Godssporvognen fungerede som en del af Moskvas sporvognsnetværk fra 1915 til 1972 .
Fremkomsten af en godssporvogn var forbundet med behovet for at transportere varer, primært brænde og fødevarer, under Første Verdenskrig . Den første sporvognslinje blev bygget i maj 1915 fra Ryazan-Ural Railway Station (nu Paveletsky Station ) til "Delovoi Dvor" på Varvarsky Gate Square . Transporten begyndte i juni samme år. Der blev fastsat en billetpris på 2 kopek pr. pud én vej. De transporterede kommissariatets ejendom, mel og mad fra pakhuse, brød fra bagerier til butikker. Fra slutningen af august blev sporvognen brugt til at transportere brænde til pakhuse fra banegårde; til deres lastning fra gamle vogne var åbne platforme udstyret. Godstrafik foregik kun om natten.
Efter oktoberrevolutionen indtog godstrafikken en særlig vigtig plads: under efterårets levering af brændstof og forårets fjernelse af sne og affald blev passagertrafikken afbrudt. Godstrafikken var, i modsætning til passagertrafikken, praktisk talt året rundt med to sæsonbestemte toppe beskrevet ovenfor. Fra 1916 til 1919 steg produktionen af godsvogne pr. linje fra 51 til 167 enheder. Alene i 1918 blev 15 motor- og 24 trailervogne ombygget til godsvogne. I 1919 blev der anlagt omkring 17 km nye spor til godstrafik, i 1920 - 10 km. Siden 1919 har Butyrsky-lastparken været organiseret.
Fra midten af 1921 begyndte trafikmængden at falde på grund af overgangen til vejtransport.
En ny udvidelse af godstrafikkens omfang fandt sted i 1930'erne , efter at de fleste godstog, der tidligere var tildelt forskellige flåder, blev overført til godsflåden. I slutningen af 1931 var der 139 godsvogne i Moskva-sporvognen. Bilerne blev brugt til de største byggeprojekter: metroen og Sovjetpaladset , senere VSHV . Specielt konstruerede trailertog med en bæreevne på 50 tons blev brugt til at transportere metalspær til konstruktionen af Krim- , Bolshoy Krasnokholmsky- , Bolshoy Ustyinsky- broerne. Linjer blev lagt til bagerier på Valovaya Street og Koroviy Val, til en mølle i Sokolniki, Gortop- varehuse , Stankolit , Krasny Proletarian , Ordzhonikidze fabrikker, Svoboda , Bolshevik og Krasny Oktyabr fabrikker .
Godssporvognens storhedstid kom under Den Store Fædrelandskrig , hvor næsten alle lastbiler blev mobiliseret til fronten. Allerede i september 1941 blev sporvognslinjer hurtigt bygget til baserne i Mosgortop og den sydlige flodhavn. Personbiler blev igen aktivt omdannet til godsvogne. Fra oktober 1942 kørte godssporvognen døgnet rundt. Ved udgangen af samme år var den samlede længde af rene fragtlinjer 38 km. Fra 1. januar 1945 var der 112 motor- og 109 trailergodsvogne og specialvogne. Transport nåede op på 7.000 tons om dagen.
Efter krigens afslutning begyndte trafikmængderne at falde kraftigt - i 1953 blev de 7 gange mindre end i 1945. I 1951 blev 9,3 km fragtlinjer demonteret. En vis genoplivning skete i 1954-1955, da det blev besluttet at bruge godssporvogne til boligbyggeri.
I 1960 blev Butyrsky-fragtdepotet likvideret. Siden 1960 begyndte transport fra sporvognen at blive overført til en godsvognsbus . I 1956 omfattede inventaret 127 godsvogne, i 1960 - 67, i 1966 - 30 og i 1971 - kun 7 biler. I 1972 blev godssporvognen officielt afviklet - de sidste 7 vogne, som i forvejen kun blev brugt til sporvognens eget behov, blev overført fra gods til service.
Det er rapporteret om den mulige genoplivning af godssporvognen i Moskva på lang sigt. [en]
M. D. Ivanov. Moskva sporvogn: sider af historie. Moskva: Mosgortrans, 1999 .