VL11

VL11 (til ære for Vladimir Lenin , 11. serie) - sovjetisk hovedto-sektion DC elektrisk lokomotiv for godstransport , masseproduceret fra 1987 til 2006 ; individuelle modifikationer blev bygget i små partier indtil 2015.

Historie

I begyndelsen af ​​1970'erne, efter ordre fra Ministeriet for Jernbaner i USSR , arbejdede man på at skabe et nyt elektrisk fragtlokomotiv baseret på VL10 , men med større kraft. I første omgang blev der forsøgt at tilpasse den to-sektionerede VL10 til at fungere i tre sektioner, og to eksperimentelle, også to-sektionede, VL12 elektriske lokomotiver med nye TED'er blev bygget . Men som et resultat blev et nyt elektrisk lokomotiv VL11 skabt på Tbilisi Electric Locomotive Plant (TEVZ) , hvoraf sektioner kunne fungere på et system af mange enheder [1] .

Det elektriske lokomotiv VL11-001 blev bygget i 1987 og blev testet ved Suram Pass af den transkaukasiske jernbane .

I alt fra 1987 til 2015 blev der bygget 1346 elektriske lokomotiver af serien:

• VL11  - 574 stk. [2]
• VL11 8  - 259 stk. sammen med VL11 U 8 adskiller de sig i ændrede elektriske kredsløb (dyb feltsvækkelse i den første position blev fjernet, rheostatens modstand blev øget for at kompensere ), de kan ikke fungere sammen med VL11-serien
• VL11U 8  - koblingsvægt øget fra 184 tons til 200 tons på grund af ballast
• VL11M  - 467 stykker, moderniseret - sømløse overgange mellem alle tre forbindelser , produceret fra 1986 til 2006 [3]
• VL11M / 5  - kropsmål som på VL11M, frontmaske fra VL15 elektrisk lokomotiv , fjernet CME. Produceret i 2007  - 2008 , med fremkomsten af ​​det elektriske lokomotiv VL11M6 , ophørte produktionen. 13 stykker blev produceret, drevet i Aserbajdsjan og Ukraine [3] .
• VL11M / 6  - et nyt karrosseri med et førerhus svarende til ES4K elektriske lokomotiver , et nyt førerhus og kontrolpanel, modificerede dele af det elektriske lokomotiv, en statisk hjælpeomformer og andet udstyr. Produceret efter ordre fra de ukrainske jernbaner i 2008-2015 blev der produceret i alt 32 enheder, 28 enheder drives på Dnepr-jernbanen . og 4 stk. på Aserbajdsjan-jernbanen [3] .
• VL11K, VL11KN - moderniserede elektriske lokomotiver med udskiftning af masken i førerhuset, kontrolpanelet og en del af det elektriske udstyr [4]

Fra 2013-2014 elektriske lokomotiver fra VL11-familien kører på mange jernbaner i det tidligere USSR. I Ukraine tjener de på Donetsk, Lvov, Prydniprovska og Southern Railways. På pasafsnittet Lavochnoye  - Beskidsky Tunnel  - Volovets i Karpaterne af Lviv Railway, som har skråninger på 29 tusindedele (dette er sektionen med den stejleste skråning på hovedlinjerne i det tidligere USSR), bruges multiple trækkraft  - ofte 3 to-delte VL11 elektriske lokomotiver trækker toget, og 1 yderligere to-sektion VL11 bruges som skubbelokomotiv . På Georgiens jernbaner fungerer elektriske lokomotiver i denne serie også med passagertog (VL11-279, VL11-312, VL11 8 -779 og andre).

• VL11-072 med et godstog

• VL11 M -225

• VL11.8-729/711A i et tresektions layout med et godstog

• VL11 M -356 i farven som russiske jernbaner

• VL11 K -400 på territoriet for VNIIZhT-ringens depot

• VL11 K -053 ved Kurgan station

• VL11M6-494 ved Nizhnedneprovsk-Uzel-depotet

Konstruktion

Sammenlignet med VL10 , bibeholdt VL11 elektriske lokomotiver bogier, trækmotorer, hjælpemaskiner, strømaftagere og kontaktorer. Karrosseriet blev noget ændret i forbindelse med installationen af ​​krydsforbindelser (klemkasser dukkede op på siderne af den forreste sektions automatiske kobling) og en ændring i layoutet af elektrisk udstyr. Styrekredsløb og strømkredsløb har undergået betydelige ændringer. Når vendehåndtaget er M (motortilstand), ved at overføre hovedhåndtaget på førerens styreenhed (KtM), kan TED'en for hver sektion forbindes fire i serie (serie-parallel eller serie-parallel forbindelse, SP ) eller parallelt (to og to). Det er muligt at seriekoble alle elektriske motorer, både to og tre sektioner af det elektriske lokomotiv (seriel rangering, position af bakhåndtaget SM). Regenerativ bremsetilstand er mulig .

