Trolleybus

En trolleybus  er et sporløst motorkøretøj (hovedsageligt passagerer , selvom der er fragt- og trolleybusser til specielle formål [1] ) af en kontakttype [1] med et elektrisk drev , der modtager elektrisk strøm fra en ekstern strømkilde (fra centrale kraftværker) [1] gennem et to-leder kontaktnetværk ved hjælp af en stangstrømaftager [2] og kombinerer både fordele og ulemper ved sporvogn og bus [3] .

Ifølge den moderne klassifikation er en trolleybus et specialtilfælde af en elektrisk bus : en elektrisk bus med strøm i bevægelse ( engelsk  in-motion-feeding (IMF) bus ) [4] .

Det kombinerede rullende materiel af elektrisk transport omfatter trolleybusser, derudover udstyret med autonome batterisystemer , også kaldet elektriske busser med opladning i bevægelse (IMC) , superkondensatorer [5] , forbrændingsmotorer [1] eller brændselsceller . En trolleybus, der har to trækmotorer om bord - elektrisk og forbrændingsmotor - drevet separat og med et uafhængigt drev til drivhjulene, kaldes en duobus . Hvis kun den elektriske motor er trækkraft, og varmemotoren (intern eller ekstern forbrænding) fører den gennem den elektriske trækkraftgenerator og ikke har direkte drev til drivhjulene, så kaldes en sådan transport en termisk elektrisk bus [1] .

Trolleybusser bruges primært i byer, men der er også intercity- og forstæder trolleybusser. I USSR blev de oprindeligt betragtet som forstæder [6] , men senere begyndte de at erstatte sporvogne i områder, hvor brugen af ​​sidstnævnte er vanskelig - for eksempel i de historiske centre i byer med smalle gader. I USSR, verdens førende inden for trolleybustransport, blev mere end 10 milliarder passagerer transporteret årligt i 178 byer [7] , hvoraf 122 fragttrolleybusser blev brugt til transport af varer inden for byen . Sovjetiske trolleybusser af ZiU-9/682- familien var de mest massive i verden, produceret i mængden af ​​42 tusinde enheder og kørte i mere end to dusin lande. I 1990 var Moskva [8] verdens "trolleybushovedstad" på grund af det største netværk [9] .

Etymologi

Ordet "trolleybus" er lånt fra engelsk.  trolleybus . Dette engelske navn opstod, ifølge en version, som en kombination af amerikanisme trolley ("sporvognsvogn" - jf. britisk sporvogn , sporvogn ) [10] og engelsk bus ("bus") [11]  - de første trolleybusser blev opfattet af offentligheden som bus og sporvogn" (i tidlige udgivelser på russisk blev trolleybussen beskrevet som en "sporløs sporvogn") [12] . Ifølge en anden version bruges ordet trolley i denne kombination i betydningen "vogn" og indeholder en henvisning til strømaftageren i form af en vogn, der ruller langs ledningerne, som blev brugt i de første trolleybusser [13] , hvilket senere førte til lån af begrebet " vogn ".

Historie

Den første trolleybus blev skabt i Tyskland af ingeniør Werner von Siemens , sandsynligvis under indflydelse af ideen fra hans bror, der boede i England, Dr. Wilhelm Siemens , udtrykt den 18. maj 1881 på det 22. møde i Royal Scientific Society [14] . Elektriciteten blev udført af en ottehjulet trolley (Kontaktwagen) , der rullede langs to parallelle kontaktledninger. Ledningerne var placeret tæt nok på hinanden, og i hård vind overlappede de ofte hinanden, hvilket førte til kortslutninger . En eksperimentel trolleybuslinje med en længde på 540 m (591 yd), åbnet af Siemens & Halske i Berlin - forstaden Halensee , kørte fra 29. april til 13. juni 1882 [15] .

Samme år i USA patenterede belgieren Charles Van Depoulet "trolleyrullen" - en strømaftager i form af en stang med en rulle for enden. En mere pålidelig stangstrømsamler blev opfundet og introduceret i sporvognsnettet i 1888 af Frank Spraig . Men Sprague stangstrømaftagere blev først installeret på trolleybussen i 1909 af Max Schiemann [1] , og hans system med talrige forbedringer har overlevet den dag i dag [16] .

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede eksisterede trolleybusser kun som en hjælpemulighed for sporvognslinjer, uden udsigt til brug i travle bycentre, der kørte for en "voksende, men fragmenteret befolkning" [17] .

I Rusland blev den første trolleybus testet den 31. marts ( 13. april ) 1902 på Sankt Petersborg-fabrikken Frese and Co. [18] . I 1904-1905 [19] foreslog ingeniør V.I. Shubersky et projekt for en trolleybuslinje Novorossiysk -  Sukhum . På trods af den dybe undersøgelse af projektet, blev det aldrig gennemført. I USSR blev den første trolleybuslinje bygget i 1933 i Moskva .

Dobbeltdækker trolleybusser var udbredt i mange europæiske byer, men brugen af ​​trailere, trolleybustog og især leddelte trolleybusser , der dukkede op i slutningen af ​​1950'erne og  begyndelsen af ​​1960'erne viste sig at være mere produktiv til at øge passagerkapaciteten [20 ] . Trailer trolleybusser blev hurtigt opgivet til fordel for ledvogne. I USSR blev leddelte trolleybusser produceret i klart utilstrækkelige mængder, så trolleybustog forbundet via Vladimir Veklich-systemet blev ret udbredt . I Kiev den 12. juni 1966 [21] [22] skabte Vladimir Veklich [23] sit første [24] trolleybustog [25] , som efterfølgende med succes blev brugt i mere end 20 byer i det tidligere USSR [26] [27] . Brugen af ​​296 tog kun i Kiev [28] [29] gjorde det muligt at frigive mere end 800 chauffører [30] [31] og på en række ruter for at realisere bæreevnen på op til 12 tusinde passagerer i timen i én retning [32] .

Toppen af ​​udviklingen af ​​trolleybustransport i verden faldt på perioden mellem verdenskrigene og den tidlige efterkrigsperiode. Trolleybussen blev opfattet som et alternativ til sporvognen . Manglen på vejtransport (herunder konventionelle busser) samt brændstof til biler i krigen og den tidlige efterkrigstid bidrog yderligere til den øgede interesse for trolleybussen. Disse problemer mistede deres skarphed i 60'erne, som et resultat af, at driften af ​​trolleybussen begyndte at blive urentabel, og trolleybusnetværkene begyndte at lukke. Som udgangspunkt blev trolleybussen bevaret, hvor det ikke var muligt at erstatte den med busser - primært på grund af det vanskelige terræn, eller hvor udgifterne til el var lave. I begyndelsen af ​​det 21. århundrede forlod Australien , Belgien og Finland trolleybusser fuldstændig, og i Østrig , Tyskland , Spanien , Italien , Canada , Holland , USA , Frankrig , Japan var der kun få trolleybussystemer tilbage.

I USSR fortsatte trolleybussen imidlertid sin udvikling. Dette skyldtes primært den relative billighed af elektricitet. Samtidig er der en række rent tekniske årsager: Den mekaniske del af en trolleybus er enklere end en bus, den har ikke et brændstofsystem og et komplekst kølesystem, en gearkasse og kræver ikke tryksmøring . Som et resultat reduceres kompleksiteten af ​​rutinemæssig vedligeholdelse, og behovet for en række procesvæsker - motorolie, frostvæske - elimineres.

Af de østeuropæiske stater oplevede Polen alene et støt fald i antallet af trolleybussystemer, fra 12 i midten af ​​1970'erne til tre i 1990. På nuværende tidspunkt, på trods af betydelige økonomiske vanskeligheder, fortsætter de fleste trolleybussystemer i mange tidligere socialistiske lande. Reduktionen eller fuldstændig eliminering af trolleybustrafik i en række byer var forårsaget af både økonomiske og rent subjektive, politiske årsager (i sidstnævnte tilfælde blev trolleybussen ofte erstattet af en sporvogn  - en moderne sporvogn i dette tilfælde opfattes som et tegn på at tilhøre Europa). I samme periode blev fire nye trolleybussystemer sat i drift i Rusland (5 lukkede), i Ukraine - 2 (og to lukkede), i Tjekkiet - 1, i Slovakiet - 2.

I slutningen af ​​det 20. - begyndelsen af ​​det 21. århundrede genoplivede miljømæssige, økonomiske og andre problemer forårsaget af massemotorisering interessen for elektrisk bytransport også i Vesteuropa. De fleste europæiske lande har satset på sporvognen som mere energieffektiv og mere passagerkrævende [33] .

I 2000'erne, takket være udviklingen af ​​kraftelektronik og skabelsen af ​​lette og rummelige lithiumbaserede batterier ( lithium - ion , lithium-jern-phosphat og lithium-titanate ), blev det muligt at skabe traktionsbatterier, der er i stand til at give en tilstrækkelig lange kilometertal for køretøjer på en enkelt opladning og begyndte at sprede en sådan transportform som en elektrisk bus . En af retningerne for udviklingen af ​​elbusser er blevet til en variant med genopladning i bevægelse (IMC) , også kaldet en trolleybus med øget autonom kurs (TUAH), som kombinerer en række fordele ved en trolleybus og en elbus. Dets særegenhed er muligheden for at drive den eksisterende trolleybusinfrastruktur i byer uden væsentlige ændringer og fraværet af behovet for opførelse af ladestandere. Opladning af trolleybusbatterierne udføres i færd med at flytte under kontaktnettet og tager i gennemsnit op til 20 minutter. På grund af batteriernes store kapacitet kan trolleybusser af denne type arbejde stabilt langt fra det sted, hvor kontaktnettet passerer, hvilket giver dig mulighed for fleksibelt at ændre ruter og åbne nye uden at bygge infrastruktur. De er i stand til fuldt ud at erstatte busruten (i sjældne tilfælde sporvognen, hvis trafikken er lukket på grund af force majeure) [34] . En af de første byer, der kørte trolleybusser af denne art, i begyndelsen af ​​2010'erne , var Tula , Nalchik og St. Petersborg .

Infrastruktur og trafikorganisation

Vejnet

En trolleybus bevæger sig ligesom en bus langs en asfalteret vej, hvilket gør det muligt at bruge byens eksisterende vejnet med lidt eller ingen omudstyr. Men en trolleybus kræver bedre veje end en bus eller en bil [2] : dårlig vejbelægning forværrer ikke kun kørekomforten og accelererer slid på affjedring , men kan også få stænger til at løsne kontaktledninger, hvilket nogle gange kan føre til kortslutninger og skader på kontaktledninger netværk. Så i Rusland skal en trolleybus køres på veje i kategori T eller P med en kapitaltype fortov, svarende til GOST R 50597-93 [35] [36] .

