettet - en ny linje blev bygget til bosættelsen af Olieraffinaderiet (Neftestroy) under opførelse fra Moskva Station, langs Bolshaya Moskovskaya og Gagarin gaderne, i udkanten af byen på Gagarin Gade blev byggeriet af et nyt sporvognsremise påbegyndt.
Fornyelsen af det rullende materiel fortsatte også. I 1963 ankom 15 nye Gotha T2-62 /B2-62 tog til Yaroslavl. En legende spredte sig hurtigt blandt byens borgere om, at disse biler var en gave fra DDR 's regering til Valentina Tereshkova , som netop i år foretog sin berømte flyvning. I de følgende år fortsatte leveringerne af Goth: I 1964 ankom 20 tog, og i 1965 4 mere.
Og ikke desto mindre er der kommet et vendepunkt i Yaroslavl-sporvognens historie. Byens og regionens administration besluttede systematisk at reducere sporvognstrafikken til fordel for trolleybusser og busser. En af de sorteste sider i Yaroslavl-sporvognens historie begyndte, som var præget af et stærkt fald og forringelse af systemet, som et resultat af, at næsten halvdelen af linjerne forsvandt på kun 6 år, og antallet af ruter blev reduceret til tre. Først og fremmest måtte sporvognen forlade de centrale gader. For at gøre dette blev der i 1963 lagt en linje rundt om en del af de centrale gader og pladser - langs Kuchersky lane, Volodarsky og Pobedy gader. Sporene blev lagt "for fremtiden", for fremtiden, og de første år blev ikke brugt. Byggeriet af linjen ved Neftestroy blev stoppet på grund af beslutningen om at bygge en trolleybuslinje. De allerede anlagte spor blev fjernet, remisen blev ombygget fra sporvogn til trolleybusremise i ca. 2 år. Dette blev efterfulgt af en aktiv kampagne for at fjerne sporvognen fra bymidten.
Likvideringen af de centrale linjer begyndte i 1964 fra linjen på Moskovsky Prospekt fra gaden. Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya) til Moskva banegård. Samtidig blev sektionen af linjen mellem Yemelyan Yaroslavsky og Malaya Proletarskaya gaderne flyttet fra Moskovsky Prospekt til Maly Moskovsky Lane og til Malaya Proletarskaya Street, i sektionen mellem Mal. Proletaren og broen over Kotorosl blev flyttet fra kørebanen til den specielt strøede kant af dæmningen. I stedet for en sporvogn til Moskvas jernbanestation, og et år senere, blev trolleybus nr. 5 søsat til Neftestroy.
I 1967 blev linjen Red Square - Tire Plant ( YaShZ ) likvideret, i stedet for en sporvogn blev en trolleybus lanceret langs Sovetskaya Street. Samtidig blev en del af servicelinjen langs Pobeda Street likvideret - i sektionen mellem Sovetskaya Street og Oktyabrya Avenue.
I 1968 kørte linjen, der gik fra Volkov-pladsen til Pl. Karl Marx - langs Pervomaisky Boulevard, gennem Den Røde Plads og Oktyabrya Avenue, og med den resten af servicelinjen langs Pobedy Street mellem Oktyabrya Avenue og Kuchersky Lane, således forsvandt den "Store Sporvognsring", der havde eksisteret siden begyndelsen af 1930'erne. Sporvognen blev sat på en omvej gennem Bolshaya Oktyabrskaya, Pobeda, Kucherskaya lane og Volodarsky street. Til dette blev en del af servicelinjen brugt langs Pobedy Street (fra depotet til Kuchersky Lane), i selve Kuchersky Lane og på Volodarsky Put Street, de blev lagt et par år tidligere, i 1963. I stedet for en sporvogn blev en trolleybus overført til Grazhdanskaya Street (Oktyabrya Avenue) fra den parallelle Nekrasov Street. Nummeret på sporvognsruten, der fører til Pyatyorka, blev også erstattet - nr. 5, som gav det populære navn til hele området, blev nr. 1. Sammen med den blev rute nr. 1k organiseret fra terminalen på Chkalova Street til Sverdlov Gade.
I 1969 var der således kun 3 sporvognsruter tilbage i byen:
Derudover var der en ekstra rute nr .
I begyndelsen af 70'erne blev ruten for rute nr. 3 igen ændret. Linjen bygget i 1949 og passerede langs gaderne i Gorodskoy Val, Saltykov-Shchedrin og slutningen af Poligraficheskaya blev fjernet, i stedet for blev den tekniske gamle linje brugt , der passerede børneskolen for kunst nr. 1 og langs sporvogns-jernbaneporten, var en lille S-formet sektion knyttet til den, som i linjeføringen af Polygraphic Street gik ind i Ukhtomskogo Street. I denne form eksisterede linjen indtil den blev likvideret i juli 2009.
På dette tidspunkt stoppede rækken af lukninger af sporvognslinjer ikke. I slutningen af 1975 fandt den endelige tilbagetrækning af sporvognen fra byens centrale gader og pladser sted. For at gøre dette blev Tolbukhinsky-broen i 1975 bygget over Kotorosl med en sporvognslinje, der forbinder gaderne Bolshaya Oktyabrskaya og Emelyan Yaroslavsky (Bolshaya Fedorovskaya), og en vendering blev bygget i den offentlige have på Mukomolny Lane. Den 3. november 1975 kørte sporvogne for den sidste dag langs Moskovsky Prospekt, Podbelsky (Epiphany) Square og omkring Gostiny Dvor. Fra den 4. november blev bevægelsen af rute nr. 2 omdirigeret til Tolbukhinsky-broen, og den centrale endestation fra Torgovy Lane blev flyttet til Mukomolny Lane. Sporvognsnettet viste sig således at være 400 eller flere meter væk fra det største centrale transportknudepunkt, koncentreret om Volkov- og Podbelsky-pladserne, og for beboere i Krasnoperekopsky-distriktet transportforbindelser til byens centrum og Moskovsky Prospekt forværredes. Busruten nr. 19, der åbnede den 1. november 1975, kunne ikke fuldt ud erstatte sporvognen, indført den 4. november samme år, sporvognsruten nr. 4 fra Komsomolskaya-pladsen gik kun til Mukomolny Lane. I slutningen af november 1975 blev sporvognsrute nr. 2 også forlænget til Mukomolny Lane, nu havde den hele tre terminaler.
En del af linjen langs Emelyan Yaroslavsky Street (Bolshaya Fedorovskaya) viste sig derefter at være afskåret, hvilket førte "til ingen steder." For at genoprette trafikken langs den blev der i 1976 bygget en ny drejering nær krydset mellem Malaya Proletarskaya Street og Bolshoy Moskovsky Lane. Rute nr. 4 blev overført til denne sektion af linjen, som nu begyndte at forbinde Krasny Perekop med Moskovsky Prospekt.
Det var i dette øjeblik, at Yaroslavl-sporvognssystemet blev reduceret til sin mest historiske grænse. Heldigvis blev denne serie af "forringelser" afbrudt i lang tid.
