Skoda 9tr

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 13. september 2017; verifikation kræver 31 redigeringer .

Skoda 9tr
Škoda 9Tr i Simferopol
fabrikant	Skoda Island
Frigivet, hr.	1961-1982
Tildelt levetid, år	ti
Forekomster	7372
Køreklar vægt, t	9.2
Maks. hastighed, km/t	60 (beregnet)
Kapacitet, pers.
Siddepladser	37
Nominel kapacitet (5 personer/m²)	70
Fuld kapacitet (8 personer/m²)	100
Dimensioner
Længde, mm	11.000
Bredde, mm	2500
Taghøjde, mm	2825
Base, mm	5400
Salon
Antal døre til passagerer	2 eller 3
Dørformel	2-2(-2)
Motor
effekt, kWt	115
Kontrolsystem	RKSU , TISU
Driftsspænding, V	550-600
Mediefiler på Wikimedia Commons

Škoda 9Tr  - trolleybus , som blev produceret fra 1961 til 1982 af den tjekkoslovakiske virksomhed " Skoda-Ostrov " og var en af ​​de "legendariske", de mest massive modeller af trolleybusser, der blev kørt i USSR - i alt mere end 5 tusinde biler ( hvoraf kun i 3058 trolleybusser blev leveret til den ukrainske SSR ). Trolleybusser af denne model blev også kørt i Afghanistan , NRB , DDR , Indien , Norge , Den Polske Folkerepublik , Rumænien og Tjekkoslovakiet .

Specifikationer

• Trolleybussens krop blev lavet i to versioner: med to eller tre skærmdøre. Dørdrevet er pneumatisk.
• Trækmotorstyringssystem - rheostat-kontaktor.
• Trolleybusser af denne model blev designet til at fungere på et system af mange enheder  - eller med en trailerbil.

For USSR blev der lavet en speciel to-dørs modifikation. Dette skyldtes det sovjetiske takstsystem - passagerer kommer ind gennem bagdøren, hvor konduktøren er placeret, og går ud gennem fronten. Et lille antal tredørs biler blev leveret til USSR, men på biler beregnet til Simferopol-Alushta-Yalta-motorvejen blokerede de midterdøren, jævnede gulvet og installerede yderligere sæder; Škoda 14Tr blev også opgraderet .

Historie

• Det er muligt, at det var de høje tekniske egenskaber ved den tjekkoslovakiske trolleybus på det tidspunkt og muligheden for dens drift på et system af mange enheder, der forudbestemte dens høje popularitet i USSR . I 1960'erne bestod størstedelen af ​​landets trolleybusflåde af de indenlandsk producerede MTB-82'ere og de nyudviklede ZiU-5'ere . Derefter dukkede trolleybusser af Škoda 9Tr-modellen op på gaderne i nogle byer, hvor et tog med to biler blev brugt. Sådanne "koblinger" blev primært betjent på lange og belastede ruter i store byer. "Skoda" var i lang tid et ret værdigt alternativ til den indenlandske ZiU-5 og ZiU-9 .
• Systemet til at kombinere Škoda 9Tr i tog blev, mærkeligt nok, udviklet ikke i deres hjemland, men i Kiev [1] [2] . I 1968 afsluttede Vladimir Veklich [3] [4] med succes arbejdet med at tilpasse sit system [5] til Škoda 9Tr trolleybusser [6] [7] . På deres grundlag udviklede Kiev Electric Transport Plant og Leningrad City Electric Transport Repair Plant arbejdsdokumentation med den efterfølgende introduktion af tog i mere end 20 byer i USSR [8] . Det maksimale antal Škoda 9Tr trolleybustog - 296 enheder [9] blev kørt i Kiev i 1983, som tegnede sig for 55 procent af hele flåden af ​​Kiev trolleybusser. Den økonomiske effekt af indførelsen af ​​et tog om året i Kiev beløb sig til 3258 rubler, og i alt i Kiev fra starten af ​​driften til slutningen af ​​1989, 12,676 millioner rubler [10] . Det maksimale antal Škoda 9Tr trolleybustog, der kører på én rute, er omkring 60 enheder [11] på rute nr. 18 i Kiev. I trolleybus-depoterne i byen Kiev, fra 1974 til 1980, var Škoda 9Tr generelt den eneste type rullende materiel. Samtidig blev der på ruter med stor passagerstrøm som regel brugt tog på to biler. Dette tillod kun i Kiev i 1983 at øge trolleybustransportens bæreevne med 1,6 gange og reducere behovet for chauffører med 800 personer [12] .
• Indtil 1976 blev Škoda 9Tr trolleybustog generelt kørt ulovligt, selvom der var mere end 160 af dem alene i Kiev. Kun fraværet af ulykker på grund af deres designs skyld skabte ikke problemer. Før starten af ​​deres drift var det nødvendigt at udføre accepttests og udvikle de passende specifikationer, hvilket ikke blev gjort, da USSR State Trafikinspektoratet ikke kunne beslutte om en organisation, der kunne betros denne ikke-standardopgave . Der var jo ingen, der havde erfaring med at teste ikke-jernbanetog. Først i 1975 fik GAI fra den ukrainske SSR tilladelse til at gøre dette . Med indførelsen af ​​TU "Trolleybustoget" [13] den 31. marts 1976 blev togene legaliseret [14] .
• De fleste af Škoda 9Tr trolleybusserne blev brugt i Kiev - 1220 enheder [15] .
• Indtil 2011-2014 udgjorde Skodas hovedparten af ​​det rullende materiel på trolleybus-depoterne på Krim. Hundredvis af sjældne trolleybusser blev i 2014-2018 udskiftet med nye russiske TrolZa trolleybusser.
• Trolleybusser af denne model blev også kørt i transportfaciliteterne i de tre hovedstæder i de baltiske republikker  - Riga , Vilnius og Tallinn , hvor de var den eneste type rullende materiel. I Riga blev der kørt både tre- og todørsmodeller, ofte kombineret til et trolleybustog.
• Trolleybusser af denne model har vist sig i vanskeligt terræn, især på verdens længste bjergtrolleybusrute Simferopol - Yalta , hvor de blev kørt indtil 2016. De første 40 Škoda 9Tr trolleybusser begyndte at køre på denne rute allerede i 1962.

