Leningrads godssporvogn er en type bygodstransport baseret på sporfaciliteterne i en traditionel passagersporvogn og specielt rullende materiel til transport af varer og andre opgaver, der ikke er relateret til transport af passagerer. Modtog en særlig udvikling i Leningrad i socialismens æra. Ophørte med at eksistere i slutningen af 1990'erne.
I hverdagen kan en godssporvogn betyde alle typer tog, der kører på skinnerne af en traditionel passagersporvogn med et andet formål end transport af passagerer. Udover godstransport omfatter dette også specialudstyr til vedligeholdelse og reparation af banen: Sneplove, vanding af biler, banelæggere osv. Denne form for særligt rullende materiel er tilgængelig i mange store bysporvognsnet.
Faktisk falder godstransport ved hjælp af en ikke-passagersporvogn i to store undertyper:
Hvis den første type godstransport er kendt i historien om udviklingen af mange store sporvognsnetværk, så er den anden en sjælden undtagelse, hvor det var Leningrad-sporvognen, der udviklede denne service til niveauet for en særlig undersektor, herunder masseudlægning af særlige godssporvognslinjer, samt oprettelse af en selvstændig godssporvognsflåde.
Sporvognsgodstrafik i Leningrad var meget mere udviklet end i andre byer i USSR [1] . I diskussioner om årsagerne til den særligt kraftige udvikling af godssporvognstrafik i Leningrad peger en række forfattere på vanskelighederne forbundet med byens placering på øerne i Neva -deltaet , "hvor det er vanskeligt eller næsten umuligt at bringe adgang jernbanespor " [1] [2] . Men i historien om økonomien i enhver by dukker der først og fremmest en fabrik op, hvis placering er bestemt af nærheden af godsbanestationer og ikke af sporvogne. Størstedelen af industrivirksomhederne i Skt. Petersborg i æraen med industriel vækst 1860-1913 dukkede op i mangel af en sporvogn: denne type transport dukkede først op i hovedstaden i det russiske imperium i 1907, senere end alle andre større byer i landet. På samme tid, så snart gods begyndte at blive transporteret langs sporvognssporene sammen med passagerer, forbedrede en række virksomheder beliggende på Vasilevsky Island, Decembrist Island og delvist på Petrograd Side deres økonomiske og geografiske position: de fik muligheden at bruge den billigste, pr. vægtenhed gods, transporttype, samt at transportere overdimensioneret gods i byen, utilgængelig for hestetrukket og motortransport fra 1920'erne.
Selvom man for første gang begyndte at udføre godssporvognstransport i Petrograd siden anden halvdel af 1914 og i Moskva siden 1915, det vil sige under force majeure-omstændigheder i begyndelsen af Første Verdenskrig, falder hovedresultaterne netop på godssporvognens Leningrad-periode. Med hensyn til Leningrad blev udviklingen af en godssporvogn i sovjettiden hovedsagelig lettet af den samme gruppe af forudsætninger som for Moskva-godssporvognen .
Den sene start af bysporvognen i Skt. Petersborg havde også en positiv bagside: ved lægning af sporene (og hvis de allerede var lagt til hestesporvognen, så for at erstatte dem), blev der brugt lokale Putilov-skinner , hvis tekniske karakteristika var højere end i andre byer, men de kostede byen meget billigere. Det skal siges, at forstærkede skinner begyndte at blive lagt på gaderne i St. Petersborg længe før sporvognstrafikken startede, da ud over den hestetrukne sporvogn også fungerede "dampsporvognen " i byen . Naturligvis blev specielle tanklokomotiver [3] til sporvognens forgængere på gaderne i St. Petersborg bygget af det samme Putilov-anlæg.
Putilov-fabrikken spillede en enorm rolle i de første årtier af udviklingen af Petrograd-Leningrad-sporvognen, ikke kun som leverandør af skinner (såvel som metalsveller), men også rullende materiel. Den første test af styrken af dette spor fandt sted på tærsklen til Første Verdenskrig, da på grund af forsinkelsen i åbningen af Finland Station, blev leveringen af nogle presserende varer organiseret af sporvognsspor over Liteiny-broen - dog blev disse tog transporteret ikke med en sporvogn, men med et damplokomotiv.