I 1971 begyndte nye KTM-5M "Ural" biler at ankomme til byen, og et år senere - KTM-5M3. I 1976 var de sidste "gotere" og KTM-1 nedlagt, den udelte "regeringstid" af KTM-5 begyndte, som varede indtil 1992. Leverancer af nyt rullende materiel var regelmæssige, så de fleste af bilerne blev taget ud af drift længe før udviklingen af en reel ressource, kun nogle af dem fandt CWR sted i Voronezh, ved VRTTZ . På 1. og 2. rute begyndte KTM-5'ere straks at blive koblet til to-bilsystemer.
I 1976 blev der udarbejdet et projekt om en underjordisk sporvognslinje til byens centrum, som forblev uopfyldt. Ifølge ham skulle linjen passere fra Karl Marx-pladsen under Oktyabrya Avenue, Den Røde Plads, Pervomaisky Boulevard og ende under Volkov-pladsen.
I midten af 1970'erne begyndte den længe ventede konstruktion af en ny linje. Oprindeligt var det planlagt som en højhastighedslinje til at forbinde det centrale kontrolpunkt for YaMZ og andre virksomheder i den nordlige industrizone med boligområdet Bragino . I denne henseende blev sporvognssystemet bygget adskilt fra det eksisterende netværk, sporene blev lagt adskilt fra kørebanen, og en overkørsel blev bygget ved Lakokraska PA i krydset med den industrielle jernbanelinje (mens en enkel krydsning er udstyret til sporløs transportere). Et nyt rummeligt Depot (nr. 4) blev bygget på Leningradsky Prospekt, en midlertidig port blev bygget til levering af vogne. Ved udlægningen af sporene blev der brugt nye teknologier (lette jernbetonsveller, knust stenballast, et "åbent" skinnesvalergitter - uden opfyldning med jord. Der blev åbnet for trafik langs strækningen 1. november 1977 (rute nr. 2A) Til at begynde med var terminalen placeret ved indgangen til Bragino på Elena Kolesova Street, fra siden af centrum, linjen endte ved YaMZ checkpoint (indtil 2015 - den endelige rute nr. 6), mens der ikke var nogen forbindelse med centralt netværk af sporvognslinjer.
I 1978, i to etaper, blev linjen videreført langs gaderne i Elena Kolesova, Trufanov og Volgogradskaya. Først i begyndelsen af marts blev der åbnet for trafik ad anden etape af "højhastighedssporvognen", som den dengang stadig hed, til ringen, der ligger umiddelbart efter jernbaneoverskæringen på Panin Street. Senere blev den tredje etape lanceret - en udvidelse til den nuværende terminal på Volgogradskaya Street.
I 1979 fik den sidste enkeltsporede sektion på broen over Zelentsovsky Creek et andet spor.
I samme 1979 blev der bygget en overkørsel med fem spænd ved YaMZ på tværs af linjen for den transsibiriske jernbane, ende-til-ende med den tidligere byggede biloverføring på Oktyabrya Avenue, og begge sporvognssystemer blev slået sammen. Åbningen af broen fandt sted den 1. november 1979. En ny rute nr. 5 og dens variant 5k gik gennem denne bro fra Bragin til Krasny Perekop til Mukomolny Lane. Senere blev rute nr. 5k omdøbt til nr. 7, og rute nr. 2A til nr. 8.
I 1980 blev der bygget en linje fra Santekhzagotovok-værket langs Blucher Street, langs hvilken rute nr. 6 blev søsat fra YaMZ. Åbningen af den nye linje fandt sted i begyndelsen af november 1980.
I 1985 blev en ny rute 5k åbnet (åbningen fandt sted den 4. marts) fra Volgogradskaya-gaden til Mukomolny-bane uden at anløbe Krasny Perekop. Fra 1. juli blev rute nr. 5k omdøbt til nr. 7, og rute nr. 2a til nr. 8.
I slutningen af 1985 blev den sidste linje åbnet langs gaden. Babich fra finalen på gaden. Volgogradskaya til Hospital nr. 9 (rute nr. 9). Yaroslavl-sporvognssystemet har nået sit højdepunkt i udviklingen. Linjernes samlede længde var 66,9 km.
Derudover blev der i begyndelsen af 1980'erne udviklet et projekt til at bygge endnu en linje, som skulle passere fra krydset ved Gipromvigatel Institute gennem Tolbukhina Street, Yubileinaya Square, hele Tolbukhin Avenue og ved krydset med Bolshaya Oktyabrskaya Street, forbind med den allerede eksisterende linje over Tolbukhinsky-broen. Gennemførelsen af dette projekt kunne give en mere direkte forbindelse mellem Bragin og virksomhederne i den nordlige industrizone med den udvoksede del af byen.
På tidspunktet for 1985 kørte følgende ruter i byen:
| rutenummer | Rute start | Slut på rute | Rutens længde (km) | Bemærk |
|---|---|---|---|---|
| en | melbane | Chkalova gaden | 6.1 | Nu forkortet til st. Sverdlov |
| 1 TIL | Sverdlov gaden | Chkalova gaden | 4.3 | Nu kører sporvogn nummer 1 på denne rute |
| 2 | Komsomolskaya-pladsen | YaMZ | 7.2 | I en forkortet form (Komsomolskaya Square - Mukomolny Lane) - 4,4 km. Lukket 2. oktober 2006 |
| 2a | YaMZ | Volgogradskaya gaden | 9.1 | Ruten kørte i de tidlige år af det nordlige sporvognsnet, før den blev lagt sammen med det centrale linjenet. Oprindeligt (i 1977) var endestationen i Bragino placeret på Elena Kolesova Street, nær cykelstien, senere blev linjen forlænget til Panina Street, og i 1978 til Volgogradskaya Street. Ruten blev åbnet, da linjen blev søsat den 1. november 1977. Den 1. juli 1985 blev ruten omnummereret til nr. 8 (se nedenfor). |
| 3 | melbane | Yaroslavl-Main | 2.8 | Lukket 30. juli 2009 |
| fire | Komsomolskaya-pladsen | Moskva avenue | 3.0 | Det blev åbnet den 4. november 1975 i Komsomolskaya Sq. - Mukomolny per. ”, i 1976 blev det overført til sin sidste rute, til Moskovsky Prospekt. Lukket 6. september 2004 |
| 5 | Volgogradskaya gaden | Komsomolskaya-pladsen | 17.1 | Gennem Mukomolny Lane. Den længste rute, der følger næsten hele byen; åbnet 1. november 1979, lukket 1989 |
| 6 | Blucher gade | YaMZ | 6.2 | Åbnede i begyndelsen af november 1980. Den 24. august 2015 blev ruten forlænget fra YaMZ til den sidste på Chkalova Street, dens længde blev fordoblet og er 12 kilometer. |
| 7 | melbane | Volgogradskaya gaden | 13.6 | Ruten blev åbnet 4. marts 1985, de første måneder var den nummereret som 5k, fra 1. juli 1985 blev den omnummereret til nr. 7. Nu er den blevet forkortet til st. Sverdlov |
| otte | YaMZ | Volgogradskaya gaden | 9.1 | Det blev åbnet under nummer 2a den 1. november 1977, sammen med lanceringen af det nordlige sporvognssystem. Den 1. juli 1985 blev den omdøbt til nr. 8. Efter lanceringen samme år blev rute nr. 7 en backup. Lukket i begyndelsen af 1990'erne. |
| 9 | YaMZ | Sygehus nr. 9 | 10.7 | Åbnede i 1985. Sammenlagt med moderne rute nr. 5 i maj 2007 |
Bilparken blev løbende opdateret, så de fleste biler blev taget ud af drift efter 7-10 års drift, uden at have udarbejdet en reel ressource. Mange biler var under større reparationer på Voronezh Tram and Trolleybus Repair Plant ( VRTTZ ). Ak, denne top varede ikke længe. I 1989 blev rute nr. 5 lukket. I begyndelsen af 90'erne blev rute nr. 8 lukket. Disse reduktioner ramte dog kun dobbelte ruter, alle linjer var stadig involveret.