• Udsigt fra førerkabinen

• Driverkonsol VL11.8-828

• Strømaftager af elektrisk lokomotiv VL11

• Driver konsol VL11 K -053

Trækparametre , vægt, designhastighed for det to-sektions elektriske lokomotiv VL11 svarer til det elektriske lokomotiv VL10. Men for at forenkle strømkredsløbet er VL11 designet til ikke at starte på en seriel (seriel) forbindelse af alle otte eller tolv TED'er (st. RKSU , men på en serie-parallel (SP) - 4 motorer af hver sektion er forbundet i et separat kredsløb. På grund af dette er strømmen ved start meget mere, end den ville være på en seriel forbindelse (i stedet for et kredsløb - 2 eller 3 parallelle, plus strømmen i hver er større end den ville være i en - omkring 400 A pr. sektion for VL11 af de første udgivelser), er der fare for udbrænding af køreledningen.

Det er dog muligt at seriekoble alle TEM'er i et elektrisk lokomotiv til manøvrering ved lave hastigheder; til dette skifter styreenhedens vendehåndtag (KtM) fra M (motor) position til SM (seriemotor) position, PKS-omskifterne overfører alle 8 eller 12 motorer til en seriel forbindelse, og når sæt af controller-positioner op til det 21. elektriske lokomotiv kører på en seriel forbindelse, er yderligere indstilling ikke mulig. For at skifte til SP og P skal du nulstille regulatoren og skifte vendehåndtaget til M - PKS har ikke lysbueslukning og kredsløbet er ikke designet til dette, derfor er vende- og hovedhåndtagene på KtM mekanisk sammenkoblet - den bagende er blokeret, når den primære trækkes fra nulstillingen. En sådan startmetode er mislykket, da den kræver nulstilling af drivkraften, men den bruges til at forhindre udbrænding af kontaktledningen og for at spare elektricitet, en grov analogi er at skifte overførselskassen på et terrængående køretøj fra et lavere gear til en øget..

• Driver controller VL11-543

• Driver controller VL11M-224

• Maskinrum VL11 8 −738

• Krydsforbindelse med 3-delt VL11M

VL11M adskiller sig fra VL11 primært ved muligheden for fuldgyldig, med overgange uden nulstilling af regulatoren, drift på tre tilslutninger af trækmotorer, uanset antallet af sektioner - køreposition 18, 33 og 48, inddragelse af trækkraft kl. hastigheden er jævnere, da svækkelsen af ​​feltet ved de første positioner, der kræves på VL11 for jævn start ved SP-forbindelsen - når fremstødet tændes ved hastighed, fører en dyb OP til et ryk. Under produktionen af ​​VL11 blev der foretaget en række andre ændringer i deres design, såsom udskiftning af kompressorelektriske motorer, installation af SAURT-udstyr (automatisk styresystem til regenerativ bremsning), ændringer i elektriske kredsløb (VL11 8 ), en stigning i grebsvægt (VL11U 8 ) og andre.

Som designfejl ved alle typer VL11 bemærker eksperter den dårlige lydisolering af førerhuset og det elektriske lokomotivs tendens til at bokse [5] . Derudover var det ikke-automatiserede rheostat-kontaktor-kontrolsystem til traktionsmotorer, faktisk arvet fra de tidlige sovjetiske DC-elektriske lokomotiver, allerede håbløst forældet ved begyndelsen af ​​produktionen af ​​VL11-serien.

Moderniseringer

• På Beyuk-Shor lokomotivdepotet for Aserbajdsjan Railways blev fire VL11M elektriske lokomotiver moderniseret med førerkabiner, styrekredsløbsdiagram, strømkredsløb og tagudstyr ændret (moderniseringsdetaljer er ukendte). Som et resultat af denne modernisering dukkede fire elektriske lokomotiver op, som fik den lokale betegnelse E4s (277, 333, 345, ???) - fire-akslede enkelt-sektion passager elektriske lokomotiver ( E = elektrovoz, 4 = antal aksler, s = sərnişin (passager)). Udadtil minder de meget om elektriske lokomotiver i 4E10-serien produceret på Tbilisi Electric Lokomotiv Plant.
• Det elektriske lokomotiv VL11-003 fra TChE1 Yaroslavl-Glavny fra Northern Traction Directorate var udstyret med et automatisk regenerativ-reostatisk bremsesystem i STARR-014-toget. Fra marts 2019 var dette det eneste lokomotiv med en sådan modifikation (projekt E3278.00.00 PKB TsT JSC Russian Railways), mens STARR-014-systemet forberedes til masseproduktion med mulighed for implementering på alle modifikationer af VL11 og VL10 serien. Det blev skabt for at øge effektiviteten af ​​rekreationstilstanden, samt for at forbedre trafiksikkerheden på grund af muligheden for at bruge reostatisk bremsning, når det er umuligt at bruge regenerativ eller pneumatisk bremsning, samt på grund af en mere avanceret kontrolalgoritme og stigende pålideligheden af ​​det elektriske (både regenererende og reostatiske) bremsesystem . De udførte tests bekræftede opnåelsen af ​​disse mål. I perioden med kontrolleret drift (fra september 2017 til marts 2019) blev der ikke opdaget fejl i det eksperimentelle system. Systemets høje pålidelighed sikres ved brug af digitale kredsløb (lavspændingsanaloge styresignaler elimineres) samt implementering af moderne metoder til beskyttelse af indgangs- og udgangstrin for elektroniske enheder. For at beskytte mod udskridning og eliminere dynamiske overbelastninger i koblingsenheder er der tilvejebragt en jævn indgang til regenerative og reostatiske tilstande. Ud over ovenstående, som et resultat af det udførte arbejde, blev den vigtigste ulempe ved tidligere regenerative bremsesystemer elimineret. Det ligger i det faktum, at de i denne tilstand (især ved høje hastigheder) har selvsvingninger, hvilket fører til dynamiske overbelastninger i toget, hvorfor det var nødvendigt at begrænse brugen af ​​rekreation [6] .

Noter

1. ↑ Elektriske lokomotiver fra VL11-familien . Hentet 18. januar 2008. Arkiveret fra originalen 11. oktober 2007. (ubestemt)
2. ↑ VL11, VL11.8, VL11U.8 - liste over rullende materiel . trainpix . Hentet: 14. marts 2016. (ubestemt)
3. ↑ 1 2 3 VL11M, VL11M5, VL11M6 - liste over rullende materiel . trainpix . Dato for adgang: 16. august 2021. (ubestemt)
4. ↑ VL11K, VL11KN - liste over rullende materiel . trainpix . Dato for adgang: 14. august 2021. (ubestemt)
5. ↑ VL11 og dens modifikationer . Ruslands jernbaner . (ubestemt)
6. ↑ Valery Shtefura. Økonomisk bremsning . "Bip" (avis). Elektronisk udgave . Forlaget Gudok (11. marts 2019). Hentet: 11. marts 2019. (ubestemt)

Litteratur

• Rakov V. A. Elektriske lokomotiver af serierne VL10 og VL11 // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - S. 36-38. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Rakov V. A. Fragt elektriske lokomotiver VL10, VL10 U , VL11 // Lokomotiver og rullende materiel med flere enheder fra Sovjetunionens jernbaner 1976-1985. - M . : Transport, 1990. - S. 43-46. — ISBN 5-277-00933-7 .

Links

• VL11 M på TEVZ-hjemmesiden

Elektriske lokomotiver fra USSR og det post-sovjetiske rum [~ 1]
Bagagerum	jævnstrøm FRA C C S I PB21 SC VL19 VL22 VL22 M A [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] vekselstrøm OP22 VL61 VL60 F Til VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40 U VL40 M VL40 S 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A dobbelt strømforsyning CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Rangering	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG LAM LGM1 TEM9H
Industriel	EP PÅ SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11Т125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
Smalsporet	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Elektriske lokomotiver drevet og/eller udviklet i USSR og dets tidligere republikker. ↑ 1 2 De blev bygget efter ordre fra USSR, men kom ikke ind i de sovjetiske jernbaner. ↑ 1 2 3 4 5 6 Urealiserede lokomotivprojekter. ↑ 1 2 3 Elbilskubbere; ikke at forveksle med TEM-lokomotiver.