En anden forudsætning for den hurtige vækst i godssporvognstrafikken, der fandt sted i det sovjetiske Leningrad, opstod i direkte forbindelse med et andet udtænkt af Putilov . Dette er den såkaldte Putilov-gren og i det hele taget hele Skt. Petersborgs jernbaneknudepunkt , bygget takket være det utrættelige arbejde fra denne russiske industrimand og hans tilhængere til gavn for dannelsen af Skt. Petersborg som et kraftfuldt, teknologisk moderne Ruslands økonomiske centrum. Det var Putilovskaya-grenen, ved at forbinde de tidligere adskilte stationer i byen i et enkelt netværk, der gav en kraftig impuls til udviklingen af industrizoner i byen langs dens rute. Alle mulige forhindringer, som byens placering i deltaet kunne skabe, blev elimineret takket være nye overkørsler, og ingen truede med at industrialisere de fjerne øer.
Det var omkring Putilovskaya og senere andre forbindelsesgrene af Petrograd-Leningrad jernbaneknudepunktet, at der opstod store lagerområder, såvel som virksomheder, der i løbet af deres vækst kom til den konklusion, at det var formålstjenligt og rentabelt at bruge byens sporvognsnetværk til deres godstransport. Blandt virksomhederne forbundet med dette netværk blev VARZ føjet til Kirov-fabrikken som producent af rullende materiel i sovjettiden - den eneste fabrik i USSR , der udelukkende beskæftiger sig med sporvognsbygning [4] .
Den fysiske geografi af Nevas nedre løb og delta fortjener også at blive nævnt - ikke som en hindring, men blandt de specifikke forudsætninger for udviklingen af en godssporvogn i Leningrad. Dette er et næsten fladt terræn, der sikrer fraværet af betydelige op- og nedstigninger langs ruterne i byens gader og alléer.
Petrograd var den første by i Rusland, hvor en byfragt elektrisk transport blev skabt på grundlag af sporvognen [1] . Allerede i de første uger efter udbruddet af Første Verdenskrig truede manglen på hestetrukne transporter forårsaget af mobilisering varetransporten inden for byen. Filialen, der blev lagt i efteråret 1914 til Warszawas godsstation, markerede begyndelsen på en godssporvogn i Rusland. Samtidig blev leveringen af de sårede direkte fra stationen til hospitalet organiseret langs den i vogne specielt ombygget til dette formål.
I sin første version bestod godstoget af to perroner knyttet til en motorsporvognsvogn, der fungerede som lokomotiv. Bæreevnen af platformene, som var udstyret på basis af hestevogne, var 4 tons. Ud over Moskvaparken, der ligger tættest på den første godslinje, stillede Petrograd sporvognsparken i nogen tid også biler til rådighed til transport. I fremtiden blev denne funktion fuldstændig overført til Moskva-parken, især da de første specielle fragtspor begyndte at blive bygget i nærheden af den.
Den anden fragtgren blev udført i 1915 langs Kievskaya-gaden til Rasteryaevs varehuse , kendt i senere historie som "Badaevsky-lagre". Fra Zabalkansky Prospekt drejede denne linje ind på Kievskaya-gaden lige over for Albuminnaya-gaden , for enden af denne, parallelt med sporene på Varshavskaya-jernbanen, blev der efterfølgende placeret et særligt godssporvognsdepot.
Begrebet "ødelæggelse", som normalt forbindes med årene 1918-1921, gjaldt ikke for det sovjetiske Petrograds fragtsporvogn. Det var i disse år, at der blev anlagt nye fragtlinjer til erhvervshavnen, til møllen og bageriet. Fra anden halvdel af 1918 blev post transporteret på sporvogne. Hertil blev der tildelt 10 vogne og bygget filialer: til Hovedpostkontoret, til alle stationer, til Central Pakkesorteringsekspeditionen og til Hovedpostkontorets Avisekspedition. Posttransport med sporvogn blev indstillet i november 1922.