I løbet af 1991-1992 blev der bygget en hel trekant på Giprodvigatel Institute ved gaffelen af October Avenue og Chkalova Street (eller rettere, en jumper blev tilføjet til gaflen, der forbandt linjen til Pyatyorka med Bragino).
Nye KTM-5A biler fortsatte med at blive leveret regelmæssigt til Yaroslavl indtil februar 1993. Også i 1992-1994 købte byen 11 KTM-8- biler (på grund af det "rå" design af mange enheder opstod der konstant problemer i driften af disse biler, som et resultat af, at de blev taget ud af drift og demonteret i 2007-2008 , mens flere dusin flere gamle KTM-5 viste sig at være mere ihærdige).
1990'erne var en svær test for Yaroslavl-sporvognen. Nye biler blev ikke købt på grund af deres alt for høje omkostninger, og de holdt op med at sende dem til Voronezh til eftersyn. På grund af manglen på dele blev de mest slidte biler adskilt for reservedele. Sporenes tilstand faldt også i forfald, kvaliteten af sporreparationer forblev lav. Passagertrafikken på sporvognen forblev dog høj, i myldretiden var selv 2-vognssystemerne overfyldte. I 2000, til jubilæet (100-årsdagen) for Yaroslavl-sporvognen, blev der købt en ny bil 71-619K , som blev tildelt nummeret 100. Men dette gav ikke en vej ud. Mange borgere, der er interesserede i sporvognens skæbne, undrede sig over, hvorfor byen, som har en af landets største maskinbygningsbaser, ikke er i stand til at organisere produktionen eller i det mindste reparationen af sporvogne på egen hånd. Indtil 1930 producerede og reparerede YaGAZ ( YaMZ ) sporvogne i små partier. Endelig, i 2003, mestrede Central Engineering Base ( TSIB No. 81 ) overhalingsreparationen (CVR) af biler 71-605. Bil nr. 71 var den første, der blev repareret, dens præsentation var tidsindstillet til at falde sammen med årsdagen for V.V. Tereshkovas flyvning og fik navnet "Seagull". I alt blev 8 vogne restaureret på CIB. I 2007 passerede 6 flere biler CWR på Moskvas sporvognsreparationsanlæg .
I mellemtiden har sliddet på hovedparten af flåden nået et kritisk niveau. Hvis afskrivningen af gamle biler faktisk blev suspenderet efter 1992, blev kun de mest "håbløse" biler demonteret, så fra begyndelsen af 2000'erne begyndte biler at blive afskrevet i massevis, nogle gange flere dusin om året. De fleste af de resterende biler var et ynkeligt syn: nådesløst dækket af "bombefly", med ridset og knust glas, revet ud "med kød" sæder. Nedbrud på linjen opstod næsten hver dag, på grund af hvilke trafikken konstant blev stoppet, og der blev dannet lange "køer" af biler. For at spare i det mindste nogle besparelser på understationsflåden, reducerede ledelsen af YATTU produktionen af sporvogne, et antal SMV'er blev koblet fra til enkelte biler. Intervallerne mellem bilerne er vokset betydeligt, nogle gange nåede de 15-20 minutter. Som et resultat af alt dette mistede sporvognen, som mistede passagerer år efter år, næsten fuldstændig sin tidligere popularitet, de fleste af passagererne begyndte at foretrække minibussen og bussen frem for sporvognen. Først i 2006-2007, inden for rammerne af programmet til støtte og udvikling af kommunal el-transport, købte byen 35 nye biler 71-619K og 71-619KT (ifølge nogle oplysninger blev bilerne købt med provenuet fra salget af territoriet for depot nr. 3).
"Femårsplanen" fra 2004-2009 var præget af meget drastiske ændringer i sporvognens liv. Der blev indkøbt nye biler, og der blev udført større reparationer på strækningerne. Samtidig blev den rullende materielflåde kraftigt reduceret, flere linjer og depoter blev likvideret. Sådan skete det:
I slutningen af januar 2014 begyndte den længe ventede konstruktion af en vendering i stedet for en trekant ved den endelige "Ulitsa Sverdlova". I perioden fra 30. januar til 11. februar var trafikken på strækningen fra Gipromvigatel til Sverdlov-gaden lukket, anlægsarbejde blev udført ved det sidste. Den 12. februar 2014 blev der åbnet for trafik langs en ny ring i Butusovsky Park, misforståelsen i form af en trekant er endelig gået over i historien.
I 2017 blev to KTM-5A biler taget ud af drift (bl.a. sporvogn nr. 109, som passerede CWR ved TsIB-81 i 2008, men på grund af et dårligt dørsystem og hurtig forringelse, blev sat til side fra arbejde på strækningerne) .
I april 2018 begyndte nedlukningen af de gamle sporvogne 71-605, som ikke var udsat for CWR. Der blev afmonteret biler nr. 125 og nr. 134. Ved udgangen af august 2018 bestod flåden således af 55 biler, hvoraf 54 var i funktionsdygtig stand.
I begyndelsen af september 2018 var bil 71-619K nr. 51 udstyret med elektroniske rutevisere i stedet for papiropslag, men et par måneder senere blev EMU'en fjernet på grund af en funktionsfejl, og biler 71-605 nr. 123 (KVR TRZ) ), nr. 154 (KVR TsIB nr. 81), nr. 43 (KVR TsIB nr. 81) og nr. 114 (KVR TsIB nr. 81) bestod PPR.
I november 2017 indgik regeringen i Yaroslavl-regionen en aftale med Mosgortrans som en del af den gratis overførsel til byen af 20 biler 71-619KT fremstillet i 2004-2006. Levering af vogne til Yaroslavl var forventet i første halvdel af 2018, men på grund af de store forberedelser til og afholdelse af VM blev det udskudt i flere måneder og fandt først sted i september 2018. Her er tidsplanen for modtagelse af vogne (Moskva-sidenumrene er angivet, anvendt på vognene på overførselstidspunktet, i parentes er nye, Yaroslavl-sidenumre):
natten mellem 3. og 4. september 5356 ( 24 ) og 5361 ( 33 ) - KR TRZ 2013 (begge 2006-udgaver);
Alle vogne har bestået proceduren med forsikring, indkøring, teknisk inspektion og er begyndt at komme ind i linjen.