Udnyttelse i USSR

I Kiev begyndte Škoda 9Tr trolleybusserne i 1983 gradvist at blive erstattet af nyere Škoda 14Tr , og senere af den rumænske DAK-217E og Škoda 15Tr (de sidste to modeller er leddelte, de erstattede "koblingerne"). Den sidste Škoda 9Tr blev taget ud af drift i 1996 efter i alt 34 år i drift. Flere maskiner fungerede i nogen tid som servicebiler (PS-1, L-1, 1431, 1630, 1670, 1682), resten blev taget ud af drift.

I nogle byer og regioner fortsætter Škoda 9Tr med at fungere den dag i dag, men som service eller museum. Den eneste by, der driver (fra 2019) disse trolleybusser som passagerer, er Rivne . Den 8. oktober 2020 foregik den sidste regulære operationstur på en trolleybus med halenummer 85 (på rute nr. 1); desuden vil disse trolleybusser kun blive brugt som reserve.

I Rivne udgør Škoda 9Tr en stor del af trolleybusflåden (12 enheder, inklusive dem, der er drevet siden 1974 ). Nogle maskiner er blevet moderniseret - TED -kontaktorkontrolsystemet er blevet erstattet af et tyristor-impuls- .
Ternopil og Rivne købte efter Sovjetunionens sammenbrud brugte Škoda 9Tr-maskiner udstyret med tyristor-pulsstyring af TED.

I Yalta var alle trolleybusser på byruter indtil 2011 Škoda 9Tr.

I Simferopol blev der indtil 2018 kørt en trolleybus fra 1972, som på det tidspunkt var den ældste lineære trolleybus i CIS [16] .

Et monument til Krim trolleybus i form af en Škoda 9Tr model blev installeret ved Angarsk Pass i 2012 på Simferopol Alushta-Yalta motorvejen [17] .