Ved udgangen af 1921 nåede den samlede længde af den særlige lastbane 13 km, og antallet af 4-tons fragtplatforme steg med yderligere 100. Den gennemsnitlige årlige trafikmængde i 1918-1921. var omkring 250 tusinde tons. Og omvendt, da konkurrenterne-private taxachauffører igen gik på gaden med overgangen til NEP , faldt transporten til 200 tusind tons i 1922. Men fra det næste år begyndte ansøgninger om godstransport med sporvogn at vokse igen, og derfor i 1927 beslutningen om at bygge en sporvognsgodsstation på Hot Field - altså ved siden af den eksisterende Konyashin-park, som samtidig blev overført til alle spørgsmål om godstrafik. Ved udgangen af 1929 var godsvognens rullende materiel vokset til 215 enheder [1] .
I stedet for de 4-tons platforme fra før-revolutionære tider begyndte 10-tons at komme. Takket være dette, i 1930, transporterede 40 sporvognsgodstog 491,6 tusinde tons last. Arbejdet med at oprette en sporvognsgodsstation på det område, der støder op til både godsstationen og passagerparken opkaldt efter Konyashin, fortsatte i flere år. I 1933 var længden af dens spor næsten fordoblet og nåede 5,9 km, inklusive 3,6 km sporvogne og 2,3 km jernbaner. Den logiske konklusion heraf var oprettelsen i 1934 på dette materielle og tekniske grundlag af en godssporvognsflåde [1] .
Efter nedlæggelsen af forældede prærevolutionære platforme i slutningen af 1940 bestod lastvognsflådens rullende materiel af 67 motor- og 177 trailerlastplatforme. Frigivelsen af tog på strækningen nåede 43, hver med en bæreevne på mindst 30 tons. Ud over de 10 tons modtog flåden 2 platforme med en bæreevne på 12 tons og 12 platforme med en bæreevne på 15 tons. I 1940 transporterede disse midler 1.764,9 tusinde tons gods, hvoraf 370,3 tusinde tons blev transporteret til sporvognens eget behov.
I årene med blokaden blev godssporvognen igen hovedformen for godstransport i byen. Selv efter at manglen på brændstof til kraftværket måtte standse al persontrafik, fortsatte godssporvognen sin betjening, og afbrydelsen i denne trafik var minimal. Efter at blokaden var ophævet, blev det rullende materiel først repareret. Fragtsporvognsparken deltog i den transport, der var nødvendig for genopretningen af byen. I begyndelsen af 1946 var sporvognsflåden praktisk talt vendt tilbage til førkrigstallet - i gennemsnit kørte 42 sporvognsgodstog på strækningen dagligt.
I 1950 nåede sporvognsgodstrafikken 1942,7 tusinde tons, og i de efterfølgende år forblev den på samme niveau. I 1956 producerede godssporvognsparken 47 tog dagligt på strækningen, som betjente mere end 20 virksomheder og organisationer i Leningrad. Mængden af arbejde udført af flåden for dette år beløb sig til 40 tusinde jernbanevogne [1] .
Det rullende materiel har gennemgået en række kvalitative ændringer. I 1948 blev selvlossende tipvogne til bulklaster, bygget af selve godssporvognsparken, sat i drift. De første selvtømmende biler med en bæreevne på 10 tons blev bygget.I 1953 blev der bygget forbedrede biler af denne type på autoværksted nr. 2. I 1955-1956. VARZ nr. 1 byggede det første sporvognsgodstog, bestående af to-akslede tipvogne med hydraulisk drev.
Fra 1957 havde godssporvognsparken 68 godstog med en samlet bæreevne på over 2 tusinde tons [1] . Godssporvognen holdt sig i mange år uden for konkurrence fra vejtransport. Taksten for transport med sporvogne var det halve af bilister [1] , og et sporvognstog med en bæreevne på 30 tons transporterede samme mængde gods som 12 GAZ-51- biler med en bæreevne på 2,5 tons hver.