Strømforsyning

Trolleybussens kontaktnet er opdelt i et antal segmenter isoleret fra hinanden ved hjælp af sektionsisolatorer . Hvert segment er forbundet til en eller flere traktionsstationer via underjordiske eller luftledninger. En sådan ordning giver dig mulighed for selektivt at slukke for en separat sektion i tilfælde af skade eller til reparationsarbejde. I tilfælde af fejl i forsyningskablerne kan der monteres jumpere på sektionsisolatorerne, hvorved sektionen får strøm fra den tilstødende. Denne driftsform er dog ikke standard (anbefales ikke), da den kan overbelaste forsyningsføderen.

Træktransformatorstationer konverterer vekselstrømmen fra elsystemet (i Rusland - normalt 6-10 kV  - den gennemsnitlige anden spænding) til jævnstrøm med en spænding på 600 [37] [38] volt. Ifølge tekniske standarder bør spændingsfaldet på et hvilket som helst sted i kontaktnettet ikke overstige 15 % [37] . I byer, hvor sporvognen sameksisterer med trolleybussen, har disse transportformer som udgangspunkt en fælles energiøkonomi.

Kontakt netværk

Kontaktnettet på en trolleybus er to-leder - i modsætning til kontaktnettet i en sporvogn, hvor skinner bruges som den anden ledning - og som følge heraf er det meget mere kompliceret og tungere. Ledninger af forskellige poler er placeret i en relativt lille afstand fra hinanden, og skal derfor omhyggeligt beskyttes mod tilnærmelse. Derudover skal de isoleres ved kryds og afgreninger af kontaktnettets linjer eller kryds med sporvognslinjen, hvilket kræver installation af pile og specielle kryds med sporvognen eller anden trolleybuslinje, og mere omhyggelig justering af spændingen for at undgå overvældende ledninger i hård vind. I denne forbindelse er det også svært at bruge et åg eller strømaftager som strømaftager . Der findes to-trådsnet designet til brug af strømaftagere, men de bruges hovedsageligt til godstrafik [39] . Trolleybusser bruger hovedsageligt en stangstrømaftager . Men i modsætning til strømaftageren er stangen mere følsom over for kontaktnetdefekter, og selvom de sjældent forårsager skade på strømaftagere, kan en strømaftager, der er hoppet af ledningen, beskadige kontaktnettet og nærliggende bygninger [40] . Årsagen til stangens nedstigning kan også være en for lille venderadius af kontaktnettet. Ifølge bygningsreglementet bør brudvinklen ved kontaktledningens fastgørelsespunkter til specialdelen ikke overstige 4 ° [37] . Derfor, når du drejer i en vinkel på mere end 10-12 °, er der installeret specielle buede holdere. Derudover bevæger stangstrømsamlerens sko sig langs ledningen og kan ikke selvstændigt ændre retning sammen med trolleybussen. For at bilen skal køre i den rigtige retning, er det nødvendigt at rette begge dens stænger dertil, denne funktion udføres af trolleybus-pilen . I byer, hvor der anvendes sporvogne med strømaftager, kan en trolleybus og en sporvogn have dele af et kontaktnet, der er fælles for begge transportformer.

Stopper

Trolleybusstoppesteder er normalt kombineret med busstoppesteder, men med et stort passagerflow kan de være separate eller endda multi-position (hver position for sin egen rute). I Rusland er bus- og trolleybusstoppesteder markeret med samme vejskilt [41] [42] . At en trolleybus standser ved et stoppested, står normalt på en tavle med en køreplan og navnet på stoppestedet ("fuldt hus").

Trolleybusvirksomheder

Opbevaring, reparation og vedligeholdelse af rullende materiel udføres i trolleybusdepoter ( parker). I Den Russiske Føderation bruges navnet "trolleybusflåde" traditionelt i Moskva og Skt. Petersborg, hovedstæderne i autonome republikker (undtagen Yoshkar-Ola, Kazan og Ufa), i byerne Abakan, Arkhangelsk, Blagoveshchensk, Vidnoye, Voronezh, Rubtsovsk, Tver, Tyumen, Khimki. Virksomhederne i 76 andre trolleybusbyer kaldes "depoter". I Hviderusland, tværtimod, blev navnet "depot", der fandtes overalt, i 2007 erstattet med "park". Depotet kan både have åbne parkeringspladser med et omfattende kontaktnet, og lukkede kasser . På trolleybus-depoternes område er der også butikker til vedligeholdelse og reparation af trolleybusser, garager til specialudstyr, lagre til opbevaring af forbrugsstoffer (dæk, kontaktindsatser, smøremidler osv.) og værktøj, rum til maling, tørring, en første- hjælpepost, et kontrolcenter, hvilerum osv. [37] . Der er kombinerede sporvogn-trolleybus- eller bus-trolleybus-depoter [44] .

Pivoter

Trolleybusterminaler har vendbare ringe. I de første trolleybussystemer blev trekanter arrangeret ved endepunkterne (for eksempel i Insterburg [45] ). Normalt er der forgreninger af kontaktnettet for muligheden for at stå ved trolleybusser og overhale forskellige ruter. (Moderne trolleybusser med autonome køresystemer og med fjernstyret hævning og sænkning af strømopsamlende stænger behøver ikke længere en sådan forgrening.) Nogle gange er tekniske tilstandskontrolpunkter, kontrolrum udstyret. Ved de tekniske tilstandskontrolpunkter kontrolleres først og fremmest isolationsmodstanden, tilstanden af ​​stænger, bremser og andre komponenter, som trafiksikkerheden afhænger af.

Eksempler på endestop og drejeringe

Bevægelseshastighed

Normalt angiver trolleybussers tekniske egenskaber den maksimale designhastighed på 60-75 km / t. I de nye trolleybusser kan du finde begrænsninger sat i controlleren, som ikke tillader dig at køre med højere hastighed. Teoretisk set er det muligt at skabe trolleybuslinjer, der kører med en højere konstant hastighed, men hovedbegrænsningen er kontaktnettet og strømaftagere. Problemet er, at stangstrømaftageren er meget følsom over for fejl i kontaktnettet og vejbanen. Sandsynligheden for, at strømaftageren går af, øges også, når trolleybussen afviger fra kontaktnettet, hvilket i høj grad begrænser trolleybussens manøvredygtighed ved høj hastighed. For at opnå højere hastighed er det nødvendigt at bruge en mere kompleks ophængning af kontaktnetværket (især kæde ) og øge spændekraften af ​​strømkollektoren (hvilket fører til accelereret slid på kontaktindsatserne og kontaktnetværket). Derfor bruges trolleybusser sjældent på intercity-linjer - de bruges hovedsageligt i byer, hvor bevægelse er tilladt med en maksimal hastighed på 60 km/t, og hvor deres evne til at overvinde stejle stigninger op til 8-12% er mere værdifuld.

Også årsagen til trolleybussens hastighedsbegrænsninger er de særlige dele af kontaktnettet. De specielle enheder, der bruges i de fleste byer i SNG-landene, har følgende hastighedsgrænser [46] [47] :

I andre lande fremstilles specielle dele, designet til en høj passagehastighed, men i CIS bruges de ret sjældent.

Rullende materiel

Ud over passagertrolleybusser, som udgør hovedparten af ​​flåden, kan trolleybusafdelinger stå for træning, udflugter, service, fragttrolleybusser, kontaktnetværksvedligeholdelseskøretøjer, trækkende traktorer til bugsering af defekte eller strømløse dele af kontaktnettet trolleybusser.

Gods trolleybus (, trolleytrak eller trolleycar ) blev meget brugt i trolleybustransportens tidlige dage: for eksempel var Max Schiemanns godstransportsystemer [16] ret vellykkede . I Rusland fandt den ikke bred distribution på grund af det faktum, at omkostningerne ved at drive en trolleybil viste sig at være højere end for en lastbil [48] . Grundlæggende blev fragttrolleybusser brugt under Den Store Fædrelandskrig, hvor de fleste lastbiler blev sendt til fronten [48] . I de fleste tilfælde kræves selvkørende systemer, normalt baseret på dieselgeneratorer. Til dato er de fleste af de overlevende trolleyvogne blevet ombygget til traktorer til bugsering af defekte trolleybusser eller i kontaktnettets tekniske tilsynslaboratorium, og nogle gange endda blot til lastbiler [49] .

Blandt maskinerne til servicering af kontaktnettet (trolleybusser til specielle formål) er mobile laboratorier til teknisk overvågning, reparationstårne ​​og nogle gange frostbrydere [50] til at håndtere ising af køreledningen. For at bekæmpe isdannelse lader de oftest blot flere trolleybusser med metalindlæg i stedet for grafit stå på linen hele natten.

Specielle trolleybusser og specialudstyr

Trolleybus-enhed

Trolleybussen ligner bussens design . Mange producenter (for eksempel LiAZ ) bygger trolleybusser på platformen af ​​masseproducerede busser. Nogle gange blev gamle busser omdannet til trolleybusser, som tidligere var kørt ind på linjen, men havde opbrugt motorressourcen (forudsat at karosseriets tilstand tillod dens videre drift). Sådanne ændringer blev for eksempel foretaget af Sokolniki bilreparations- og byggefabrikken [51] . Trolleybussens design har dog væsentlige forskelle. Hele chassiset, trækkraften og til dels betjeningen ligner bussernes udstyr. Og trækmotoren, det elektriske styresystem og det elektriske udstyr har meget til fælles med det elektriske udstyr på elektriske jernbaners rullende materiel [52] .

Kontakt netværk Sko Vægtstang Spændingsmekanisme Hængsel radioreaktor Kabel beslag Trappe

Trolleybussens hovedkomponenter omfatter [1] :

Chassis og layout

Chassiset kan have en ramme eller et rammeløst design. Ved brug af en rammekonstruktion fastgøres komponenter, samlinger og karosseriet til rammen, hvilket opfatter dynamiske belastninger og sikrer strukturel styrke. I et rammeløst design er knudepunkterne fastgjort direkte til kroppen , for hvilke de tilsvarende sæder er lavet i kroppen, og alle belastninger er fordelt over kroppens elementer.

Body

Ligesom buskarrosseriet kan trolleybuskarrosseriet layoutmæssigt være enkelt-volumen eller artikuleret, en- og to-etagers. Der er separate tilfælde af layout i form af en lastbiltraktor med en passagersættevogn [53] .