Efter fornyelsen af det rullende materiel begyndte proceduren for afskrivning af de gamle biler 71-605, som ikke var udsat for CWR. De første, der blev afskrevet, var sporvogne nr. 128 og nr. 121 (de blev afskrevet i november 2018), og i slutningen af december biler nr. 120 , nr. 142 og nr. 148 . De efterlod kun bil nummer 112 - den forblev på virksomhedens balance som museumssporvogn. De resterende sporvogne 71-605, som passerede CWR ved TRZ i Moskva i 2007 og ved TsIB-81 i Yaroslavl i 2005-2007, blev overladt til at styrke bilreserven.
I begyndelsen af 2019 fortsatte produktionen af Moskva-jernvogne på strækningen.
I begyndelsen af april blev bil 71-605 nr. 71 taget ud af drift , den første til at passere CWR ved TsIB-81 i 2003.
I maj 2019 bestod sporvogn 71-605 nr. 6 (KVR TRZ i Moskva i 2007) PPR.
I juli blev sporvogn 71-605 nedlagt fra b/n 78 (KVR TsIB-81 i 2005).
Den 2. september blev en ny, 9. rute søsat, som følger fra gaden. Blucher til st. Sverdlov. Der er 4 vogne på linjen.
I oktober passerede bil 71-619 KT nr. 10 TR.
Den 15. februar, med støtte fra JSC "YarGET" i Yaroslavl, blev der afholdt en usædvanlig aktion, tidsbestemt til at falde sammen med Valentinsdag , "Musical Tram". I hvilke passagerer ventede på en koncert med deltagelse af den berømte saxofonist Nex Breezy, som fremførte verdenshits og kompositioner af sin egen komposition [4] .
Fra den 20. marts kan alle sporvogne og trolleybusser betale for rejser med bankkort eller smartphones, der understøtter kontaktløs betaling [5]
Fra 2. april til 15. maj 2020 blev sporvognsrute nr. 9 midlertidigt suspenderet på grund af et fald i passagertrafik forårsaget af coronavirus-infektionen [6] .
I maj 2020, på tærsklen til fejringen af 75-året for den store sejr, gik tematisk elektrisk transport ud i byens gader. I maj udførte specialisterne fra JSC "YarGET" planlagt forebyggende vedligeholdelse og løbende reparationer af sporvognsvogn nr. 163, og også bil nr. 129 gennemgik rutinereparationer af andet bind.
Den 3. juni annoncerede borgmester i Yaroslavl Vladimir Volkov under en statusrapport for 2019, at byens myndigheder planlægger at forlænge sporvognslinjerne i Bragino. Ifølge Sergei Volkanevsky, leder af afdelingen for bypassagertransport i Yaroslavl Rådhus, er hovedmuligheden denne: Sporvognslinjerne fra Blucher Street stopper gennem Yablonevy Posad mikrodistriktet vil blive udvidet til Hospital nr. 9 stop, hvor de vil blive forbundet med skinnerne. Det vil således være muligt at gennemgå forskellige muligheder for ruterne for sporvogne nr. 5, 6 og 9. Også i løbet af juni-juli blev reparationen af sporvognsovergange på Trufanova-gaden udført med udskiftning af skinner og sveller [7] [8] .
Fra den 5. september 2020, i weekenden , begynder en sightseeingsporvogn (KTM-5M3 m/n nr. 129) at arbejde, der følger fra Butusovsky Park-ringen (nær Aura indkøbscenter) langs rute nr. 1 til Chkalova Street-ringen og tilbage. Under turen vil lydguiden gennemføre en sightseeingtur i Leninsky-distriktet i byen Yaroslavl, fortælle om de vigtigste objekter og seværdigheder langs sporvognslinjen, og returrejsen vil blive dedikeret til dannelsen af sporvognen i byen af Yaroslavl. Sporvognen vil køre to ture om dagen - klokken 11 og klokken 14 , og billetprisen er 200 rubler [9] .
Den 12. december blev rute nr. 9 aflyst på grund af genoptagelsen af trolleybustrafik på rute nr. 3 og nr. 4 efter reparationen af Tutaevskoye Highway.
I 2021 er længden af strækninger enkeltsporet 42 kilometer, så reduktionerne ramte omkring 25 km spor (inklusive servicelinjer og spor ved Depot nr. 3). Men i dag er sporvognens position meget bedre og mere stabil, end den var i begyndelsen af 2000'erne. Graffiti på vognene vises mindre og mindre, spor af dem er næsten usynlige, tilfælde af svigt af det rullende materiel på linjerne er praktisk talt forsvundet. Først og fremmest produceres der nye sporvogne på strækningen, næsten alle arbejder med konduktører. Kun enkeltvogne kører. Slip på linjen - 44 biler på hverdage og 40 - i weekenden. I alt er der 67 linjevogne i parken. Efter reparation af hoveddelen af skinnerne og indkøb af nye biler begyndte sporvognen igen at blive opfattet som et stabilt og bekvemt transportmiddel, hvilket resulterede i en mærkbar stigning i passagertrafikken.
I første omgang blev alle linjer anlagt enkeltsporede, hver med flere sidespor. Terminalerne var simple blindgyder. Ved konstruktionen af sporene blev der brugt lette sporvognsskinner, kvaliteten af lægningen lod ofte meget tilbage at ønske. Den færdige sti var dækket af sand eller simpelthen med jord (denne praksis varede i øvrigt indtil midten af 1990'erne). Nogle år efter trafikstart blev sporene på nogle strækninger forstærket til godstrafik.
I 1920'erne blev den første vendering bygget nær Moskvas banegård. I 1934 blev en ny, oprindelig enkeltsporet linje fra Den Røde Plads til Rezinokombinat ( YaShZ ) åbnet, der sluttede med en drejering. Samme år påbegyndtes anlæggelsen af det andet spor på strækningerne. Den første i byen den anden vej blev modtaget af hovedretningen af Moskva-banegården - Den Røde Plads - Rezinokombinat. Under genopbygningen blev udgravningen på Bolshaya Moskovskaya Street udvidet, en ny linje blev bygget langs Pervomaiskaya Street og langs hele længden af Sovetskaya og det meste af Bol. Moskovskaya gader lagde en kontinuerlig anden sti. Den eneste enkeltsporede sektion af linjen på det tidspunkt forblev i Kotorosl-regionen - det var nødvendigt at udvide dæmningen og styrke den "amerikanske" bro. I løbet af 1930'erne og 1940'erne blev der bygget sekundære spor og ringe på næsten alle strækninger. Senere blev linjen langs gaden dobbeltsporet. Emelyan Yaroslavsky (Bol. Fedorovskaya), den sidste single-track sektion forblev på den indtil 1979. Også fra 1949 til 2006 var der en lille service enkeltsporet linje på gaden. Tchaikovsky, der forbinder depot nr. 3 og st. Store oktober.