I 1970'erne, i forbindelse med begyndelsen af nedlukningen af den "amerikanske" LM / LP-33, blev det rullende materiel genopfyldt med fireakslede platforme med drejebogier. De transporterede normalt færdige dele af sporvognssporet til læggepladsen.
Betjening af virksomheder med godssporvogne blev indstillet i 1997. Den sidste servicerede virksomhed var Sevkabel , som har base på højre bred af Neva på Neva -fragtstationens territorium .
Flere eksemplarer af godssporvognen er bevaret i Museet for Byens Eltransport og Sporvæsenet.
Adresse: Moskovsky prospect , 77. 59°54′06″ s. sh. 30°18′55″ Ø e.
Fragtsporvognsflåden opkaldt efter Krasutsky , sammen med godssporvognsdepotet i Butyrki i Moskva, er en unik præcedens for oprettelsen af en speciel sporvognsflåde udelukkende til servicering af ikke-passagervogns rullende materiel. Behovet for en så højt specialiseret virksomhed i sporvognsindustrien i Leningrad var en konsekvens af den hurtige udvikling af sporvognsfragt og en flåde af relateret udstyr i byen under de første femårsplaner.
Parken, som senere modtog navnet på sporvognschaufføren, helten fra den store patriotiske krig Yevgeny Ivanovich Krasutsky (1918-1944), blev oprettet i 1935. Til placeringen blev området for det tidligere Hot Field i Moskovsky-distriktet valgt , mellem Warszawa-jernbanens territorium og International (nu Moskovsky) Avenue. Det nye fragtdepot blev oprettet nord for depotet for sporvognsdepot nr. 1 opkaldt efter Konyashin - et af de ældste i byen, der begyndte sin historie som en flåde af hestevogne. Tilstedeværelsen af en nærliggende kørende sporvognsflåde spillede naturligvis en rolle - især da godssporvogne dukkede op i denne bilflåde før 1935, og den første fase i skabelsen af parken opkaldt efter. Krasutsky skulle forlænge stierne fra Konyashin Park mod nord. Men hovedårsagen til at vælge dette sted til godssporvognsparken, og ikke nogen anden af byens eksisterende parker, var dens placering midt mellem to tungt belastede jernbanelinjer: Vitebsk og Warszawa.
Udgangen fra parken fra øst, mod Moskovsky Prospekt, førte til Kievskaya Street, på højre (syd) side af hvilken var Badaevsky-lagrene - det største last- og losningslagerområde, som senere gik over i Leningrads historie og dens blokade. En speciel godssporvognslinje med flere filialer kørte langs Kievskaya Street til pakhusene.
På den vestlige side lå parkerne opkaldt efter Konyashin og opkaldt efter Krasutsky i tilknytning til godsbanegården St. Petersborg - Varshavsky. Her var der foruden et omfattende net af sporvognsspor langs pakhusene spækket med jernbaner en port til sporvogns- og jernbanenettet i nærheden af godsparken.
Som selvstændig økonomisk organisation eksisterede godssporvognsflåden opkaldt efter Krasutsky indtil 1971, hvor den på grund af den generelle tendens til at skabe foreninger inden for industri og transport blev slået sammen med sporvognsflåden nr. 1. Dette påvirkede ikke transporten af bl.a. gods; fragtsporvognen i Leningrad fortsatte med at udvikle sig og vokse indtil 1991, hvor under betingelserne i det nye økonomiske system, den såkaldte. "overgang til markedet" og kursen mod afvikling af industrien i byen, mistede han alle kunder af transport. Indtil lukningen af godssporvognstrafikken i 1997, allerede i det moderne St. Petersborg, tjente sporvognsgodstog udelukkende deres egne behov for levering af materialer til reparation af spor.
Noderne i netværket af intracity sporvognstransport er opdelt i følgende hovedgrupper af afsendere og modtagere af varer
For at arbejde med disse transportkunder anlægger bysporvognsnettet særlige adgangsveje. Med afgang fra offentlige sporvognsspor kommer disse adgangsveje ind på de respektive virksomheders territorium, hvor platforme (platforme) er organiseret og udstyret med læsse- og aflæsningsudstyr til godssporvogne.