Trolleybusser er i henhold til gulvniveauet højgulv, semi-lavgulv og lavgulv. Den største fordel ved trolleybusser med lavt gulv er bekvemmeligheden og hastigheden ved på- og afstigning af passagerer (inklusive lastning og losning af bagage). En trolleybus med lavt gulv er meget mere praktisk at medbringe omfangsrig bagage, samt barnevogne, cykler, og det er lettere at gå ombord for ældre. Ofte er trolleybusser med lavt gulv udstyret med en udtrækkelig kørestolsrampe . Den største ulempe ved et lavtgulvskrop er et lille fald i kapaciteten, da hjulkasser optager mere plads i kabinen, og det er meget vanskeligere at placere sæder på dem. Derudover har semi- lavgulv trolleybusser enten et trin i kabinen eller et skrånende gulv, der er ubelejligt for stående passagerer. Generelt er en lavgulvs trolleybus dog mere rummelig end en lavgulvsbus [54] , fordi en væsentlig del af trolleybussens elektriske udstyr kan placeres på taget (hvilket også reducerer støjniveauet i kabinen fra styresystemet), og trækmotoren fylder meget lidt sammenlignet med busmotoren.

Til ind- og udstigning af passagerer bagtil er der dørportaler (på russiske trolleybusser, for eksempel kun på styrbord side). Antallet af dørportaler kan være fra én (for eksempel i nogle kopier af YATB-3 trolleybussen ) til fem (i leddelte trolleybusser). Døre kan være hængslede, vippe-og-skyde, skyde eller tilbagelænet-skyde. Fordelen ved svingdøre er, at de lukker nemt selv i en overfyldt trolleybus. Liggende skydedøre giver den største tæthed blandt de beskrevne designs, hvilket giver beskyttelse mod træk og stænk. Dørdrevet kan være pneumatisk eller elektrisk . Dørblade er lavet af metal og skal være udstyret med gummitætninger for at forhindre indtrængning af fugt , sne og støv i passagerområdet. I Storbritannien havde nogle dobbeltdækker trolleybusser ikke døre. Ind- og udstigning var gennem et åbent område, svarende til hvordan det blev gjort på rootmaster- busser .

Dørene på moderne trolleybusser er udstyret med en anti-fælde funktion [55] , et nøddøråbningssystem udefra og inde af trolleybussen, samt signalering af passagerernes krav om at åbne dem (kommunikation med chaufføren) [55 ] .

Salon

Kabinen er den plads, der er reserveret til passagerer, med undtagelse af enhver plads, der indeholder faste udstyrsdele såsom buffeter, køkkener eller toiletter.

Det indre af en trolleybus kan designes [56] :

  • til transport af stående passagerer, der giver mulighed for passagerudveksling;
  • til transport af hovedsagelig siddende passagerer påtænkes det også at transportere stående passagerer placeret i gangene og/eller områder, der ikke overstiger den plads, der kræves til at rumme to dobbeltsæder (mest almindeligt i Rusland);
  • udelukkende til befordring af siddende passagerer.

Passagersæder kan være enten fælles eller separat type. Sædemontering er normalt udkraget, hvilket giver mulighed for mekanisk rengøring af interiøret [55] . I gennemsnit fylder et sæde lige så meget som tre stående. Derfor er trolleybusser nogle gange udstyret med klapsæder for at spare plads i myldretiden . Til stående passagerer er der af sikkerhedsmæssige årsager forsynet metalgelændere, forkromet, malet eller beklædt med plast, på begge sider af dørene og langs hele eller det meste af kabinen. Øvre vandrette håndlister er udstyret med læder- eller plasthåndtag [55] . Enderne af de lodrette håndlister er fastgjort i gulvet og på loftet enten direkte eller gennem de vandrette håndlister.

Akkumulative platforme er arrangeret foran dørene , hvor passagerer er placeret, som lige er kommet ind i kabinen eller forbereder sig på at gå fra borde. De har også normalt plads til passagerer med voluminøs last, såsom barnevogne. Det særlige ved dobbeltdækker trolleybusser er, at transport af stående passagerer i dem, for at undgå tab af trolleybussens stabilitet, kun er tilladt på første sal. Konduktøren skal nøje følge dette. Vanskeligheden ved at kontrollere fyldningen af ​​en sådan trolleybus er en af ​​grundene til, at dobbeltdækker trolleybusser ikke slog rod i USSR [57] .

For at gøre det lettere for passagerer at komme ombord og afstige, er der lavet trin ved bunden af ​​dørene (der er ingen trolleybusser med lavt gulv), skjult med dørene lukkede. Døråbningens højde er normalt mindst to meter. Trinene er lavet af metal og dækket af gummi, og kanterne af trinene er kantet med gummifirkanter - dette beskytter passagererne mod de mulige effekter af lækstrømme. Om natten skal trinene være belyst [58] .

  • I førerhuset på ElectroLAZ-12 trolleybussen

  • Inde i Škoda 22TrG trolleybussen

  • Inde i trolleybussen Irisbus Cristalis

  • Bagerste opbevaringsområde af Solaris Trollino 18AC trolleybus

Nummerplade og ruteindikatorer

I mange lande, inklusive Rusland [59] , har trolleybussen ikke en nummerplade . Der er kun trykt et parknummer på kroppen og på vinduerne. Dette skyldes, at trolleybussen ikke kan bevæge sig autonomt (uden et kontaktnetværk), og derfor kan den ikke stjæles for personlig vinding. Derfor skal en duobus , som kan bevæge sig autonomt, have en nummerplade. Trolleybussen skal også have en ruteindikator , som angiver rutenummer, start, slut og om muligt mellemstationer. Ruteindikatoren er placeret i specielle nicher eller holdere foran, bag og på styrbord side i lande med højrekørsel [41] (henholdsvis i lande med venstrekørsel - til venstre). På det seneste er elektroniske ruteindikatorer blevet udbredt, hvor ruten vises på en speciel matrixindikator .

Chassis og transmission

Hjul, akselaksler, elementer af bremsemekanismer og affjedring er samlet i en separat strukturel enhed - en bro . Nav med hjul er installeret på specielle understøtninger af begge broer, der overfører dens belastning til vejen. Broen er drejeligt forbundet til karosseriet ved hjælp af en fjeder eller anden affjedring og overfører også belastningen af ​​sin del (for eller bag) af trolleybussen til vejen gennem hjulene [1] . For- og bagakslerne adskiller sig markant i design, da de ud over generelle funktioner udfører deres egne specifikke opgaver.

Forakslen er mindre massiv og kompleks i designet. Den indeholder mekanismen til at dreje hjulene.

Bagaksel , normalt førende (giver implementering af trækkraft), består af akselaksler, differentiale og nogle gange hjulgear; alt dette er indesluttet i et hus, der danner bagakslens bjælke. Nogle gange kan bagakslen fordobles, i hvilket tilfælde baghjulene ofte har en ekstra styremekanisme for at forbedre manøvredygtigheden.

Portalakslen  er en drivaksel, som i modsætning til den gængse har hjulreduktionsgear, som gør det muligt at placere den under eller over hjulakslen. For bytransport er placeringen af ​​broen under hjulakslen relevant, hvilket giver dig mulighed for at sænke gulvniveauet betydeligt i området for drivakslen. Derudover har dens akselaksler normalt forskellige længder, hvilket giver dig mulighed for at flytte drivakslen og motoren væk fra midten af ​​kabinen, hvilket betyder at slippe af med stigningen i gulvets niveau i dens bageste del.

Affjedringen blødgør og absorberer stød og stød, der opstår, når hjulet ruller på vejbanen [1] . Tidligere brugte man et fuldt bladfjederophæng, men moderne trolleybusser bruger et ophæng med pneumatiske elastiske elementer (membran eller bælg "airbags"). Luftaffjedringen giver dig mulighed for at opnå større glathed, opretholde en konstant frihøjde, når belastningen ændrer sig, og i moderne modeller også kontrollere frihøjden fra førersædet, så du kan reducere den ved at vippe karrosseriet til et stop for at lette på- og afstigning af passagerer [55] . Ikke desto mindre kan bladfjedre i affjedringen af ​​en trolleybus også bruges samtidigt med airbags, som spiller en hjælperolle (som det gøres i ZiU-682 trolleybussen [33] [60] ): fra ujævnheder i vejen blødgøres vha. airbags. Kropsvibrationer, der opstår ved kørsel over ujævnheder på vejen, dæmpes af støddæmpere [1] .

Brugen af ​​en elektrisk motor eliminerer behovet for en gearkasse . Trækmotoren er normalt placeret i nærheden af ​​drivakslen, hvilket resulterer i, at trolleybustransmissionen er strukturelt enklere end bussen. Den indeholder en kardanaksel, en drivaksel gearkasse med et differentiale og nogle gange hjulreduktionsgear.

Der er udformninger af drivaksler, hvor halvakslen på hvert hjul er drevet af en separat elektrisk motor [20] , eller endda med motorhjul [61] , som gør det muligt at undvære et differentiale. Sådanne broer, især ZF AVE 130-broen, er blevet udbredt på elektriske busser . De bruges dog sjældent på trolleybusser på grund af vanskeligheden ved at give dobbeltisolering af motoren fra kroppen i et sådant design, samt vanskeligheden ved at bruge væskekøling af motorer.

De mest almindelige er følgende typer trækhjul [62] :

  1. Trækdrevet har en TED placeret foran drivakslen (det mest almindelige skema).
  2. Trækdrevet har en TED placeret bag drivakslen (minimum længde af elektriske ledninger, bedre isolering, mindre strømlækage).
  3. Trækdrevet har to TED'er placeret foran drivakslen, drejningsmomentet fra hver TED overføres til dets drivhjul (ingen differentiale, trækegenskaberne bruges mere fuldt ud).

Elektrisk udstyr

Det elektriske kredsløb i en trolleybus er betinget opdelt i højspændings- (550 V) og lavspændings- (12, 24 eller 28 V) kredsløb [60] . Højspændingskredsløb modtager spænding fra kontaktnettet gennem strømaftagere . Lige bag strømaftagerne tændes en radioreaktor (det såkaldte "hus") - et elektrisk filter , der forhindrer interferens fra kontaktnettet ind i trolleybuskredsløbet (hvilket kan føre til funktionsfejl i styresystemerne) og omvendt (for at forhindre interferens med radiomodtagelse). Fra overbelastning og kortslutning er højspændingskredsløb beskyttet af sikringer og afbrydere . Højspændingsnettet omfatter :

  • Strømkreds: trækmotor tændt via styresystemet ;
  • Autonom løbeanordning til trolleybusbevægelse med sænkede strømaftagere og i tilfælde af strømsvigt i kontaktnettet;
  • Motorkompressor til drift af pneumatiske drev ;
  • Motorblæsere til køling af elektriske enheder, der spreder høj effekt (start-bremse-reostater, trækmotor osv.);
  • Oliepumpe til servostyring ;
  • Opvarmnings- og klimaanlæg til kabinen og førerkabinen;
  • Spændingsomformere til strømforsyning af lavspændingskredsløb, samt (om nødvendigt) - AC-kredsløb 220/380 V 50 Hz [5] .

