VL86F

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. april 2019; checks kræver 11 redigeringer .
VL86 F

VL86F-001 i Bataysk depot
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrik NEVZ - mekanisk del;
" Kyumi-Stromberg " - elektronisk udstyr
Byggeår 1985
Total bygget en
Tekniske detaljer
Type service last
Typen af ​​strøm og spænding i kontaktnettet variabel, 25 kV 50 Hz
Aksial formel 2(2 o −2 o −2 o )
Fuld servicevægt 300 t
Belastning fra drivaksler på skinner 25 tf
Lokomotivlængde 45.000 mm
Hjul diameter 1320 mm - ny
1220 mm - moderat slidt
Sporbredde 1520 mm
Reguleringssystem Fire kvadrant konverter (4qS)
TED type asynkron, NB-607
Gearforhold 21:88
Timestrøm af TED 12×950 kW ( 11,4 MW )
Trækkraft af urtilstand 82.000 kgf
Urtilstandshastighed _ 50 km/t
Kontinuerlig kraft af TED 12×900 kW (10,8 MW)
Lang trækkraft 78.000 kgf
Designhastighed 110 km/t
Elektrisk bremsning Restituerende
Udnyttelse
Land  USSR
Periode 1985 - 2015
Bevarelse Sektion B (EC VNIIZhT ) blev skåret i april 2019.
 Mediefiler på Wikimedia Commons

VL86 F (indeks F betyder fasestrømoverførsel ) er et eksperimentelt sovjetisk hovedlinje to-sektions AC elektrisk lokomotiv . Det lignede designmæssigt et andet kraftfuldt elektrisk lokomotiv - VL85 , men havde asynkrone trækmotorer , og grundlaget for kontrolsystemet var fire-kvadrant-omformere . Den mest magtfulde repræsentant for den sovjetiske lokomotivindustri, på tidspunktet for udgivelsen var det det mest kraftfulde elektriske lokomotiv i verden (indtil Novocherkassk-fabrikken producerede et firesektions elektrisk lokomotiv 4ES5K ). Af en række årsager, herunder den vanskelige økonomiske situation i landet, blev dette elektriske lokomotiv ikke inkluderet i serien og forblev eksperimenterende. I øjeblikket skæres begge sektioner til skrot. Afdeling A - 2013, Afdeling B - april 2019.

Baggrund

De første forsøg på at bruge elektrisk rullende materiel med asynkrone trækmotorer på sovjetiske jernbaner blev gjort tilbage i 1960'erne . Så i 1967 producerede NEVZ -anlægget et eksperimentelt elektrisk lokomotiv VL80-238 , hvor otte-polede asynkrone trækmotorer ETA-1200 med en effekt på 1200 kW hver blev installeret på en af ​​sektionerne (dummy) . Sektionen havde trinvis (32 positioner) højspændingsregulering, derefter blev enfaset vekselstrøm omdannet til jævnstrøm i ensretterenheder og derefter til trefaset vekselstrøm ved hjælp af spændingsomformere . Efter at have udført forskellige tests og identificeret visse mangler, producerede anlægget i 1971 et elektrisk lokomotiv VL80 A -751 (med en synkron TED). Dette elektriske lokomotiv havde en mekanisk del fra det elektriske lokomotiv VL80 , men trækmotorerne på det var asynkrone NB-602 med en effekt på 1200 kW. Sammenlignet med prototypeafsnittet på dette elektriske lokomotiv var udgangsspændingsreguleringen ikke trinvis, men jævn zonefase (i 7 zoner). Som i afsnittet blev strømmen omdannet til jævnstrøm i autonome spændingsomformere - en for hver trækmotor. Ufuldkommenheden af ​​den kraftelektroniske base, der var tilgængelig på det tidspunkt, førte imidlertid til, at arbejdet med forskningen af ​​et børsteløst trækdrev af anlægget blev begrænset.

Oprettelse af et nyt elektrisk lokomotiv

I begyndelsen af ​​1980'erne dukkede halvlederenheder op med meget bedre parametre , og på det tidspunkt var der allerede opnået erfaring med at betjene VL80 R elektriske lokomotiver med elektroniske omformere. Som et resultat blev arbejdet med oprettelsen af ​​rullende materiel med asynkrone TED'er genoptaget på NEVZ-anlægget. Designet af to varianter af 12-akslede elektriske lokomotiver blev påbegyndt. Den første af dem blev hurtigt afvist, og det fungerende design begyndte på den anden. Ifølge ham blev den kontrollerede ensretter og den autonome spændingsomformer i strømkredsløbet erstattet af en fire-kvadrant-konverter. Denne type omformer var på det tidspunkt kun dukket op på de tyske jernbaner og kombinerede både en ensretter og en trefaset omformer, og tillod samtidig regulering i alle fire kvadranter (deraf navnet). Installationerne blev fremstillet hos det finske firma Strömberg , som NEVZ allerede havde arbejdet med før (leveret ensretterinstallationer til Sr1 elektriske lokomotiver ). I slutningen af ​​1985 afsluttedes produktionen af ​​et nyt elektrisk lokomotiv, som fik betegnelsen VL86 F -001 .

Prøver og skæbne for det elektriske lokomotiv

Det elektriske lokomotiv VL86F undergik prøveforsøg på Novocherkassk-anlæggets løbering, hvor der blev arbejdet på at forbedre dets design. I 1988 bestod det elektriske lokomotiv trækkraft- og energitest og blev derefter overført til prøvedrift på Bataysk-depotet på den nordkaukasiske jernbane. I 1989 blev det elektriske lokomotiv overført til VNIIZhT-eksperimenteringsringen i Shcherbinka nær Moskva, hvor det gennemgik en række tests, og det blev også demonstreret på den fjerde internationale udstilling Zheldortrans-89.

Det var planlagt at starte masseproduktion af sådanne elektriske lokomotiver, men i sammenhæng med en faldende økonomi var det for dyrt at købe asynkront importeret elektrisk udstyr til fremmed valuta. På grund af den vanskelige økonomiske situation i landet blev serieproduktionen af ​​elektriske lokomotiver aldrig startet.

Senere blev det eksperimentelle elektriske lokomotiv frakoblet - sektion B forblev på territoriet for depotet af Shcherbinsky-ringen af ​​VNIIZhT , og sektion A blev returneret til anlægget. I 2013 blev sektion A skåret til skrot. Sektion B i Shcherbinka forblev i 2016 i en ikke-fungerende, rusten tilstand, men i april 2019 blev den også skåret til skrot.

Se også

Litteratur