I 1977-79 blev der bygget en linje i Bragino. Oprindeligt skulle højhastighedstrafik være på den, så sporene blev lagt separat, på den ulige side af Oktyabrya Avenue og Leningradsky Avenue blev der brugt lette armerede betonsveller under lægningen, og 2 overkørsler blev bygget i krydsene med jernbanen spor. Sandt nok, allerede i selve Bragin, på gaden. Panin, et døvekryds på et niveau med en inaktiv jernbanelinje blev arrangeret. Hele linjen blev lagt på det tidspunkt af meget høj kvalitet, med et åbent skinne-sovende gitter, men i begyndelsen af 90'erne begyndte det at forringes, bevægelseshastigheden begyndte at falde, der var tilfælde af afsporing af biler.
Indtil midten af 90'erne blev forældede teknologier fortsat brugt til reparation af spor (svage sporvognsskinner blev lagt, skånselsløst knækket af stive KTM bogier, sand blev brugt som ballast, som dækkede sporene til selve skinnehovederne. Fra begyndelsen af 90'erne nægtede YATTU at købe støbte frøer af fabriksproduktion og begyndte at svejse frøer fra skinnefragmenter lige på stedet. Som et resultat er passagen af sporskifter og vejkryds med biler forværret: for at opnå styrken af frøerne, svejsningen udføres fra alle sider, inklusive ovenpå, lige i tagrenden, som et resultat, denne bil bevæger sig gennem krydset på flangerne, med minimum hastighed.Passformen af kurver på sving er også blevet forværret.Højden af en sådan forsømmelse var sektionen, der blev repareret i midten af 90'erne ved svinget fra Oktyabrya Prospect til Leningradsky Prospect, foret med lige skinner! (denne praksis bruges kun på nogle inaktive "tætte" smalspor eykah). Denne nysgerrighed blev først elimineret i september-oktober 2009, da strækningen fra overkørslen nær Lakokraska til AvtoRemMash-stoppestedet blev flyttet væk fra vejen og lagt på et højere kvalitetsniveau (selvom entreprenøren også reagerede på bøjningen af skinnerne i sving ganske skødesløst).
Vendepunktet kom i 1995, da køreturen til Pyatyorka fra gaden. Belinsky til st. Zhukov blev efterset i henhold til forbedret teknologi - nye 25-meter R-43-skinner blev brugt, sporene blev lagt på en knust sten og sandpude (dog på træsveller, derudover delvist brugt), skinnerne blev efterladt åbne. På lignende måde begyndte man at udføre eftersyn på de fleste andre strækninger (kvaliteten af reparationer varierede dog, hvilket resulterede i, at enkelte træk begyndte at trænge til reparationer igen efter nogle år). Endelig, i oktober-november 2005, under eftersynet af et af de mest "forsømte" transporter fra gaden. Chekhov til Giprodvigatel Institute, blev der brugt en jernbaneskinne og svellergitter (R-65-skinner og armeret betonsveller) og knust stenballast af høj kvalitet. Til dato (april 2016) er en stor del af strækningen i Bragino blevet overhalet ved hjælp af denne teknologi, fra Giprodvigatel til jernbaneoverskæringen på gaden. Panin (med undtagelse af overkørsler og pile) og kørsel langs gaden. Volgograd. På svingene blev der som regel brugt sporvognsrillede skinner og træsveller, men kurverne er nu monteret meget bedre. Også i 2011 blev strækningen fra jernbaneoverskæringen til Pobeda-biografen repareret ved hjælp af delvist armerede betonsveller og brugte skinner.
I sommeren 2014 blev en 50-meter kurve ved svinget fra Oktyabrya Avenue til Volodarsky Street (stoppested Karl Marx Square (tidligere Gigant)) repareret med udlægning af nye skinner på træsveller.
Siden sommeren 2015 er der foretaget en systematisk renovering af sporvognsoverkørsler samt mindre sporstrækninger, der trænger mest til reparation. Her er deres liste:
Den 3.-5. juli 2015 blev krydset i krydset mellem gaderne Elena Kolesova og Blucher repareret. Nye sporvognsrilleskinner og knust stenballast af høj kvalitet blev lagt.
Den 5.-6. september 2015 blev sporene i krydset mellem Tolbukhin Street og Oktyabrya Avenue (busstoppested opkaldt efter Solovyov) repareret. Nye skinner blev lagt på træsveller.
Den 3. oktober 2015, på Volodarsky Street, nær hus 103, blev der udført en delvis reparation af sporene med lægning af nye sporvognssporskinner.
I 2016, i forbindelse med reparation af veje, blev ni hovedsporvognsovergange repareret i Yaroslavl. Renoveringsarbejdet begyndte i forsommeren. Krydset ved krydset mellem Leningradsky Prospekt og Babich Street, Chkalov og Dobrynin, Uritsky og Blyukher Street, Leningradsky Prospekt i området for sanitetsfabrikken, Pobedy Street - Kucherskaya Lane, Trufanov Street i området af hus nr. 21, Chkalov - Belinsky, Chkalov - Chekhov, Lenin Avenue nær Ungdomspaladset. Sådan skete det: Den 10.-13. juni 2016, i forbindelse med reparation af veje, blev en sporvognsovergang i krydset mellem Leningradsky Prospekt og Babich Street repareret. Nye skinner blev installeret på træsveller, mellemrummene mellem dem blev fyldt med grus og dækket med asfalt. Den 2.-3. juli blev der udført et større eftersyn af sporene i krydset mellem Chkalov og Dobrynina gaderne. Den 15.-17. juli 2016 blev en sporvognsovergang i krydset mellem Uritsky og Blucher gader repareret. Nye sporvognsrilleskinner blev lagt, mellemrummene mellem dem blev fyldt med grus og dækket med asfalt. Den 30.-31. juli 2016 blev krydset på Leningradsky Prospekt ved Omega indkøbscenterstoppested repareret. Nye sporvognsrilleskinner blev lagt, mellemrummene mellem dem blev fyldt med grus og dækket med asfalt. Den 13. august 2016 blev en ikke-hovedstadsreparation af sporvognsspor udført i krydset mellem Chkalov og Chekhov gader. Ballastsystemet og svellerne blev udskiftet, skinnerne blev efterladt de samme. Overfarten var dækket af murbrokker og asfaltflis. Den 27.-28. august blev der udført et større eftersyn af sporene i krydset mellem Pobeda Street og Kuchersky Lane. En kurve blev lagt fra nye sporvognsrilleskinner på nye træsveller. Den 24.-25. september blev en sporvognsovergang i krydset mellem Chkalov og Belinsky gaderne efterset. Nye skinner blev lagt på træsveller. Den 8. oktober blev sporene repareret i Belinsky-markedsområdet. Skinnerne, svellerne og ballastsystemet blev udskiftet. Den 15. oktober blev der foretaget et større eftersyn af sporene på Trufanova-gaden i nærheden af husnummer 21. Ved reparation af krydset blev der brugt en ny teknologi (monolitisk krydsning), som er meget brugt i store byer. Ballastsystemet blev udskiftet, en monolitisk krydsning blev installeret.
I sommeren 2017 blev sporreparationer fortsat. Den 3.-4. juni blev et stykke spor på gaden repareret. Sejr mod gaden. Sverdlov med at lægge nye skinner på træsveller. Samtidig er sektioner af sporene i krydset mellem st. Volodarsky og Kuchersky lane og i krydset mellem oktober- og Tolbukhin-vejene.