Lavspændingskredsløb i moderne trolleybusser er galvanisk isoleret fra højspændingsbusser og er designet til sikkert at forsyne enheder, der bruger lavt strømforbrug, såsom:

  • Drives af hjælpemekanismer (åbnende døre, vinduesviskere osv.);
  • Udendørs og indendørs belysning;
  • Lys- og lydalarm;
  • Instrumenterings- og kontroludstyr (kontrolkredsløb for motorstyringssystemet, indbygget computer );
  • Kommunikations- og navigationsmidler.

For at forsyne lavspændingskredsløb i fravær af højspænding (når strømkollektorerne sænkes, eller når der er strømsvigt i kontaktnetværket), installeres et batteri.

Kabinen på moderne trolleybusser bør ikke have højspændingsudstyr til rådighed for chaufføren. Dashboardet indeholder normalt mindst [56] :

  • spændingsindikator i kontaktnetværket ;
  • indikator for manglende spænding i kontaktnetværket;
  • statusindikator for den automatiske hovedspændingsafbryder i kontaktnetværket;
  • batteriopladningsniveauindikator;
  • indikator for et farligt potentialeniveau på kabinettet eller en lækstrøm, der overstiger den tilladte værdi.

Batterierne er placeret adskilt fra kabinen og er godt ventileret med udeluft [56] .

Trækmotor

Trækelektromotoren (eller elmotorer, hvis der er flere af dem) sætter trolleybussen i bevægelse ved at overføre det drejningsmoment, den skaber gennem specielle mekanismer (trækgear) til drivhjulene [1] , og bruges også i processen med elektrodynamisk eller regenerativ bremsning. Siden trolleybussernes fremkomst har de anvendte typer af TED'er ændret sig, og der kan skelnes mellem følgende faser af deres udvikling:

  • Lavhastigheds DC TED af serie excitation - sådanne elektriske motorer blev installeret på de allerførste trolleybusser.
  • High-speed DC TED af blandet excitation - dukkede op i USSR i 1945 på MTB-82 trolleybussen og har siden da været hovedtypen af ​​TED af trolleybusser i Rusland indtil slutningen af ​​det 20. århundrede. Dens fordele er den komparative enkelhed af design og kontrol, kombinationen i én enhed af fordelene ved serie- og parallelmotorisk excitation.
  • Asynkron elektrisk motor  - bruges i moderne modeller af trolleybusser. De vigtigste fordele ved en asynkron TEM er designens enkelhed og små dimensioner. På grund af fraværet af en børste-samler-enhed er en asynkronmotor fri for sådanne mangler ved kommutatormotorer som slid på børster og kollektorelementer fra gensidig friktion, gnister og brænding på grund af deres dårlige kontakt, behovet for konstant overvågning af deres tilstand . En asynkronmotor som vekselstrømsmotor fungerer kun i forbindelse med en traktionskonverter , der genererer vekselspænding fra jævnstrøm med den nødvendige amplitude og frekvens . De mest avancerede produkter bruger vektorstyring af motorstrømmen. Ulempen ved denne løsning er omkostningerne og kompleksiteten af ​​traktionskonverteren, som er et produkt af kraftelektronik .
  • En synkron elektrisk motor bruges også i moderne modeller. Fordelene i forhold til induktionsmotorer er større kompakthed, lavere vægt, højere effektivitet ; den største ulempe er de høje omkostninger på grund af brugen af ​​permanente magneter baseret på sjældne jordarters metaller i rotordesignet.
Motorstyringssystem

Enheden til at regulere strømmen gennem TED kaldes kontrolsystemet. Kontrolsystemer (CS) er opdelt i følgende typer:

  • I det enkleste tilfælde udføres reguleringen af ​​strømmen gennem motoren ved hjælp af kraftige modstande , som er forbundet diskret i serie med motoren. Dette kontrolsystem er af tre typer:
    • Det direkte styresystem (NSU) er historisk set den første type styresystem på trolleybusser [1] . Driveren, ved hjælp af håndtag eller aksler forbundet til kontakterne, skifter direkte modstandene i de elektriske kredsløb af ankeret og viklingerne af DT.
    • Indirekte ikke-automatisk rheostat-kontaktor kontrolsystem (RKSU) - i dette system skifter føreren ved hjælp af controllerpedalen lavspændings elektriske signaler, der styrer højspændingskontaktorer. Et sådant system blev f.eks. brugt på MTB-82 trolleybussen .
    • Indirekte automatisk RKSU  - i den styrer en speciel servomotor omskiftningen af ​​modstande ved hjælp af højspændings-knastkontakter. Dynamikken af ​​acceleration og deceleration bestemmes af et specielt accelerationsrelæ, der overvåger strømmen af ​​TED. Strømkredskoblingsenheden samlet med en mellemanordning kaldes ellers en controller. Denne type kontrolsystem blev meget brugt i mange serielle trolleybusser, især den mest massive ZiU-9 /682 model er udstyret med det, trolleybusser udstyret med dette system fungerer i mange systemer i dag.
  • Mere moderne og økonomiske er systemer, der bruger kraftige elektroniske kontakter i stedet for startmodstande , hvilket giver pulsbreddemodulation . Motoren drives af indgangsspændingsimpulser, ved at ændre driftscyklussen , hvoraf det er muligt at ændre den gennemsnitlige spændingsværdi, hvilket gør det muligt at undgå varmetab af startreostater. Derudover inkluderer fordelene ved systemerne høj lydhørhed over for at trykke på pedalerne, da det ikke tager tid at skifte kontaktorerne. Sådanne systemer kan være af følgende sorter:
Autonome systemer

Trolleybussen kan udstyres med et autonomt køresystem, som giver dig mulighed for at levere strøm til trolleybusmotoren, hvis trolleybussen af ​​en eller anden grund ikke har adgang til kontaktnettet, eller ved strømafbrydelse i sidstnævnte. Et batteri [63] eller en superkondensator [5] eller en generator drevet af en forbrændingsmotor [55] kan bruges som en kilde til elektricitet . Autonome rejsesystemer baseret på superkondensatorer og brændselsceller vinder også popularitet .

Autonome løbesystemer er opdelt i nødsituationer og systemer med øget autonom løb.

  • Nødsystemet er som udgangspunkt bygget på bly-syrebatterier med lille kapacitet og er beregnet til bevægelse over kort afstand med begrænset hastighed. Den autonome nødbevægelse er designet til at omgå forhindringer og spændingsløse dele af kontaktnettet og kan ikke bruges i normal rutetrafik. Batteriet i et sådant system giver mulighed for kun at drive traktionsdrevet, mens det pneumatiske systemkompressor, servostyring , kabineklimaanlæg og varmesystem er slukket.
  • Trolleybussen med udvidet rækkevidde, der også er klassificeret som en elektrisk opladningsbus , bruger et højkapacitets lithiumjernphosphat- , lithiumtitanat- eller lithium-ion- batteri til at rejse lange afstande ved normale rutehastigheder. En sådan trolleybus (elbus) bruges til at lave ruter, hvoraf nogle går gennem sektioner, der ikke er udstyret med et kontaktnetværk. Ud over at give trækkraft leverer batterierne i et sådant system strøm til alt højspændingsudstyr: en pneumatisk systemkompressor, servostyring, elektrisk varme i kabinen og aircondition (hvis nogen). Trolleybusser med øget autonom kørsel bruges i St. Petersborg, Chelyabinsk, Bratsk, Barnaul, Tula, Vladimir, Nalchik og andre russiske byer. I modsætning til andre typer elektriske busser , som kræver opførelse af separate ladestationer, tillader den udvidede autonome trolleybus brugen af ​​den eksisterende kablede trolleybusinfrastruktur. Ved tilslutningspunkterne til kontaktnetværket er der installeret specielle fælder, der forenkler installationen af ​​strømaftagere på kontaktnettets ledninger, så du kan gøre dette ved hjælp af fjernbetjening fra førerkabinen.
Elektrisk hjælpeudstyr

Elektrisk hjælpeudstyr tænder og slukker for de elektriske motorer af kompressorer og ventilatorer, batterier, relæer og regulatorer, der er nødvendige for at sikre deres korrekte funktion, belysning, opvarmning, alarmkredsløb, elektroniske rutevisere, indbygget computer, kommunikations- og navigationssystemer osv. I moderne trolleybusser drives de fleste hjælpeenheder (med undtagelse af dem, der forbruger en stor mængde elektricitet, såsom varmeapparater, kompressorer osv.) af en separat lavspændingskilde (12 eller 24 V), galvanisk isoleret fra høj- spændingskredsløb. Modtagelse af lav spænding fra spændingen i kontaktnettet sker ved hjælp af en motorgenerator eller en statisk konverter . I mangel af højspænding (under nedbrydning af stængerne, et spændingsfald i kontaktnettet eller på parkeringspladsen), drives lavspændings elektrisk udstyr af batterier.

I de tidlige designs af trolleybusser (for eksempel MTB-82 ) var der ingen galvanisk isolation af lavspændingsudstyr fra højspændingskredsløb, lavspændingsforbrugere var forbundet enten i serie eller gennem ballastmodstande. Ulemperne ved en sådan ordning er risikoen for elektrisk stød, øget forbrug af elektricitet, som spredes i ballastmodstande, lavspændingsustabilitet og indtrængen af ​​interferens i lavspændingskredsløb.

Elektrisk sikkerhed

At sikre elektrisk sikkerhed er den vigtigste opgave i design af trolleybus elektrisk udstyr. På grund af dækkenes og vejbanens lave ledningsevne kan der opstå en potentiel forskel, der er farlig for mennesker, mellem trolleybussens krop og jorden, når der løber strøm til kroppen. Dette er især farligt ved på- og afstigning af passagerer, da personens ben i dette tilfælde er på jorden, og hånden holder fast i trolleybussens gelænder. Lækstrømme er også farlige for vedligeholdelsespersonale, især i vaskebutikker. Derfor stilles der meget strenge krav til design, produktion og vedligeholdelse af trolleybusser. Især skal isoleringen af ​​elektrisk udstyr fra trolleybuskroppen være dobbelt (II klasse af beskyttelse mod elektrisk stød ). Isolatorer skal bevare deres egenskaber under forhold med forurening og fugtindtrængning. Trækmotoren skal adskilles fra kardanakslen med en isolerende tekstolitskive . Den samme skive skal være i forbindelsen mellem kardanakslen og drivakslen. Håndlister og landingstrin er også isoleret fra kroppen [64] . I nogle lande bruges specielle elektrisk ledende dæk til trolleybusser . Under driften af ​​trolleybussen er det påkrævet at blæse dagligt med trykluft og aftørre elektrisk udstyrs støtteisolatorer med en tør klud og måle lækstrømmene på trolleybussens krop. Det er forbudt at betjene en trolleybus, hvis lækstrømmene på karosseriet overstiger 3 mA [65] .