Næsten alle store og mange mellemstore industrivirksomheder, såvel som mange jernbanestationer i byen, modtog sporvognsspor, der kom ind på godspladser under sovjettiden. Transport blev udført både mellem virksomheder (f.eks. kobbervalsning fra Krasny Vyborgets-anlægget på Vyborg-siden til Sevkabel-anlægget på Vasilyevsky Ostrov ) og mellem virksomheder og godsbanestationer.
En anden omladning af varer fandt sted på højre bred af Neva , i området ved Utkina Zavod : en godslinje nærmede sig Neva-banegården . Derudover blev alle virksomheder på Vasilyevsky Island , Petrograd-siden og mange andre områder primært betjent af godssporvogne.
De gigantiske Badaevsky-lagre var en vigtig sporvognsfragtterminal med et stop langs gaderne Zaozernaya og Kievskaya .
Baltic Plant havde generelt ikke kun en ekstern fragtlinje, som blev fjernet i begyndelsen af det 21. århundrede , men også et helt internt sporvognsnetværk, hvis rester stadig kan ses i regionen Kosaya og Kozhevennaya linjerne. Vasilyevsky Island .
Godssporvognenes tjenester blev brugt ikke kun af sådanne industrielle giganter som Vulkan-fabrikken , Kalinin -fabrikken , den bolsjevikiske fabrik , Leningrad Metal Plant , men også relativt beskedne konfekture-, spinde- og papirfabrikker. Det baltiske skibsværft er stadig forbundet med jernbanenettet via en færge fra Novy Port jernbanestation på Gutuevsky Island .
| Navn på godsstation eller havn | Linjestartår | Linje slutår | Passage af ruten | Noter | |
|---|---|---|---|---|---|
| Leningrad-Warszawa-Tovarny | 1915 | 1993 | Enkeltsporet gren fra Varshavsky-banegårdens ring til det forgrenede godsstationsnetværk fra siden af Obvodny-kanalen , bag kirken nær Varshavsky-banegården | Efter lukningen af kirken husede den tjenester fra en godssporvognsflåde.
Fragmenter af skinnerne blev bevaret indtil opførelsen af boligkomplekset "Galaktika" | |
| Leningrad-Finlyandsky-Råvare | 1930 | 1960 | Enkeltsporet afkørsel til Botkinskaya-gaden | ||
| 1930 | 1960 | Enkeltsporet afkørsel langs Neishlotsky Lane til Lesnoy Prospekt | |||
| Leningrad-Vitebsky-Tovarny | 1929 | 1961 | Dobbeltsporet linje langs Ligovsky Prospekt fra Rasstannaya til Tosina Street | ||
| Leningrad-Moskva-Råvare | 1914(?) | 1951 | Enkeltsporet afkørsel langs Poltavskaya-gaden til Nevsky-prospektet | ||
| Flodmolen på Pesochnaya Embankment | 1928 | 1960 | Dobbeltsporet afkørsel langs Barochnaya Street til Pesochnaya Embankment (fortsættelse af linjen til Skorokhodov sporvognsdepot) | Gods blev omlastet fra pramme til sporvogne | |
| Transport af Dombal (Palmenbach) | 1908 | 1952 | blindgyde af ringen "Transportation of Dombal" |
| Navn på godsstation | Linjestartår | Linje slutår | Passage af ruten | Noter |
|---|---|---|---|---|
| Badaev varehuse | 1915 | 1980 | 2 enkeltsporede afkørsler til Kievskaya st. , enkeltsporet linje langs Kievskaya st. til Moskovsky pr. og en enkeltsporet linje langs Zaozernaya st. at emb. bypass kanal | Fra juni 2008 blev stykker af skinner bevaret i krydset mellem Kievskaya og Zaozernaya gaderne |
| Kullager på den lige side af Kievskaya gaden | 1918 | 1970 | Enkeltsporet afkørsel til Kievskaya st. , enkeltsporet linje langs Kievskaya st. til Moskovsky pr. og en enkeltsporet linje langs Zaozernaya st. at emb. bypass kanal |
| Navn | Linjestartår | Linje slutår | Passage af ruten | Noter |
|---|---|---|---|---|
| 1. Medicinsk Institut | 1951 | En enkeltsporet gren fra Lev Tolstoy-pladsens cirkulationssløjfe langs dæmningen af Karpovka-floden og instituttets territorium til lighusområdet | ||
| Hospital på territoriet af Alexander Nevsky Lavra | En enkeltsporet gren fra ringen på Alexander Nevsky-pladsen til hospitalet, endte med en omvendt ring | |||
| hovedpostkontor | 1918 | 1950 | Enkeltsporet linje: Pochtamtskaya Street - St. Isaac's Square - Admiralteisky Prospekt | |
| Hovedvandværk | 1930 | 1941 | Enkeltsporet afkørsel langs Tavricheskaya-gaden til Shpalernaya-gaden |
| Firmanavn eller lokation | Linjestartår | Linje slutår | Passerer linjens rute | Noter |
|---|---|---|---|---|
| Fabrik "Bolsjevik" | 1927 | 1993 | Enkeltsporet linje langs Obukhovskaya Oborona Avenue fra Gribakinykh Street til Gate nr. 2 af Obukhov Plant | Det var en del af førkrigslinjen til landsbyen Rybatskoye (i krigsårene blev linjen ødelagt, kun et fragment af det blev restaureret til fabrikken).
Rester af linjen blev bevaret indtil begyndelsen af 2000'erne |
| Fabrik "Vulcano" | 1934 | 1995 | Enkeltsporet gren langs Novoladozhskaya-gaden fra venderingen af samme navn, drej til plantens territorium | Det var en del af førkrigslinjen til Petrovsky Island (efter en forgrening til Vulkan-fabrikken fortsatte den og endte i en blindgyde ved broen).
Rester af linjen blev opbevaret indtil første halvdel af 2008 |
| Kalinkinsky bryggeri | 1931 | 1970 | Enkeltsporet gren fra Rizhsky Prospect til anlæggets territorium | |
| Garveri opkaldt efter Radishchev | 1990'erne | Enkeltsporet grenlinje fra det yderste spor af Detskaya Ulitsa roterende ring til anlæggets territorium | ||
| Plante "Red Bavaria" | 1934 | 1970 | Enkeltsporet gren langs Novoladozhskaya-gaden fra venderingen af samme navn, drej til plantens territorium | Det var en del af førkrigslinjen til Petrovsky Island.
Rester af linjen blev bevaret indtil 1995 |
| Plante opkaldt efter Kozitsky | 1930'erne | 1980'erne | Enkeltsporet gren fra 8. linje af V. O. til buen af hus 83 bygning 1 | |
| Anlæg "Sevkabel" | 1997 | En dobbeltsporet linje langs Detskaya Street fra returringen af samme navn, derefter en enkeltsporet linje langs fabriksområdet, Kozhevennaya-linjen og igen langs fabriksområdet | Værket havde det største godssporvognsnetværk i byen. | |
| Basen af Sevkabel-anlægget på Neva-stationens territorium | 1967 | 1997 | Dobbeltsporet gren fra Bolshevikov Avenue kort før Neva Station omvendt ring | |
| Fabriks "Rød Banner" | 1934 | 1995 | Enkeltsporet gren fra Korpusnaya-gaden til hus 32 | Fra maj 2010 er der rester af jernbanesporet på fortovet |
| 1934 | 1995 | Enkeltsporet gren til bygninger på den ulige side af Pionerskaya Street | ||
| Plante "Rød Trekant" | 1930 | 1960 | Enkeltsporet gren fra Obvodny-kanalens dæmning til anlæggets territorium | |