Den 18. juni begyndte den sidste fase af arbejdet med eftersyn af spor i området ved Karl Marx-pladsen. Asfaltbelægningen blev udskiftet i krydset med Lenina Prospekt, ved det sving, der støder op til den på gaden. Volodarsky, arbejderne lagde flere hundrede kvadratmeter højkvalitetsbelægningsplader, kontaktnettets poler blev malet. Nu er dette område en behagelig fodgængerzone.
Den 17. september blev der foretaget et større eftersyn af sporene ved svinget fra Kuchersky lane til st. Pobedy - nye skinner på træsveller og ny asfaltbelægning ved krydset blev lagt.
Den 6.-8. oktober, i krydset mellem October Avenue og Lenin Avenue, blev der gennemført en større eftersyn af sporvognsovergangen. 40 m spor blev udskiftet med nye skinner på træsveller. Skinnerne var dækket af murbrokker, asfaltspåner og dækket med asfalt i flugt med kørebanen.
I 2018 fortsatte reparationen af krydsninger som en del af eftersyn af veje under programmet for sikre og højkvalitetsveje. Først blev et stort kryds i krydset mellem Leningradsky Prospekt og Promyshlennoye Highway repareret. Omkring 60 meter spor blev udskiftet med udskiftningen af RShR . Der blev også udført et større eftersyn af to krydsninger mellem Oktyabrya Avenue og Chkalova Street med udskiftning af RShR og kryds.
Den 4. juli blev sporene på Leningradsky Prospekt udskiftet som en fortsættelse af reparationen af krydset. To nye led blev lagt på armeret betonsveller ved hjælp af ankerskinnebefæstelser (ARS-4). Denne form for fastgørelse bestemmer i høj grad jernbanesporets pålidelighed, reducerer driftsomkostningerne til den løbende vedligeholdelse af banen og garanterer en svellelevetid på op til 50 år. I juni-juli blev der gennemført et større eftersyn med udskiftning af skinner og sveller ved flere krydsninger på Chkalova-gaden (krydset Chkalova-Yunosti, Chkalova-Zhukov, Chkalova-Kuznetsova). YarGETs ledelse planlægger også fuldstændig at reparere hele Chkalova-gaden, som er 2,2 km lang.
Den 22. juli 2018 på trekanten nær Giprodvigatel Instituttet blev sporskifter repareret med nye sporskifter og kryds lagt på træsveller. I august begyndte reparationer på Kuchersky Lane med udskiftning af skinne-sleeper-gitteret. De første 60 meter af banestrækningen blev repareret. Mellem skinnerne og svellerne er der en gummipakning for at reducere støj og vibrationer. Den 18. oktober blev krydsene af sporvognssporene i krydset mellem Oktyabrya Avenue og Chkalova Street udskiftet, og skinnerne og svellerne nær sporvognsdepotet på Leningradsky Prospekt blev også delvist udskiftet. I november blev en del af en af ringene repareret ved k/st st. Volgograd med lægning af sporvognsrilleskinner på træsveller.
I 2019 påbegyndtes reparation og vedligeholdelse af sporene med udskiftning af sveller på overkørslen mod Det Regionale Kræfthospital med reparation af omkring 150 meter spor. Skinnerne blev efterladt de samme, men hovedet blev poleret og beslag og krykker blev udskiftet. I juli begyndte reparationer på en 40 meter lang sektion af spor nær ringen på Volgogradskaya Street, med udskiftning af skinner og sveller. Den 24.-25. juli blev RShR udskiftet i krydset mellem st. Volodarsky og st. Nekrasov med lægning af jernbaneskinner på træsveller. Den 1-5 august, inden for rammerne af BKD-programmet, blev en fuldstændig udskiftning af RSHR udført i krydset mellem Trufanov Street og Dzerzhinsky Avenue.
Alle lineære pile er blevet automatiseret (med undtagelse af indkørslen til rundkørslen på E. Kolesovaya Street). Hovedretningen er lige, uanset pilens retning. Som allerede nævnt er frøernes kvalitet ikke særlig god - svejsningen går endda langs skinnerillen, hvorfor bilen er tvunget til at køre over frøen på hjulflangerne med meget lav hastighed.
Oprindeligt var kontaktophænget designet til en stangstrømaftager med en rulle. Den blev fastgjort enten på stålstøtter med hængende stænger-konsoller på smedede beslag, der var traditionelle for den tid, eller på kabeltværstænger. Da specialenheder - luftkanoner, der ligner trolleybus, endnu ikke eksisterede i en tilgængelig form i disse år, for at undgå hyppige omlægninger af strømaftagere ved sidespor, over enkeltsporede træk, blev det praktiseret at hænge to parallelle ledninger på én gang - hver for sin retning, over sidespor divergerede disse ledninger i sider over deres stier.
I 1949 blev alle stangstrømsamlere udskiftet med bue ( reb ones ), dette skyldtes lanceringen af trolleybustrafik i byen. Men efter det blev det muligt at forenkle og gøre de specielle dele af kontaktnettet mere pålidelige ved gafler og kryds. Og Gotha T2-62-bilerne, der ankom i 1963, var allerede oprindeligt udstyret med strømaftagere . I 1968 blev ågene udskiftet med strømaftagere på alle andre biler.
Siden begyndelsen af 1980'erne har strømaftagere med carbon-grafit indsatser været brugt på alle vogne, svarende til jernbane.
I juni 2010, på bilen 71-619KT nr. 3, blev prøvedriften af en Chelyabinsk-fremstillet semi-strømaftager startet. I oktober samme år blev der installeret halvstrømaftagere på yderligere 5 biler. I 2016 fortsætter driften af semi-strømaftagere dog kun på 2 vogne, resten af vognene blev returneret til de sædvanlige almindelige strømaftagere. Og i 2019 udføres betjeningen af semi-strømaftagere ikke.
Yaroslavl-sporvognens kontaktnet er i meget god stand, ofte endda bedre end trolleybussen. Tilfælde af brud på strømaftagere er meget sjældne. I sving er køreledningen ophængt i en vinkel svarende til bilens og strømaftagervognens hældning. Linjen til Bragino fra YaMZ til allersidst, inklusive en gren af rute nr. 6, er udstyret med et fleksibelt kædeophæng på hængslede udkragningsstænger, nogle steder anvendes belastningskompensation. På samme måde er netværket suspenderet på scenen " Giprodvigatel " - Chekhov Street, i Kuchersky lane, på Volodarsky og Pobeda gaderne. Tidligere, før afviklingen af linjerne, eksisterede en fleksibel kædeophæng på gaden. Bolshaya Fedorovskaya (fra Zelentsovskaya til 5. Vokzalnaya) og på Tolbukhinsky-broen . På pladsen fra sq. Karl Marx før YaMZ , bruges en halvstiv suspension, på alle de andre - den sædvanlige stive, på kabeltværstænger.
Fra februar 2021 er der 4 sporvognsruter i Yaroslavl:
| Ingen. | Rute start | Slut på rute | Vej at følge | Rutens længde (km) | Antal sporvogne på hverdage | Antal sporvogne pr. weekend |
|---|---|---|---|---|---|---|
| en | Chkalova gaden | Sverdlov gaden | Chkalova Street → Yunosti Street → Dobrynina Street → Zhukov Street → Belinsky Street → Chekhov Street → Solovyov Hospital → Karl Marx Square → Sverdlov Street | 4.6 | otte | otte |
| 5 | Sygehus nr. 9 | Chkalova gaden | Hospital nr. 9 → 14. mikrodistrikt → Leningradsky-prospekt → Volgogradskaya-gade → 11. mikrodistrikt → Pobeda-biograf → Panin-gade → Dzerzhinsky-prospekt → Uritsky-gade → Elena Kolesova-gade → Sporvognsdepot → Omega indkøbscenter → M Lakoker-instituttet → M Lakokerska-instituttet → M Lakokerska Institute → Regional Cancer Hospital → Chekhov Street → Belinsky Street → Zhukova Street → Dobrynina Street → Yunosti Street → Chkalova Street | 15.7 | Spaltetider: 17; lavbelastning: 14 | Spaltetider: 14; lavbelastning: 9 |
| 6 | Chkalova gaden | Blucher gade | Chkalova-gaden → Yunosti-gaden → Dobrynina-gaden → Zhukov-gaden → Belinsky-gaden → Chekhov-gaden → Regionalt onkologisk hospital → YaMZ → Instituttet for monomerer → Lakokraska → TRC RIO → Omega indkøbscenter → Børnehospital → Elena Kolesova-gaden → Oktyabr 26 Blucher gade | 11.15 | fire | fire |
| 7 | Volgogradskaya gaden | Sverdlov gaden | Volgogradskaya Street → 11th Microdistrict → Pobeda Cinema → Panin Street → Dzerzhinsky Prospekt → Uritskogo Street → Elena Kolesova Street → Sporvognsdepot → Omega Shopping Center → RIO SEC → Lakokraska → Institute of Monomers → YaMZ → Karl Square Markovs Hospital → Ulitsa Sverdlova | 13.2 | Spidstider: 15; lavbelastning: 13 | Spaltetider: 13; lavbelastning: 8 |
Det var således kun rute nr. 6, der stod tilbage uden rutereduktioner (siden 24. august 2015 er den blevet forlænget fra YaMZ til Chkalova St.).
Den 2. september 2019 blev rute nr. 9 langs Blucher Street søsat for at losse Tutaevskoye Highway. Ruten blev lukket den 12. december 2020 efter genoptagelsen af trolleybustrafik langs Tutaevskoye-motorvejen [10] .
Involveret i sager om blokering af trafik
Depotnummerering er fælles for YATTU. nr. 1 og nr. 2 - trolleybusdepoter.
I perioden med den højeste udvikling (slutningen af 80'erne - begyndelsen af 90'erne) nåede bilflåden 170 enheder. Det seneste halenummer er 211.
Fra 1977 til 2005 var der en fordeling af vogne efter depot og ruter i Yaroslavl: nr. 1-100 - Depot nr. 3, ruter 1 - 4 ; nr. 101-211 - Depot nr. 4, ruter 5 - 9 . I det sidste driftsår af Depot nr. 3 var dens vognflåde så udtømt, at flere vogne blev overført fra Depot nr. 4 for at opretholde produktionen. Efter afviklingen af Depot nr. 3 blev alle resterende biler koncentreret i Depot nr. først restaureret i de senere år.
I øjeblikket kører sporvogne af følgende modeller i Yaroslavl:
Modeller drevet gennem hele bevægelsens historie:
Alle nedlagte vogne er ødelagte. En større række afskrivninger fandt sted i efteråret 2009. Ligeledes blev der i sommeren 2010 afskrevet 5 biler 71-605 og 71-605A, i maj 2011 - 5 mere, og i perioden 2017-2018 4 biler (bl.a. bil 71-605 nr. 2008). Efter ankomsten af 20 biler 71-619KT fra Moskva blev de resterende fem sporvogne 71-605 afskrevet, som ikke passerede CWR. I april 2019 blev bil 71-605 nr. 71 taget ud af drift, som var den første til at passere CWR ved TsIB-81 i 2003, og i juli var bil 71-605 nr. 78, der passerede CWR ved TsIB-81 i 2005, nedlagt.
KTM-19s er enten beige eller blå. Halenummeret er påført i sort, fra enderne - med småt, fra siderne - i traditionel stor for Yaroslavl.
KTM-5 blev tidligere malet i henhold til standarden: tag- og mellemvinduerne er hvide; sider - rød; nederdel - grå, grå, brun, kirsebær; skillestrimlen er hvid (Depot nr. 3) eller gul (Depot nr. 4), med blå årer (Depot nr. 3 er hvid med gule årer). Halenummeret er gult, påført ens på alle fire sider i stor skrift (depoterne var desuden forskellige i stencilfonte). På bagsiden, under vinduet, er der en stencileret inskription i gul (hvid): "Hold afstand." For KTM-5 biler, der ankom i 1988-90, blev skillebåndet, skørtet og emblemet fra UKVZ malet hvidt.
Malingsstandarden begyndte at kollapse efter 1991. I 1992 begyndte der at komme reklamer på siderne af vognene. I 1990'erne blev det brugt meget omhyggeligt uden at krænke det generelle farveudvalg, men i 2000'erne ændrede annoncørernes tilgange, reklamer blev farverige, fængende, individuelle biler var fuldstændig dækket af reklamefarve, så der var endda kuriositeter med placeringen af halenummeret. Biler dukkede op uden reklamer, men i ukonventionelle farver, nogle gange ikke forbundet med sporvognen. Efter fornyelsen af det rullende materiel forsvandt disse "innovationer" gradvist. Nu, på alle de resterende KTM-5'ere, der ikke bestod CWR, i henhold til standarden godkendt i 2010, blev den originale farve fra 80-90'erne restaureret (tag og vinduesgab - hvid, sider - rød, opdeling strimmel og nederdel - hvide, hvide sidetal og inskriptionen "hold afstand", interiøret er blåt. KTM-5 , som passerede KVR, mistede skillestrimmelstøbningen mellem siden og skørtet. Til at begynde med var deres farvning udvalgt individuelt, men i løbet af 2010-2011 blev alle disse biler lakeret i henhold til ovennævnte standard .
I foråret 2012 begyndte reklamer at vende tilbage til sporvognenes bestyrelser. Det er lavet i form af store gennemskinnelige klistermærker påført på siden af hele bilens højde, inklusive vinduer, dog ikke i hele bilens længde, men kun 2-3 vinduer. KTM-19 biler og biler 71-605, der bestod CWR, er dækket af reklamer. I 2011-2015 blev bil nr. 100 dækket med en fotokomposition dedikeret til 110-årsdagen for Yaroslavl-sporvognen. I foråret 2015 blev KTM-5 nr. 44 og KTM-19 nr. 52 biler klistret over med en lignende fotokomposition, dedikeret til 115-året for bevægelsens åbning.Seks sporvogne doneret af Moskva blev malet blå og blå, designet i den nye virksomhedsstil fra Moscow Transport-mærket ". To Moskva-biler (37 - ex. 5413, 38 - ex. 5473), malet i tricolor, samt bil nr. 35 (ex. 5409) blev ommalet.