Tidligere var det meste af trolleybussens elektriske udstyr placeret under gulvet. Kun en radioreaktor var normalt placeret på taget. Dette gjorde det muligt at forenkle opgaven med at opvarme kabinen på grund af den varme, der genereres af start-bremse-reostaterne. En sådan ordning har dog mange ulemper, primært relateret til passagerernes elektriske sikkerhed. I dette tilfælde kan trolleybussen ikke køre gennem en vandpyt, der er mere end 10 cm dyb, og snavs og anti-isningsreagenser, der falder under bunden, fører ikke kun til strømlækage til kroppen, men bidrager også til accelereret slitage af isolering og strøm. -bærende dele [66] . Derfor i den sidste[ hvad? ] mens trolleybussens elektriske udstyr tages ud på taget i særlige kasser. Et sådant arrangement af elektrisk udstyr giver dig blandt andet mulighed for at sænke gulvniveauet i trolleybussen og bidrager også til dens bedre køling og støjreduktion. Men i dette tilfælde kræves et separat indvendigt varmesystem, hvilket øger energiforbruget om vinteren.

Foranstaltninger til at sikre elektrisk sikkerhed

  • Elektrisk isolering af trin, døre og gelændere giver dig mulighed for at beskytte passagerer mod elektrisk stød ved på- og afstigning

  • På taget er det elektriske udstyr i en trolleybus bedre beskyttet mod forurening og vand end under gulvet.

  • Gummi-metalstrimler, der rører vejoverfladen - en del af det nuværende lækagekontrolsystem

Nuværende samlere

I moderne trolleybusser er der installeret to strømaftagere af stangtypen, placeret på taget af trolleybussen på en speciel piedestal. I begyndelsen af ​​trolleybusbyggeriet blev mange andre løsninger testet. I den første Siemens trolleybus blev der brugt en trolley som strømaftager, forbundet med en fleksibel ledning til trolleybussen og drevet af en hjælpemotor. Men dette system slog ikke rod, for det første, fordi det krævede en tæt placering af ledningerne, hvilket ofte førte til kortslutninger i blæsevejr, og for det andet var det svært at sætte vognen på plads, når ledningerne forlades. Mange sådanne systemer blev dog afprøvet, men de gik alle til sidst ud af brug [1] [67] . Der var ordninger med nuværende samlere med én stang [1] (sådanne trolleybusser blev kørt indtil 1957 i byen Eberswalde [68] ), men de blev ikke brugt i stor udstrækning på grund af utilstrækkelig pålidelighed. På de første stangstrømaftagere foregik strømopsamlingen ved hjælp af en rulle [1] , men hurtigt blev rullen opgivet på grund af dårlig strømopsamling og hurtig slid. Rullen blev udskiftet med en såkaldt sko med kobber-grafit-indlæg. En sådan ordning bruges stadig næsten uændret [67] [69] .

Både selve stængerne og kontaktskoene er fastgjort ved hjælp af hængsler , som gør det muligt for trolleybussen at afvige fra kontaktnettet (f.eks. når man undgår en forhindring eller nærmer sig et stop). Bommene er ikke mekanisk forbundet med hinanden, de er også installeret og sænket uafhængigt. For at presse strømaftageren til kontaktledningen i bunden af ​​stangen er fjederløftemekanismer med begrænsere til at løfte stængerne installeret. Hydrauliske eller pneumatiske stangfangere kan også placeres her. Stangfangere er nødvendige for automatisk at sænke stængerne i tilfælde af deres nedstigning for at forhindre kortslutninger og beskadigelse af kontaktnettet. Der anvendes også mekaniske og elektriske stangfangere, som normalt er placeret bagerst på trolleybussen og forbindes med stængerne med tynde kabler. Hvis der ikke er stangfangere, er kablerne fastgjort til ringe, der kan bevæge sig frit langs stængerne. Montering og afmontering af bommene udføres normalt manuelt af føreren. Ved brug af elektriske, hydrauliske eller pneumatiske stangfangere kan stængerne fjernsænkes på kommando fra førerkabinen. Installationen sker dog stadig manuelt. I nogle trolleybusfarme, der anvender duobusser, bruges specielle fælder til at løse dette problem, som gør det muligt delvist at automatisere løft af stængerne, men de kan ikke installeres i hele kontaktnettet.

Normalt er en radioreaktor placeret i umiddelbar nærhed af strømaftagerne, som er designet til at undertrykke radiointerferens skabt af motoren og styresystemet, som nogle gange også er placeret på taget. Til vedligeholdelse af elektrisk udstyr og bomme er der i de fleste tilfælde en stige - bagpå eller til højre i nærheden af ​​en af ​​dørene. Taget er normalt dækket med en gummiisoleringsplade af hensyn til vedligeholdelsespersonalets sikkerhed.

  • Drejestænger med fjedre og pneumatiske stangfangere

  • Nuværende samlersko

  • En trolleybus med en bar i byen Eberswalde , 1940

  • Tidlig stangstrømsamlerdesign

  • Et tidligere design af single-bar trolleybusser -  Hamburg , mellem 1911 og 1914

  • Trolleybus ved hjælp af en strømaftager på et fleksibelt kabel - Bremen , 1910

Bremsesystem

Trolleybusser er normalt udstyret med tre typer bremser [5] :

Under elektrodynamisk bremsning spredes energien på reostater, eller ved brug af rekreationssystemer returneres den til kontaktnettet. Når bremserne sænker farten, mister de elektrodynamiske bremser deres effektivitet, og de pneumatiske bremser træder i kraft. Efter et helt stop fastgøres trolleybussen med en parkeringsbremse. I en nødsituation kan disse bremser arbejde sammen.

Det er muligt at vende bremsen , men bremsning på denne måde er normalt forbudt, fordi det kan overbelaste og beskadige motoren og styresystemet.

Også moderne trolleybusser er udstyret med et stopbremsesystem, der automatisk blokerer trolleybussens bevægelse, når passagerdørene er åbne [55] .

Pneumatisk udstyr

Til drift af pneumatisk udstyr produceres trykluft af en kompressor . I modsætning til en bus, hvor kompressoren drives direkte fra motoren, har kompressoren i en trolleybus sit eget elektriske drev, som kører i intermitterende tilstand og drives af strøm fra kontaktnettet [33] . Det er ikke muligt at drive kompressoren fra traktionselektromotoren, da man i dette tilfælde efter et langt stop ville skulle bevæge sig ved reduceret tryk i nogen tid for at opbygge tryk i det pneumatiske system, hvilket er uacceptabelt. Der er tanke til opbevaring af trykluft. Der kræves en trykregulator, en sikkerhedsventil og et luftrensningssystem. Trykluft virker bremser, nogle gange servostyring , døråbnings- og lukkemekanismer, vinduesviskere (for eksempel på MTB-82 ). Også trykluft sikrer driften af ​​luftaffjedringen. Pneumatisk udstyr er placeret under kroppen og inde i den [1] .

Hydrauliske drev

Ligesom det pneumatiske systemkompressor kræver den hydrauliske drivpumpe sit eget elektriske drev. Brugen af ​​hydrauliske drev i en trolleybus begrænses hovedsageligt af servostyring og nogle gange af bomfangere.

Opvarmning og ventilation

Ventilation i trolleybusser er naturlig og forceret. Naturlig udføres gennem vinduesventiler og luger placeret på taget. Til kunstig ventilation anvendes udsugningsventilatorer (tilblæsning og udsugning) eller ventilatorer til elektriske varmelegemer (i ventilationstilstand) [55] . Airconditionanlæg er også installeret i moderne trolleybusser .

I mange trolleybusser med RKSU, inklusive ZiU-682, blev varme brugt til indvendig opvarmning , som blev frigivet i store mængder på startbremse-reostaterne [60] . Dette design krævede placering af reostater under gulvet i trolleybussen med alle de ulemper, der er forbundet med et sådant system. I tilfælde af placering af elektrisk udstyr på taget, samt ved brug af et tyristor- eller transistorstyringssystem, udføres indvendig opvarmning af elektriske varmelegemer installeret i kabinen og førerhuset [55] . Da alle trolleybussystemer (inklusive varme-, ventilations- og klimaanlæg) drives af et kontaktnetværk, er der praktisk talt ingen begrænsninger på den elektriske effekt af varme-, ventilations- og klimaanlæg i trolleybussen, som er karakteristiske for bussen. I en bus er den elektriske effekt af de samme systemer altid begrænset af kraften fra busgeneratoren, så opvarmning leveres af motorvarme eller af en brændeovn med flydende eller gasformigt brændstof, og aircondition er ofte direkte mekanisk drevet af motoren .

Sammenligning med andre transportformer

Trolleybussen har en række både fordele og ulemper i forhold til andre former for offentlig transport i byerne.

Fordele

Sammenlignet med sporvognen
  • Trolleybussen benytter samme vejbed som vejtransport, hvilket ved lav passagertrafik gør det muligt at undvære en separat sporvognslinje og spare byrum.
  • Væsentligt lavere anlægsomkostninger til anlæg af trolleybuslinjen - hverken åbning af vejbedet eller anlæg af et separat spor er påkrævet, fordi den eksisterende vejinfrastruktur bruges. Det er kun nødvendigt at montere et luftkontaktnetværk.
  • Trolleybussen kan afvige fra kontaktnettets akse i en afstand på op til 4,5 m [52] , nogle gange endda mere, hvorfor den manøvrerer relativt let i trafikstrømmen og har meget mindre problemer med at undgå forhindringer som en forkert parkeret eller ude af drift bil og endda en anden forudsat at sidstnævnte har begge stænger sænket.
  • En trolleybuss gummidæk har bedre vejgreb end metalhjulene på en sporvogn, hvilket gør det muligt at køre den på spor med stejle skråninger (op til 8-12%).
  • Trolleybussen benytter normalt de samme stoppesteder med busser, placeret på fortovet. Sporvognsstoppesteder på et kombineret spor er placeret dybt inde i vejen og kræver, at passagerer kører ud til kørebanen [52] .
  • En trolleybus kan passere langs kurver med en mindre radius end en sporvognsvogn [52] .
  • Da trolleybussen har et to-tråds strømforsyningssystem, forårsager den ikke udseendet af underjordiske herreløse strømme , som drastisk reducerer levetiden for dyre underjordiske metalkonstruktioner [52] .
Sammenlignet med bussen
  • Trolleybusser forurener ikke luften med udstødningsgasser.
  • En trolleybus kan køre på et system med flere enheder . [27]
  • Det specifikke energiforbrug for en trolleybus pr. transporteret passager er 30-35 % lavere end for en bus, brugen af ​​regenerativ bremsning øger denne forskel yderligere [7] .
  • Levetiden for det rullende materiel i en trolleybus er længere end en bus.
  • Ved drift på bjergruter kræver trolleybussen ikke installation af en speciel retarder , da dens rolle udføres sikkert af traktionsmotoren.
  • Trolleybusmotoren tillader ganske betydelige kortvarige overbelastninger [1] . Elmotoren kan udvikle fuld kraft over hele hastighedsområdet, hvilket også er vigtigt ved drift i bjergrigt terræn.
  • Det er muligt at installere et energigenvindingssystem i kontaktnettet på trolleybussen , hvilket sikrer energibesparelser, især ved arbejde i områder med vanskeligt terræn. [70] [71]
  • Trækmotoren er mere pålidelig end forbrændingsmotoren [52] .
  • En moderne trolleybus er meget mindre støjende end en bus. De vigtigste kilder til støj i trolleybusser er kompressor-, varme- og klimaanlæg, og i nogle modeller også hovedgearkassen , motorgeneratoren og motorstyringssystemer. I moderne trolleybusser er disse støj enten elimineret eller reduceret betydeligt. Teoretisk set kan trolleybusser gøres praktisk talt lydløse, men fuldstændig stilhed kan være en kilde til fare for fodgængere.
  • Trolleybussen bruger elektrisk energi genereret i kraftværker, hvis effektivitet er højere end en busmotors [52] . Desuden kan ethvert tilgængeligt kraftværk tjene som en kilde til elektricitet for en trolleybus.
  • Kapaciteten på en lavgulvs trolleybus er normalt større end en lavgulvsbus [54] , fordi der ikke kræves plads til brændstoftanke, trolleybusmotoren og transmissionsenhederne er meget mere kompakte, og noget af det elektriske udstyr kan placeret på taget.