| Murstensfabrik nr. 1 | tidligst i 1931 | senest i 1961 | En enkeltsporet gren fra Moskovsky Prospekt til træværkstedet på en murstensfabrik (nu lobbyen på Park Pobedy metrostation ) | |
| Samoilova Konfekturefabrik | 1933 | 1971 | Enkeltsporet linje på gaden. Pisarev til st. Decembrists | |
| kraftvarme nr. 1 | Enkeltsporet gren fra Zagorodny Prospekt overfor Vitebsky-banegården | |||
| Godsstation Okhta | 1929 | 1960 | Enkeltsporet sløjfe med udgange til Okhta reverse ring og til Sredneokhtinsky Prospekt | I området ved Okhta station var der tre filialer til nærliggende fabrikker |
| mellem Polyustrovskiy avenue , Marshal Blucher avenue og Laboratornaya gaden | 1930 | 1960 | Enkeltsporet afkørsel til Sverdlovskaya emb. | |
| i Baskov-bane ved siden af Mayakovsky-gaden | 1928 | 1955 | Enkeltspor: Baskov pr. - st. Mayakovsky - st. Nekrasov | |
| Saperny Lane ved siden af Mayakovsky Street | 1928 | 1955 | Enkeltsporet linie: Saperny pr. - st. opstande | |
| Sapper-bane ved siden af Radishcheva-gaden | 1928 | 1955 | Enkeltsporet linie: Saperny pr. - st. Radishcheva - st. Nekrasov | |
| mellem Sverdlovskaya Embankment , Revolution Highway , Bolsheokhtinsky Prospekt og Shaumyan Prospekt | 1930 | 1955 | Slutstation - sløjfe - enkeltsporet linje: afkørsel til Polyustrovskiy pr. - Polyustrovsky pr. - Pl. Kalinina | |
| mellem Feodosiyskaya-gaden, Zhukov-gaden, Piskarevsky-prospektet og Sverdlovsk-dæmningen | 1930 | 1960 | Enkeltsporet afkørsel til krydset mellem St. Zhukov og Piskarevsky pr. |
| Dump placering | Linjestartår | Linje slutår | Passage af ruten | Noter |
|---|---|---|---|---|
| Peterhof motorvej nær gaden af grænsevagten Garkavy | 1929 | 1990'erne | blindgyde af ringen "Street of the Border Guard of Garkavy" | |
| Glad landsby | 1968 | 1981 | En enkeltsporet gren langs Dalnevostochny Prospekt i området Antonova-Ovseenko Street , derefter en dobbeltsporet linje omtrent til Podvoisky Street , der ender i en ring | Til at begynde med blev den brugt som sporvognsbane, senere som plads for udrangerede vogne. Resterne af linjen blev bevaret indtil 1990'erne |
| Peterhof motorvej nær LEMZ | 1975 | Enkeltsporet gren mod vest kort før LEMZ-ringen | Demonteret i 2005 | |
| Yashumovsky sandgrav | 1907 | 1963 | Dobbeltsporet gren fra Rue Politehnica til Rue Jacques Duclos , enkeltsporet linje med sidespor og fire blindgyder i et stenbrud | Sand fra Yashumovsky stenbruddet blev transporteret med sporvogne, herunder til støberiet.
Med stigningen i sandminedrift voksede sporvognsnettet i stenbruddet også. Nu - Olginsky Pond |
| St. Petersborg sporvogn | |
|---|---|
| Historie | |
| Infrastruktur | SUE "Gorelectrotrans" Sporvognsparker Endestationer og roterende ringe Ruter GET Museum |
| rullende materiel | |
| Sporvognsproduktion i St. Petersborg | Plante "Red Putilovets" F MS-1 / PS MS-2 MS-3 / MSP-3 MS-4 / MSO-4 / MSP-4 Petersborgs sporvogns mekaniske anlæg LM-33 / LP-33 LM-36 / LP-36 LM-47 / LP-47 LM-49 / LP-49 LM-57 LAN-66 LM-67 LM-68 LM-68M LAN-80 LP-83 LAN-86 LAN-89 LAN-93 LM-93 LAN-97 LM-99 LM-2000 LAN-2005 LM-2008 71-154 Central Design Bureau "Rubin" PTV-2000 (projekt) |