Systemerne dukkede op på gaderne i Yaroslavl i 1971, da leveringer af KTM-5- biler begyndte . I perioden med maksimal udvikling var det kun SMV'er, der opererede på rute nr. 1, 2, 7 og 9, og SMV'er blandet med enkeltbiler arbejdede på rute 5, 6 og 8. Efter begyndelsen af 90'erne forblev systemerne i mange enheder kun på ruterne 1, 7 og 9. I midten af 90'erne, ved depot nr. 3, var der på et tidspunkt en praksis med at frakoble systemer i spidsbelastningstider (for at spare ressourcen til det rullende materiel) - efter at have trænet morgenens "peak", kørte toget ind i remisen , den anden bil blev koblet fra, og den førende bil vendte tilbage til linjen. Før aftenens "peak" blev den omvendte procedure udført. I denne henseende var alle hovedvogne i Depot nr. 3 udstyret med lysudstyr på bagsiden.
I begyndelsen af 2000'erne var der en tendens til den endelige afkobling af systemerne. Enkelte biler dukkede op selv på 7. rute, som ikke engang kunne forestilles før. De sidste systemer blev afkoblet den 1. maj 2007, siden det øjeblik har kun enkelte biler været på linjen. Derudover var driften af CME i perioden fra 11. august 2009 til 12. februar 2014 umulig på de to mest befolkede ruter (nr. 1 og nr. 7), da bilerne ved den endelige "Ulitsa Sverdlova" vendte rundt på en vendetrekant, der kun kunne rumme én bil. I dag, efter åbningen af trafikken langs den nye ring, virker muligheden for at genoprette CME i det mindste i myldretiden mere reel.
Tilstanden for vognflåden var forskellig i forskellige perioder. I de før-revolutionære år tog ejerne (det belgiske samfund) sig dårligt af sporvognens tilstand, nye biler forfaldt hurtigt, funktionsfejl var i orden. Der var en sag i 1913, hvor Bol. Fedorovskaya st. i området ved det moderne stop "St. Zelentsovskaya ”en tøffelrulle faldt ned af bilens skinne og dræbte konduktøren. I løbet af ødelæggelsesårene, efter kommunisternes erobring af byen i 1918, blev sporvognsøkonomien igangsat i ekstrem grad, i 1922 forblev kun 3 ud af 19 biler i funktionsdygtig stand.I midten af 20'erne kom der leveringer af nye rullende materiel begyndte, og gamle biler blev restaureret. I efterkrigsårene fandt en aktiv fornyelse af flåden sted, bilernes tekniske tilstand og deres udseende blev godt overvåget.
I 1980'erne blev alle bilerne omhyggeligt malet, de blev regelmæssigt vasket og rengjort, ingen påskrifter blev observeret hverken udvendigt eller indvendigt, beskadigede fiberplader fra indvendig beklædning og utilsigtet knust glas blev straks skiftet. Inde i bilen, på væggen mellem den sidste dør og enden, var datoerne og graderne for omfanget af de udførte reparationer omhyggeligt markeret. På førerens skillevæg og over bagruden inde i kabinen var bilens sidenummer stencileret. Indvendig belysning var fuldt funktionel. Ikke desto mindre var fejlen i elektriske udstyrselementer en ret hyppig forekomst.
I begyndelsen af 1990'erne indsnævrede nogle biler 71-605, som var under et større eftersyn (KVR) i Voronezh, bagrudeåbningen og indsatte en almindelig sideramme med rude - på grund af manglen på glas i den nødvendige størrelse. Det viste sig at være vanskeligere med glas i ikke-standardstørrelse i dørene og på de bagerste platforme på KTM-8. I flere vogne skulle de udskiftes med stållapper. Det virkelige problem opstod derefter med sæderne i kabinen - tilfælde af hooliganisme blev hyppigere, passagersæder blev skåret ned og nogle gange rykket op med rode, imens var der ingen penge til at genoprette dem. Derfor blev bløde sæder og ryg i Depot nr. 3 ofte skiftet ud med malede spånplader, og i Depot nr. 4 blev der monteret hårde plastikoverlæg efter bestilling på sædernes gamle metalrammer.
I begyndelsen af 2000'erne begyndte sporvognsvogne at få øget opmærksomhed fra vandaler - hele kabinens indre var nådesløst dækket af tilfældig graffiti, og de ydre sider led ofte. Efter kampene knuste fodboldfans ruderne på de vogne, der passerede Shinnik stadion. Arbejderne i begge depoter havde ikke tid til at eliminere konsekvenserne af hærværksovergrebene, i bedste fald kom bilerne ind på linjen med ridset glas - på grund af manglen på opløsningsmidler måtte malingen fra ruderne fjernes mekanisk. De mest udbredte vandaler faldt i perioden 2003-2007, hvorefter situationen gradvist begyndte at normalisere sig. Ikke desto mindre er hærværk blevet en af hovedårsagerne til tabet af de fleste af sporvognens passagerer og den deraf følgende afkobling af CME'er og en reduktion i frigivelsen af biler på linjen.
Et vendepunkt i den positive retning kom i midten af 2000'erne, da nye KTM-19'ere og opgraderede KVR KTM-5'ere begyndte at komme på banen. Som regel rækker vandalerne ikke længere hænderne på nye biler. Selvom der nogle gange stadig vises graffiti, og selv på nye biler, er dette ophørt med at være en trend. I dag forlader bilerne linjerne rene og velplejede, alle sæder er i orden og på deres plads. Om vinteren arbejder i nye og overhalede biler brændeovne under sæderne, og der er også installeret varmeapparater i gamle biler. For at spare penge tændes den indvendige belysning som regel kun med halvdelen (muligheder - 1/4, 3/4 og fuld belysning).
BESKRIVELSE AF AFSLUTNING
Drift:
Lukket:
Omkostningerne til rejse og billetter bestemmes og godkendes efter ordre fra takstudvalget for Department of Energy and Tarif Regulation af regeringen i Yaroslavl-regionen. Fra 1. oktober 2019 er prisen for en enkelt sporvognstur 28 rubler. Prisen betales til konduktøren, og i dennes fravær - til chaufføren. Desuden kan rejser udføres på elektroniske rejsebilletter til langtidsbrug. Fra 20. marts kan alle sporvogne og trolleybusser betale for rejser med bankkort eller smartphones, der understøtter kontaktløs betaling. På territoriet af bydistrikterne Yaroslavl og Rybinsk er et projekt ved at blive implementeret for at indføre et automatiseret system til bogføring og betaling for rejser i offentlig bybil og elektrisk jordtransport for borgere, der er berettiget til en ydelse ved brug af enkeltstående præferencebilletter på lang sigt brug. Prisen for en rabatbillet er 14 rubler. Betaling sker for denne billet ved hjælp af en validator. Kategorier af borgere, der er berettiget til gratis eller nedsatte takster, er fastsat i gældende lovgivning.
| Transport af Yaroslavl | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nuværende |
| |||||||
| Terminaler |
| |||||||