Bedømmelse

• Tiden har bekræftet, at Škoda 9Tr viste sig at være en meget pålidelig bil - nogle af dem har fungeret i mere end 40 (!) år, og nogle fungerer stadig. Den mest finurlige del viste sig oftest at være rheostat-kontaktor- kontrolsystemet i TED . Den trinvise ændring i styrken af ​​den elektriske strøm i elmotorens viklinger var dikteret af behovet for jævn acceleration og deceleration, og systemet var designet således, at trolleybussen accelererede og bremsede med tydelige ryk, når det ikke fungerede. skabte utilfredshed blandt passagererne. Men samtidig gav det trolleybussen en usædvanlig høj manøvredygtighed - ifølge dette kriterium overgik Škoda 9Tr ikke kun indenlandske ZiU , men også Skoda af nyere modeller.
• Med en deklareret hastighed på 60 km/t kunne en tom trolleybus på en 2 km lang strækning godt udvikle en højere hastighed - over 90 km/t.
• Škoda 9Tr var ganske komfortabel på grund af halvbløde sæder og indvendig opvarmning, og overgik endda lignende modeller med dette kriterium (for eksempel har ZiU-9 et meget dårligere varmesystem: den eneste konvektor er i førerkabinen, og den er ikke særlig kraftig, selv med let frost er det meget koldt i kabinen, gelænderne køler ned, så det er umuligt at holde på dem uden stramme handsker , og sideruderne er så frostet over, at næsten intet kan ses igennem dem).

• Trolleybus Škoda 9Tr i Yalta

• Trolleybus Škoda 9Tr i Ternopil

• Škoda 9Tr i Vilnius (2003)

Se også

• Skoda 14tr
• Skoda 21Ab

Noter

1. ↑ 1 2 Artikel "Hvilken Kiev-opfindelse forudbestemte udviklingen af ​​bytransport i flere årtier" på hjemmesiden "www.autoconsulting.com.ua" . Hentet 11. september 2015. Arkiveret fra originalen 14. september 2015. (ubestemt)
2. ↑ Veklich, V.F. Brugen af ​​trolleybusstyring i henhold til systemet med mange enheder / lør. Byens elektriske transport vol. 14 - M: TsBNTI MKH RSFSR, 1968. - S. 18 - 28
3. ↑ Encyclopedia of Modern Ukraine : i 25 bind / Ed. I. M. Dzyuba og andre - Kiev: 2005. - T. 4. - S. 187 - ISBN 966-02-3354-X  (ukrainsk)
4. ↑ S. P. Beikul, K. A. Bramsky. Kyiv sporvogn 1892-1992. Til 100-årsdagen fra ibrugtagningsdatoen. K .: Budivelnik, 1992. - S. 71. Oplag 10.000 eksemplarer. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
5. ↑ Artikel af Dmitry Slinko Indhenter fremskridt. Hvordan Kiev løste problemet med transport. På webstedet for magasinet "Korrespondent" . Hentet 22. maj 2015. Arkiveret fra originalen 30. maj 2015. (ubestemt)
6. ↑ Bramsky K. A. Verdens første trolleybustog // Ukraines kommunale økonomi. - 2013. - Nr. 4. - S. 30-31. — ISSN 0130-1284  (ukr.)
7. ↑ Veklich, V.F. Pneumatisk kørsel af bremser på trolleybusser udstyret til kontrol med flere enheder / O-vo "Kundskab" om den ukrainske SSR. Kyiv House of Science and Technology propaganda. Seminar "Nyt udstyr og teknologi på Gorelektrotransport virksomheder". - Kiev: 1969. - 26 s.
8. ↑ Veklich V. F. Resumé af en doktorafhandling: Forbedring af effektiviteten af ​​driften af ​​sporløs elektrisk transport ved hjælp af diagnostiske og kontrolværktøjer til et system af mange enheder - Moskva: All-Union Research Institute of Railway Transport, 1990 S. 6
9. ↑ S. P. Beikul K. A. Bramsky Kiev sporvogn 1892-1992. På hundredeåret for ibrugtagningen af ​​K.: Budivelnik, 1992 - 96 s., [40] ill. Oplag 10.000 eksemplarer. ISBN 5-7705-0495-1  (ukr.)
10. ↑ Veklich V. F. Resumé af en doktorafhandling: Forbedring af effektiviteten af ​​driften af ​​sporløs elektrisk transport ved hjælp af diagnostiske og kontrolværktøjer til et system med mange enheder. - Moskva: All-Union Research Institute of Railway Transport, 1990. S. 29.
11. ↑ M. A. Olshansky et al. Kiev trolleybus K .: Advertising, 1985 - S. 11
12. ↑ K. A. Bramsky Historien om elektrisk transport af byen Kiev i ansigterne Kiev: 2001 - 60 s, [17] ill. (ukr.)
13. ↑ TU 204 ukrainske SSR 679-75 "Trolleybus tog" Trådte i kraft den 31/03/1976.
14. ↑ V. Krat Erindringer om den fremragende videnskabsmand Vladimir Filippovich Veklich // For første gang i verden (Samling af erindringer om Veklich V.F) / under. udg. K. A. Bramsky Kiev: 2013 - S. 21-28  (ukrainsk)
15. ↑ Kozlov K, Mashkevich S. Kiev trolleybus - Kiev: Kiev, 2009 S. 260. ISBN 978-966-8825-58-3  (ukrainsk)  (engelsk)
16. ↑ Krim trolleybus, trolleybus nr. 3400 - STTS . Hentet 23. maj 2013. Arkiveret fra originalen 6. marts 2013. (ubestemt)
17. ↑ Monumentet til trolleybussen på Angarsk-passet blev taget væk til restaurering . RIA Krym (22. april 2016). Hentet 10. juni 2019. Arkiveret fra originalen 23. juni 2016. (ubestemt)