Ulemper

Sammenlignet med sporvogn

  • En trolleybus bruger mere strøm end en sporvogn [33] [52] . Dette skyldes både højere rullemodstand og flere accelerations-decelerationscyklusser i bytrafik.
  • Bæreevnen for en trolleybuslinje overstiger ikke en buslinjes og er lavere end for en sporvognslinje [52] .
  • En trolleybus kan ikke nå den samme høje gennemsnitshastighed i en by som en sporvogn.
  • En dedikeret trolleybusbane bør være bredere end en sporvognsbane, da en trolleybuss bane ikke er fast. Af samme grund er det vanskeligt at organisere en "klareringsfri" landing fra et stop til en trolleybus, hvilket ikke er et problem for jernbanetransport.
  • I modsætning til sporvognen er trolleybussens krop ikke jordet, derfor er der behov for yderligere foranstaltninger for at sikre elektrisk sikkerhed : strømlækagekontrol, dobbeltisolering af elektriske kredsløb, regelmæssig kontrol af isoleringens tilstand.
  • Enheden af ​​et kontaktnetværk på en trolleybus er vanskeligere og dyrere.
  • Trolleybusser er mere følsomme over for tilisning af køreledninger end sporvogne. Dårlig kontakt fører til hurtig slitage af kontaktindsatserne, som i dette tilfælde skal skiftes flere gange pr. skift.

Sammenlignet med bus

  • Startomkostningerne ved at installere et trolleybussystem er højere end for et bussystem, da det kræver konstruktion af traktionsstationer og et kontaktnetværk [52] .
  • Trolleybussen er meget følsom over for vejbelægningens og kontaktnettets tilstand [2] . Hvis det er nødvendigt at køre gennem en beskadiget sektion af vejen, er det nødvendigt at reducere hastigheden betydeligt for at undgå, at stængerne kommer af kontaktledningens ledninger.
  • Faktisk er det umuligt at overhale en trolleybus med en anden, hvis dette ikke er sørget for af kontaktnettet - for dette er det nødvendigt at sænke stængerne på en af ​​trolleybusserne.
  • Trolleybus-nettet er karakteriseret ved relativt lav fleksibilitet på grund af at være bundet til et kontaktnetværk [52] . Brugen af ​​autonome køresystemer og duobusser løser dog delvist dette problem.
  • Designet af specielle dele af kontaktnettet (bøjninger ved sving, kryds, pile, adskillelige forbindelser på vindebroer) kræver, at de passeres med reduceret hastighed [52] (nogle gange op til 5 km/t [47] ).
  • Der er fare for standsning ved en strømløs sektion ved kryds og trolleybuspile. Der er specielle enheder, der er fri for disse mangler, men i de postsovjetiske lande er der kun isolerede tilfælde af brug af sådanne specialenheder (for eksempel i Vologda ). Brugen af ​​autonome løbesystemer eliminerer denne ulempe.
  • En trolleybus, der ikke er udstyret med et autonomt kørende system, kan ikke afvige fra kontaktnettet med mere end 4,5 meter, hvilket nogle gange fører til vanskeligheder med at undgå trafikpropper og skader på kontaktnettet. Også med en betydelig afvigelse fra kontaktnettet er det nødvendigt at reducere hastigheden for at undgå, at stængerne kommer af kontaktnettets ledninger.
  • Af ovenstående grunde er det mere sandsynligt, at en trolleybus forstyrrer en flyvning end en bus.

Trolleybus-systemer i verden

Fra begyndelsen af ​​april 2015 er der 289 trolleybussystemer i verden [72] .

I Amerika

Nordamerika er repræsenteret af Vancouver trolleybusser ( Canada ) og fem trolleybussystemer i USA . Bemærkelsesværdigt er trolleybussystemet i Boston , Massachusetts, hvor der udover den sædvanlige gade er et underjordisk højhastigheds trolleybussystem (den såkaldte silver line[73] , se Massachusetts Bay Transportation Authority ).

Latinamerikanske lande i begyndelsen af ​​2015 er repræsenteret af ti trolleybussystemer i Argentina (i Cordoba , Mendoza og Rosario ), Brasilien , Venezuela (i Merida ), Mexico , Chile (i Valparaiso ) og Ecuador (i Quito ) [74] . Det sidste er bemærkelsesværdigt ved, at det er placeret tættest på ækvator [75] .

I Asien og Oceanien

Bortset fra Rusland og SNG-landene, i Asien, er størstedelen af ​​trolleybussystemerne placeret i Kina og Nordkorea . Der er også en trolleybus i Tyrkiet (i Malatya ), Mongoliet (i Ulaanbaatar ) og Japan.

I Europa (undtagen CIS)

I Europa er der i begyndelsen af ​​2015 90 trolleybussystemer (sammen med Ukraine, Hviderusland og Moldova - 141) [81] .

  • Kiev har det længste trolleybusnetværk i verden (længden af ​​kontaktnettet er 499,7 km).
  • Det største trolleybussystem i EU er placeret i Athen ( Grækenland ), og omfatter også byen Piræus . Længden af ​​kontaktnettet er mere end 350 km, 366 køretøjer betjenes [82] .
  • De britiske trolleybussystemer, der er tilgængelige i slutningen af ​​2014 , er museumssystemer. Leeds by trolleybussystem forventes at være operationelt i 2015dette blev dog ikke gjort. Det var Leeds, der var en af ​​de første byer i Storbritannien, hvor der i 1911 blev søsat en trolleybustjeneste [83] .
  • Af de 12 kørende trolleybussystemer i Schweiz kører seks systemer i byer i forbindelse med sporvogne. Populariteten af ​​elektrisk transport i Schweiz skyldes tilgængeligheden af ​​billig vandkraft . Trolleybussystemer i Schweiz er også bemærkelsesværdige for det faktum, at tre-sektions leddelte trolleybusser, samt trolleybusser med trailere, kører i mange byer.
    Der var også nu lukkede trolleybussystemer i byerne Altstetten[84] og Lugano[85]  Deres kontaktnetværk brugte en spænding på 1000 V, hvilket gjorde det vanskeligt at erhverve rullende materiel.

Derudover er der i Europa fra begyndelsen af ​​2015 trolleybusser i byerne Østrig , Bulgarien , Bosnien-Hercegovina , Ungarn , Tyskland , Spanien , Italien , Letland , Litauen , Holland , Norge , Polen , Portugal , Rumænien , Serbien , Slovakiet , Frankrig , Tjekkiet , Sverige og Estland . Ifølge 2000-data kørte 112 trolleybussystemer i Europa [61] .

I CIS

I begyndelsen af ​​april 2015 havde Rusland 85 trolleybussystemer [86]  , flere end i noget andet land i verden.

  • Den første passagertrolleybus i USSR blev fremstillet på Dynamo-fabrikken i Moskva i 1933 [87] .
  • Det ældste i Rusland og i lang tid det tidligere største i verden [88] trolleybussystem var placeret i Moskva (nu - museumsruten), nu - i Rostov-on-Don .
  • I trolleybus-netværket i byen Belgorod blev der indtil den 1. juli 2012 kørt langs en forstadslinje til landsbyen Maisky , Belgorod-regionen, 8 km lang [89] . Efter trafikstandsningen er linjens videre skæbne på tale.
  • Længden af ​​Togliatti- ruten nr. 25e er 32,5 km en vej, men den kører kun få dage om året - ved massebesøg på kirkegårde.
  • Det nordligste trolleybussystem i verden ligger i Murmansk .
  • Kachkanar trolleybussen  er det eneste trolleybussystem i Rusland, der lukkede under sovjettiden [90] .
  • Byerne Saratov og Engels har et fælles rutenetværk. Mellem disse byer løber intercityrute nr. 109. I 2004 faldt støtten fra kontaktnettet på Saratov-broen , hvorefter bevægelsen blev stoppet, men i 2021 blev linjen genoprettet.
  • I Rusland har der siden sovjettiden også kørt andre trolleybusser mellem byer (forstæder), og i post-sovjettiden blev disse lanceret mellem Makhachkala og Kaspiysk i 2017 og mellem Cheboksary og Novocheboksarsk i 2020, og siden 2001 har der desuden været en forstad. trolleybus linje Moskva har været i drift - Khimki.
  • Verdens første trolleybussystem målt i antal rullende materiel er placeret i Minsk .
  • Det største trolleybusnetværk i verden med hensyn til rutelængde ligger i Kiev .
  • Den ældste lineære trolleybus i CIS kører i Simferopol, dette er en 1972 Škoda 9Tr [91] .
  • Den længste trolleybuslinje i verden er intercity-ruten Simferopol  - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) på Krim [92] .
  • I Usbekistan kører kun intercity trolleybussen Urgench  - Khiva , hvis rute er 33 [89] km.
  • Siden 1993 har en intercity trolleybus Tiraspol - Bendery kørt i Pridnestrovie , med en længde på mere end 13 km.
  • Siden 2019 har St. Petersborg trolleybus-netværket været det største i Rusland med hensyn til antallet af driftsruter og længden af ​​kontaktnettet [93] .

Trolleybus fabrikanter

I øjeblikket kører trolleybusser fremstillet i Rusland , Hviderusland , Tadsjikistan , Ukraine samt i Tjekkiet , Polen og Kina på det tidligere USSRs område .

