Trolleybustransport i USSR er en af de former for offentlig transport i USSR [1] [2] [3] [4] .
Udviklingen af trolleybustransport blev lettet af introduktionen af asfaltbeton og andre forbedrede fortove på gadernes kørebane (hvilket øgede trolleybussens glathed og mindskede risikoen for, at strømaftageren brækker ledningerne af kontaktnettet ) [1] .
I USSR blev de første trolleybusser af LK-1- modellen [5] bygget i 1933 [1] [3] [4] på Moskva-fabrikkerne "Dynamo" og ZIS , den 10. oktober 1933 begyndte de at installere master af kontaktnettet langs Leningradskoe shosse . I oktober 1933 blev der bygget en garage i Golovanovskiy Lane (nær den nuværende Sokol -metrostation ) til at betjene 4 biler. Den 15. november 1933 blev den første trolleybus søsat (fra Tverskaya Zastava til landsbyen Vsekhsvyatskoye). I juni 1934, ved den 10. kilometer af Leningradskoye Shosse, begyndte opførelsen af en ny dispensærgarage til 54 biler og en parkeringsplads til 84 biler. I 1934 begyndte den første trolleybuslinje og den første trolleybusflåde at operere i Moskva [1] [2] .
I 1938 begyndte driften af dobbeltdækker YATB-3 trolleybusser i Moskva , men den allerførste vinter afslørede deres mangler: sne og is reducerede kontrollerbarheden af et så tungt køretøj og fik det til at svaje farligt. Desuden var højden på trolleybussen begrænset af højden på det eksisterende kontaktnet, designet til almindelige trolleybusser, og lave lofter skabte gener for passagererne. I slutningen af 1939 blev produktionen af YaTB-3 indstillet, og der blev ikke gjort yderligere forsøg på at skabe dobbeltdækker trolleybusser, selvom de eksisterende kopier fortsatte med at blive brugt indtil 1948 [6] .
Under kampene under den store patriotiske krig og den tyske besættelse led transport betydelige skader, men senere begyndte dens restaurering og udvikling.
Efter krigen blev trolleybusser betragtet som en form for offentlig offentlig transport i byerne, mere økonomisk end en bus og kombinerede fordelene ved en sporvogn og en bus [1] (i modsætning til sporvognen krævede trolleybussen ikke anlæggelse af jernbanespor, og driftsomkostningerne og støjniveauet for trolleybusser var lavere end bussers) [2] .
I 1954 begyndte designet af trolleybussystemet i Murmansk ( som blev sat i drift den 11. februar 1962 og stadig er det nordligste system i verden).
Alle trolleybusflåder, der sikrede driften af trolleybusser, var selvforsørgende [1] .
I slutningen af 1950'erne og begyndelsen af 1960'erne dukkede trolleybustog med anhænger og flerakslede leddelte trolleybusser med en kapacitet på 160 til 240 personer op, men trolleybusser med anhænger blev hurtigt opgivet til fordel for leddelte [5] .
I midten af 1970'erne bestod størstedelen af USSR trolleybusflåden af to-akslede trolleybusser med en kapacitet på 50-70 passagerer med en 2- eller 3-dørs karosserilayout, dog på strækninger med store passagerstrømme, der kørte langs hovedsiden bymotorveje blev der brugt flerakslede leddelte trolleybusser på 10-12 meter lange [3] .
Ud over by-trolleybus-systemer begyndte skabelsen af intercity trolleybus-systemer (et eksempel er intercity-ruten Simferopol - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) på Krim , som blev det længste trolleybussystem i verden).
I overensstemmelse med programmet for industrielt samarbejde mellem CMEA - landene specialiserede virksomhederne i de socialistiske lande sig i produktion af visse typer transport, eksport og import af biludstyr (som følge heraf i USSR, foruden sovjetiske trolleybusser, Skoda trolleybusser af tjekkoslovakisk produktion blev betjent).
I anden halvdel af 1980'erne opererede flere fabrikker til produktion af trolleybusser i USSR, som producerede passagertrolleybusser med en motoreffekt på op til 170 kW og en hastighed på op til 70 km/t, samt fragttrolleybusser ( "trolleybusser") med en bæreevne på 5, 10 og 25 tons med en motoreffekt på op til 120 kW og en hastighed på op til 60 km/t [3] [4] .