Links

• Artikel Andrey Butkovsky Trolleybus. Rullende materiel. Skoda-9Tr. På webstedet "Kharkiv Transport" . Hentet 31. december 2007. Arkiveret fra originalen 26. juni 2015. (ubestemt)
• Artiklen "Hvilken Kiev-opfindelse forudbestemte udviklingen af ​​bytransport i flere årtier" på webstedet "www.autoconsulting.com.ua" . Hentet 11. september 2015. Arkiveret fra originalen 14. september 2015. (ubestemt)
• Artikel af Oleg Bodnya Krasnodar trolleybustog. På siden "www.kubtransport.info" . Hentet 18. maj 2015. Arkiveret fra originalen 14. april 2015. (ubestemt)
• Artikel Dmitry Slinko Indhenter fremskridt. Hvordan Kiev løste problemet med transport. På webstedet for magasinet "Korrespondent" . Hentet 22. maj 2015. Arkiveret fra originalen 30. maj 2015. (ubestemt)
• I 1966, Vladimir Veklich ... Side på webstedet "thePo.st" . Hentet 22. maj 2015. Arkiveret fra originalen 31. maj 2015. (ubestemt)
• En indfødt i Kharkiv-regionen testede sin opfindelse - et trolleybustog - på denne dag i historien. Side på webstedet "Main" . Hentet 12. juni 2015. Arkiveret fra originalen 12. juni 2015. (ubestemt)
• Det var i Kiev, at trolleybustog blev opfundet. Historiske fotos. Side på webstedet "www.autoconsulting.com.ua" . Hentet 1. september 2015. Arkiveret fra originalen 3. september 2015. (ubestemt)
• Siden "Dedikeret til minde om Veklich Vladimir Filippovich" på hjemmesiden for selskabet "UKRELEKTROTRANS"  (ukrainsk) . Hentet 8. november 2013. Arkiveret fra originalen 9. juli 2015. (ubestemt)

Busser og trolleybusser Škoda Transportation
Trolleybusser	Skoda 1Tr Skoda 2Tr Skoda 3Tr Skoda 4Tr Skoda 5Tr Skoda 6Tr Skoda 7Tr Skoda 8tr Skoda 9tr Skoda 10tr Skoda 11Tr Skoda 12Tr Skoda 13tr Skoda 14tr Skoda 15Tr Skoda 16Tr Skoda 17tr Skoda 18tr Skoda 19Tr Skoda 20Tr Skoda 21Tr Skoda 22Tr Skoda 23Tr Skoda 24Tr Irisbus Skoda 25Tr Irisbus Skoda 26Tr Solaris Skoda 27Tr Solaris Skoda 28Tr Solaris Skoda 30Tr SOR Skoda 31Tr SOR Skoda 32Tr SOR Skoda 33Tr SOR Skoda 35Tr Iveco SEGL 100 Skoda-Sanos 115Tr Skoda-Sanos 200Tr Skoda Venezuela
Busser	Skoda 26Hb Solaris Skoda 21Ab Skoda D'City Skoda D'Intercity Skoda D'Coach Skoda H'City Škoda G'City
El-busser	Skoda 21Eb Skoda E'City Škoda 26Eb Solaris (HE•HP) Skoda 29Eb Solaris