I de fleste lande er der, i modsætning til SNG-landene, ingen specialiserede producenter af trolleybusser, som er forbundet med et lille antal trolleybusfarme (sammenlignet med Rusland og det post-sovjetiske rum), selvom det tidligere skyldes en stor ordre fra USSR havde det tjekkiske firma Skoda en afdeling, der udelukkende beskæftigede sig med trolleybusproduktion. Meget ofte er udenlandske trolleybusser en let modificeret buskrop, tilpasset til installation af passende elektrisk udstyr. Selve det elektriske udstyr er leveret af en leverandør uden for bodybuilderen. De eneste undtagelser er store virksomheder, der samler flere ingeniørgrene på én gang, f.eks. italienske FIAT eller tyske MAN SE . Begge disse bekymringer i fortiden selvstændigt producerede trolleybusser, nogle af disse maskiner arbejder stadig på linjerne, for eksempel FIAT trolleybusser fra 60'erne. udgivelse i Napoli. I øjeblikket har en potentiel kunde mulighed for at vælge og kombinere karosserier med elektrisk udstyr fra forskellige firmaer. Karosserier til trolleybusser kan produceres af næsten enhver busproducent, såsom Daimler AG (under mærkenavnet Mercedes-Benz ), Neoman , etc. Elektrisk udstyr til trolleybusser leveres af en række kendte verdensfirmaer - Siemens AG , Bombardier , Van Hool , Kiepe osv.

Undtagelsen er det polske firma Solaris Bus & Coach , som producerer trolleybusser af tre modeller - Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 og Solaris Trollino 18.

  • Irisbus Cristalis i Limoges

  • Solaris Trollino 18 i Salzburg

  • Van Hool Exquicity 18T i Parma

  • AKSM-420 Vitovt i Minsk

  • Bombardier TVR i Nancy

  • Trolleybus i Castellón de la Plana

  • Trolleybus i Malatya

  • Youngman JNP6183BEV i Beijing

Elektriske transportmuseer

Monumenter

På det tidligere USSRs område blev monumenter til Skoda trolleybussen åbnet på Krim , MTB-82 i Minsk [95] , ZiU-5  - i Voronezh, Tula og Engels (på Uritsky ZiU's område) [96] , ZiU-682V  - i Kherson [97] .

Trolleybus i populærkulturen

I modsætning til sporvognen, der i vid udstrækning afspejles i mange kunstværker, er trolleybussen repræsenteret i dem i langt mindre omfang. Nogle gange er sange dedikeret til ham (f.eks. "Den sidste trolleybus" af Bulat Okudzhava eller "Trolleybus" af Viktor Tsoi ), film (" Den første trolleybus "), eller han bliver helten af ​​urbane legender (som f.eks. , i Insterburg ).

En af trolleybussens egenskaber er den konstante adgang til strøm, som giver flere muligheder for udstyret i "klubben på hjul" end for bussen. For eksempel var der i Moskva en musikalsk udflugtsrute "Blå Trolleybus", hvor der afholdes opførelser af grupper af forfattersange [98] .

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Trolleybusser, 1969 , sektion 1. Generelle karakteristika for det rullende materiel af elektrisk sporløs transport. Kapitel I. Generelle oplysninger.
  2. ↑ 1 2 3 TSB, 1977 .
  3. ↑ Trolleybus // Naturvidenskabsordbog. Ordliste.ru
  4. ↑ Sergey Korolkov. Elektrisk bus - tekniske funktioner af optioner . Mosgortrans: Videnskabeligt og teknisk råd . CJSC "Technical Center Electrotransservice" (8. september 2017).
  5. ↑ 1 2 3 4 For eksempel AKSM-420 Arkivkopi dateret 11. januar 2012 på Wayback Machine
  6. ↑ Historien om trolleybussen i Moskva (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 28. marts 2011. Arkiveret fra originalen 26. januar 2008. 
  7. ↑ 1 2 Veklich, 1990 .
  8. ↑ Moskva uden trolleybusser: ikke alle ønskede elektrisk transport i den nye æra  (russisk)  ? . Styrelsen for Social Information . Hentet: 28. juli 2021.
  9. ↑ Veklich-ref, 1990 , s. 3.
  10. ↑ Trolley i Wiktionary
  11. ↑ Bus i Wiktionary
  12. ↑ Petersborg trolleybus. Trolleybus i førkrigsårene (1933 - 1941) (utilgængeligt link) . St. Petersburg State Unitary Enterprise Gorelektrotrans. Hentet 12. april 2011. Arkiveret fra originalen 6. januar 2012. 
  13. ↑ Uspensky L. V. Et ord, der faktisk ikke betyder noget // Et ord om ord .
  14. ↑ 22. ORDINÆR MØDE  // Journal of the Society of Arts. - 1881. - Bd. XXIX. - S. 567, 574. . - "En almindelig sporvognsvogn ville blive kørt fra Place de la Concorde til udstillingen på skinner lagt på sædvanlig måde med en ophængt konduktør langs siden af ​​jernbanen. Denne leder ville have en lille vogn, der passerede langs sig, for at overføre den elektriske strøm fra den ophængte ledning til maskinen og tilbage gennem selve skinnerne. Det arrangement, som blev udtænkt af Dr. Werner Siemens, gjorde dem uafhængige af delvis isolering af skinnerne, som vognen kørte på, og også uafhængige af den delvise isolering af hjulene på den ene side fra den anden, hvilket efterlod det rullende materiel meget det samme som i dag, og overfører strømmen til en separat leder, noget analogt med en enkelttrådstelegraf, hvorpå kontaktrullen løb og førte strømmen til maskinen."
  15. ↑ Billeder af fremtiden - forår 2009  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Siemens. - "Den 29. april 1882 kørte Werner Siemens Elektromote - en elektrisk drevet vogn - langs en 540 m testbane i Halensee nær Berlin. Siemens' opfindelse var ikke kun det første elektriske køretøj, men også verdens første trolleybus." Hentet 1. april 2011. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.
  16. ↑ 1 2 Personligheder i historien om udviklingen af ​​elektrisk transport i byer. Max Schiemann. (utilgængeligt link) . Hentet 13. marts 2012. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2011. 
  17. ↑ Aberdare sporløs installation, letbane- og sporvejsjournal, 7. november 1913.
  18. ↑ Tillykke med fødselsdagen, russisk trolleybus!
  19. ↑ Artobolevsky I. I., Blagonravov A. A. Essays om teknologiens historie i Rusland (1861-1917) . - M. : Nauka, 1975. - 397 s.
  20. ↑ 1 2 Moskva trolleybus // Rullende materiel // SVARZ-TS . Hentet 14. november 2009.
  21. ↑ Artikel "Hvilken Kiev-opfindelse forudbestemte udviklingen af ​​bytransport i flere årtier" på hjemmesiden "www.autoconsulting.com.ua" . Hentet 11. september 2015. Arkiveret fra originalen 14. september 2015.
  22. ↑ Fonova M. "Rocket" Veklich // avis " Aften Kiev ", 2. november 1970. - S. 2.  (ukrainsk)
  23. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : i 25 bind / Ed. I. M. Dziuba et al. - K .: 2005. - T. 4. - S. 187. ISBN 966-02-3354-X  (ukrainsk)
  24. ↑ Bramsky K. A. Verdens første trolleybustog // Ukraines kommunale økonomi. - 2013. - Nr. 4. - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  25. ↑ Veklich V.F. Et tog fra MTB-82 trolleybusser med kontrol i henhold til "mange enheder"-systemet // Ukraines kommunale økonomi. - 1967. - Nr. 2. - S. 37-38. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
  26. ↑ Veklich-ref, 1990 , s. 6.
  27. ↑ 1 2 Bramsky K. A. Trolleybus-tog fra Vladimir Veklich // avisen "All-Ukrainian Technical News", 11. december 2003. (ukr.)
  28. ↑ S. P. Beikul , K. A. Bramsky . Kyiv sporvogn 1892-1992. Til 100-året for ibrugtagningsdatoen K .: Budivelnik, 1992 - S. 71 Oplag 10.000 eksemplarer. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
  29. ↑ Kozlov K. , Mashkevich S. Kiev trolleybus - K .: Kiy, 2009 S. 208-225. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukr.)  (eng.)
  30. ↑ Krat V.I. Vladimir Filippovich Veklich // Kommunale tjenester i byer. K .: Teknik - 1998. - Nr. 17. - S. 3-9. — ISSN 0869-1231  (ukr.)
  31. ↑ Radiotelegraph Agency of Ukraine Trolleybus-tog vil gå // avisen "Znamya Kommunizma", 16. november 1985.  (ukrainsk)
  32. ↑ Veklich V. F. Om de vigtigste videnskabelige og tekniske problemer ved udviklingen af ​​elektrisk bytransport // Videnskab og teknologi i byøkonomien: republikansk interdepartemental videnskabelig og teknisk samling, red. V. F. Veklich - Kiev: Budivelnik, 1976 Issue 33 -C.3-8.
  33. ↑ 1 2 3 4 Maksimov, 2006 .
  34. ↑ Trolleyaccubus: hvad sker der, hvis en trolleybus krydses med en elektrisk bus? Vi tjekker ind i Sankt Petersborg
  35. ↑ Regler for teknisk drift af en trolleybus. Kapitel 5. Veje og gader. Krav til den driftstilstand, der er tilladt for bevægelse af trolleybusser
  36. ↑ GOST R 50597-93 "Automobilveje og -gader. Krav til driftstilstanden, tilladt i henhold til betingelserne for at sikre trafiksikkerheden "
  37. ↑ 1 2 3 4 SNiP 2.05.09-90 "Sporvogns- og trolleybuslinjer"
  38. ↑ GOST 6962-75 "Elektrificeret transport drevet af et kontaktnetværk. En række spændinger.
  39. ↑ Lastbiler med strømaftagere (som sporvogne) vil dukke op på amerikanske motorveje (utilgængeligt link) . Hentet 18. november 2012. Arkiveret fra originalen 11. august 2012. 
  40. ↑ Og nogle gange endda såre en fodgænger: En tragisk ulykke fandt sted i centrum af Stavropol , det statslige tv- og radioselskab Stavropol (24. september 2009). Hentet 24. oktober 2009.
  41. ↑ 1 2 GOST 25869-90 Karakteristiske skilte og informationsunderstøttelse af det rullende materiel til passagertransport på jorden, stoppunkter og passagerstationer. Generelle tekniske krav. Arkiveret 1. august 2013 på Wayback Machine ( Wikisource )
  42. ↑ Vejregler for Den Russiske Føderation. Vejskilte. Arkiveret 27. februar 2010 på Wayback Machine Sign 5.16
  43. ↑ Færdselsregler i Ukraine. Vejskilte (bilag 1) . Tegn 5.43. Trolley busstoppested.
  44. ↑ For eksempel: St. Petersborgs kombinerede sporvogns- og trolleybusflåde Arkiv kopi dateret 21. maj 2012 på Wayback Machine eller Filevsky og Novokosinsky bus- og trolleybusdepoter i Moskva
  45. ↑ Falkov, Vadim Insterburg Trolleybus . oversættelse af Werner Stock. Obus Anlagen i Tyskland. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. (14. oktober 2001). Hentet 24. oktober 2009. Arkiveret fra originalen 21. september 2008.
  46. ↑ Regler for teknisk drift af en trolleybus. Kapitel 4. Regulering af trolleybussers bevægelse på ruten. ( på wikiteek )
  47. ↑ 1 2 Jobbeskrivelse af en trolleybuschauffør ( I Wikisource )
  48. ↑ 1 2 Ust-Katav Carriage Works: sider af historien
  49. ↑ Samara OTD - offentlig transport i Samara-regionen . Hentet 14. november 2009. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.
  50. ↑ Lev Galnykin. Trolleybus eksotisk: Hoarbeater (i Sverige) , [email protected]
  51. ↑ Moskva trolleybus // Rullende materiel // SVARZ-Ikarus . Hentet 14. november 2009.
  52. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Trolleybusser, 1969 , første afsnit. Generelle karakteristika for det rullende materiel af elektrisk sporløs transport. Kapitel II. Udvikling af design af trolleybusser.
  53. ↑ Foto @ Mail.Ru: Lev Galnykin: Trolleybus eksotisk: Berlin-sadel
  54. ↑ 1 2 For eksempel har MAZ-103 semi-lavgulv-bussen Arkiveret 25. marts 2009 på Wayback Machine en passagerkapacitet på 100 personer, og trolleybussen AKSM-221 bygget på dens basis har  108 personer med 25 sæder i begge modeller.
  55. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 For eksempel AKSM-333 Arkivkopi dateret 6. januar 2015 på Wayback Machine
  56. ↑ 1 2 3 GOST R 41.36-2004 (UNECE-regulativ nr. 36) Ensartede bestemmelser vedrørende certificering af passagerkøretøjer med stor kapacitet i forhold til det overordnede design
  57. ↑ Dmitry Matveev. Engelsk gæst  // Automag : Journal. - Informsvyaz-Chernozemye, 1999. - Udgave. 21 . Arkiveret fra originalen den 24. oktober 2022.
  58. ↑ Trolleybusser, 1969 , sektion tre. Design og beregning af trolleybussers mekaniske udstyr. Kapitel XV. Rammer og karrosserier af trolleybusser.
  59. ↑ Vejregler for Den Russiske Føderation. Grundlæggende bestemmelser om adgang for køretøjer til drift og embedsmænds pligter til at varetage færdselssikkerheden (dateret 14. december 2005). Arkiveret 5. juni 2009 på Wayback Machine ( Wikisource )
  60. ↑ 1 2 3 ZiU 682, 1977 .
  61. ↑ 1 2 Fedor Lapshin. Trolleybus fra bredden af ​​Rhone  // Autoanmeldelse: Avis. - 2006. - Udgave. nr. 4, AR nr. 10 (358) .
  62. ↑ Trolleybusser, 1969 , sektion tre. Design og beregning af trolleybussers mekaniske udstyr. Kapitel VIII. Træk ordninger.
  63. ↑ Trolleybusser med batterier vil dukke op i Novosibirsk til maj | Nyheder | RIA Novosti nyhedsfeed
  64. ↑ V. Orlov, A. Kosinsky. Hvordan den elektriske sikkerhed i trolleybusser blev styrket  // Omnibus: avis. - 2007. - Udgave. N 3/4 .
  65. ↑ Regler for teknisk drift af en trolleybus. Kapitel 3. Passagerer rullende materiel. ( på wikiteek )
  66. ↑ Moskva trolleybus // Rullende materiel // Trolleybus ZiU-52642
  67. ↑ 1 2 British Trolleybus database  1909-85 . Hentet 14. november 2009. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.
  68. ↑ Hartmut Bülow; osv . . Trolleybus fra byen Eberswalde (1. maj 1997). Hentet: 24. oktober 2009.  (russisk)  (engelsk)  (tysk)
  69. ↑ Stepanov, I. Trolleybus (utilgængelig link - historie ) . Hentet 24. oktober 2009. 
  70. ↑ For eksempel er et sådant system installeret på TROLZA-6206 trolleybussen Arkiv kopi dateret 24. marts 2011 på Megapolis Wayback Machine
  71. ↑ Projektet med at organisere masseproduktionen af ​​trolleybusser med et stort autonomt kursus på lithium-ion-batterier
  72. ↑ Liste over trolleybussystemer i verden på Trolleymotion.ch  (eng.)  (utilgængeligt link) . Hentet 11. maj 2013. Arkiveret fra originalen 26. september 2013.
  73. ↑ Duncan Allen. Boston Transit: The Silver Line - nycsubway.org  (engelsk) (2005). Hentet 22. februar 2010. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.
  74. ↑ Elektrisk transport i Latinamerika
  75. ↑ Trolleybusserne i Quito 
  76. ↑ Artikel fra Kurobe Dam officielle hjemmeside  (japansk) . Hentet: 6. januar 2012.
  77. ↑ Japan [Kiev Tram Forum]
  78. ↑ GO Wellington  (engelsk)  (link ikke tilgængeligt) . Hentet 22. februar 2010. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.
  79. ↑ Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia . Yateley, Hampshire, Storbritannien: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1 .
  80. ↑ MEMBRANA | Kondensatorbus sluger elektricitet ved stop (printbar version) (link ikke tilgængeligt) . Hentet 5. november 2009. Arkiveret fra originalen 23. marts 2010. 
  81. ↑ Liste over trolleybussystemer i Europa på trolleymotion.ch . Hentet 11. maj 2013. Arkiveret fra originalen 12. maj 2013.
  82. ↑ ΗΛΠΑΠ - Trolley Bus i Athen - Pereaus Area SA . - Den officielle hjemmeside for trolleybusselskabet i Athen. Hentet 14. november 2009. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.  (engelsk)  (græsk)
  83. ↑ Kozerod, Oleg . Vil der også være trolleybusser i Storbritannien? , Præstationer (7. juli 2005). Hentet 24. oktober 2009.
  84. ↑ Murray, Alan. Farvel til en landlig trolleybus. Trolleybus magasin nr. 94, maj-juni 1977. s. 65. National Trolleybus Association (UK). (Engelsk)
  85. ↑ Trolleybus-magasin nr. 239 (september-oktober 2001), s. 119.  (engelsk)
  86. ↑ Trolleybusbyer i Rusland . Hentet: 6. januar 2012.
  87. ↑ Offentlig transport - den første sporvogn, den første metro, den første taxa ...
  88. ↑ Arkiveret kopi (link ikke tilgængeligt) . Dato for adgang: 31. oktober 2009. Arkiveret fra originalen den 4. december 2008.    (Engelsk)
  89. ↑ 1 2 Ifølge Wikimapia- kort . Målinger med værktøjet Mål afstand.
  90. ↑ Kachkanar trolleybus på Gorelektrotrans hjemmeside . Hentet 20. marts 2011. Arkiveret fra originalen 30. juli 2012.
  91. ↑ Krim trolleybus, trolleybus nr. 3400 - STTS
  92. ↑ Krim trolleybus - alt om Ukraine . Hentet 14. november 2009. Arkiveret fra originalen 21. august 2011.
  93. ↑ Årets begivenheder 2019 . 2019 . Hentet: 3. juni 2021.
  94. ↑ På hjemmesiden for den kommunale statsvirksomhed i Novosibirsk Gorelektrotransport
  95. ↑ Hvordan var det. For 60 år siden kom den første trolleybus ind i Minsks gader (utilgængeligt link) . Hentet 23. december 2016. Arkiveret fra originalen 13. januar 2017. 
  96. ↑ Et monument til en trolleybus dukkede op i Tula
  97. ↑ Et monument til en trolleybus blev åbnet i Kherson . Kherson Daily (14. september 2018). Dato for adgang: 5. januar 2019. [1]
  98. ↑ Blå trolleybus - musikalsk udflugtsrute (utilgængeligt link) . Foundation "Festival of Author's Song opkaldt efter Valery Grushin". Hentet 22. februar 2010. Arkiveret fra originalen 2. september 2011. 

Litteratur

  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belosotsky I. A. Enhed og drift af en trolleybus. (Lærebog for erhvervsskoler). - M . : Højere. Skole, 1978. - 336 s.
  • Kogan L. Ya., Koryagina E. E., Belosotsky I. A. Drift og reparation af trolleybusser. - M . : Transport, 1978. - 248 s.
  • Veklich V.F. Diagnostik af trolleybussers tekniske tilstand. - M . : Transport, 1990. - 295 s. — 15.000 eksemplarer.  — ISBN 5-277-00934-5 .
  • Koryagina E. E., Koskin O. A. Elektrisk udstyr til sporvogne og trolleybusser. Lærebog for tekniske skoler i bytransport. - M . : Transport, 1982. - 296 s.
  • Maksimov A.N. City elektrisk transport. Trolleybus. Grundlæggende erhvervsuddannelse. - Akademiet, 2006. - ISBN 5769523719 .
  • Vishnik G.V., et al. Passager trolleybus ZiU-682B. - M . : Transport, 1977. - 207 s. — 30.000 eksemplarer.
  • Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Rullende materiel og faciliteter til elektrisk transport i byer. - M . : Transport, 1981. - 274 s.
  • Rebrov S.A. Apparat og teknisk drift af trolleybusser. - udg. 2. — K .: Budivelnik, 1972.
  • Veklich V.F. Nye tekniske løsninger til el-transport i byer. — K .: Budivelnik, 1975.
  • Efremov I. S. Trolleybusser (teori, design og beregning). - udg. 3, rev. og yderligere - M . : Højere skole, 1969. - 5000 eksemplarer. UDC 656.4.002.5(075.8)
  • Bogdan N. V., Atamanov Yu. E., Safonov A. I. Trolleybusser (teori, design, beregning) / red. N.V. Bogdan. - Minsk: Urajay, 1999. - 500 eksemplarer.  — ISBN 985-04-0407-8 .
  • SNiP 2.05.09-90 "Sporvogns- og trolleybuslinjer"
  • Efremov I. S., Kobozev V. M. Mekanisk udstyr til trolleybusser. - M . : Transport, 1978.
  • Trolleybus / A. A. Sabinin // Tardigrades - Ulyanovo. - M .  : Soviet Encyclopedia, 1977. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [i 30 bind]  / chefredaktør A. M. Prokhorov  ; 1969-1978, bind 26).
  • Veklich VF Abstrakt af doktorafhandling: Forbedring af effektiviteten af ​​drift af sporløs elektrisk transport ved hjælp af diagnostiske og kontrolværktøjer til et system med mange enheder. - M .  : All-Union Research Institute of Railway Transport , 1990.

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger