Melnikov, Pavel Petrovich

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 3. juni 2021; checks kræver 12 redigeringer .
Pavel Petrovich Melnikov

Portræt af ministeren for jernbaner Pavel Petrovich Melnikov ( S.K. Zaryanko , 1869)
minister for jernbaner
1865  - 1869
Forgænger stilling etableret; han selv som chef for jernbaner og offentlige bygninger
Efterfølger Vladimir Alekseevich Bobrinsky
Kommunikationschef og offentlige bygninger
1862  - 1865
Forgænger Konstantin Vladimirovich Chevkin
Efterfølger stilling afskaffet; han selv som jernbaneminister
Fødsel 22. juli ( 3. august ) 1804 Moskva , det russiske imperium( 03-08-1804 )
Død 22. juli ( 3. august ) , 1880 (76 år) Lyuban , ( Novgorodsky-distriktet , Novgorod-provinsen( 03-08-1880 )
Gravsted De Hellige Apostles Peter og Paulus Kirke, Luban
Uddannelse Institut for Korps af Jernbaneingeniører
Erhverv ingeniør
Militærtjeneste
Års tjeneste 1822-1880
tilknytning  russiske imperium
Rang almen ingeniør
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Pavel Petrovich Melnikov ( 22. juli [ 3. august ]  1804 , Moskva  - 22. juli [ 3. august ]  1880 , Lyuban ) - russisk mekanisk videnskabsmand og ingeniør-general , en af ​​forfatterne til jernbaneprojektet St. Petersborg  - Moskva , førsteminister for Jernbaner russiske imperium (1865-1869).

Biografi

Fra adelen, søn af en kollegial assessor . Baron A. I. Delvig (senere en kollega til Melnikov) sagde i sine erindringer, at Pavel Petrovich og hans yngre bror Alexei Petrovich var efterbørn af Ober-Stalmeister Pyotr Nikiforovich Beklemishev (1770-1852), som derefter giftede deres mor med en embedsmand Peter Petrovich Melnikov (d. 1820) [1] . I Pavel Petrovichs tjenesteformularer blev det angivet: "fra adelen har han ikke bønder" [2] .

Uddannelse

Han studerede på V. Kryazhevs noble kostskole i Moskva (1818-1820; han dimitterede "med fremragende flid"). I 1820 blev han indskrevet i den militære byggeskole ved Instituttet for Jernbaneingeniørernes Korps.

Han dimitteredes fra skolekurset den 28. oktober ( 10. november )  1822 ; først i akademisk præstation), udgivet som en fenrik til Byggeafdelingen. Allerede i studietiden, om sommeren, tog Melnikov ud til undersøgelsesarbejde. Og lige efter skoletid blev han optaget på tredje år af Instituttet for Jernbaneingeniørernes Korps . Den 15  (27) juni  1823 blev han overført til Korpset af Jernbaneingeniører, fra den 15  (27) juli  1824  - sekondløjtnant . Han blev løsladt fra instituttet den 14. juli  (26)  1825 som løjtnant ("for succes i videnskaberne": han var også den første i akademisk præstation). For fremragende succes blev hans navn skrevet på marmorpladen af ​​de mest talentfulde studerende, og derefter blev han tilbudt et lærerjob: den 3. august  (15) samme år blev han udnævnt til instituttet som vejleder i kurset af anvendt mekanik. Siden 1833 : godkendt af professoren i kurset anvendt mekanik, leder af afdelingen ved Instituttet for Jernbaneingeniørkorpset [3] .

Første projekter: hydraulisk teknik

Den 27. marts ( 8. april )  1826 blev P. P. Melnikov sendt for at studere projektet til forbedring af Volkhov-faldene (hvilket han blev tildelt monarkens gunst for den 21. april ( 3. maj ).

Den 19. april 1828 blev Melnikov sendt for at arbejde for at forbedre navigationen gennem Kokenhausen-faldene i den vestlige Dvina (Daugava).

Byggeriet af Dinaburg-fæstningen , som begyndte efter den patriotiske krig i 1812, faldt i hans synsfelt : faktum er, at befæstningen blev bygget ved et skarpt sving i floden, som flød kraftigt over på grund af isstop i forårsfloden . Det strategiske objekt overlevede den første katastrofale oversvømmelse i 1816, hvorefter styringen af ​​opførelsen af ​​fæstningen ændrede sig, og selve udviklingsplanerne blev for alvor justeret. Historiker og lokalhistoriker O. N. Pukhlyak skrev:

I 1821 beordrede kejseren kommunikationsministeriet til at udvikle en måde at beskytte Dinaburg-fæstningen mod oversvømmelser. Granitblokke, som omgav de ydre volde, skulle beskytte ikke kun mod fjendens kerner, men også mod isdrift. I 1,5-2 meters dybde blev der lagt dræn, beklædt med sten og dyr zink. Men i april 1829 steg vandet i det vestlige Dvina mere end 8 meter og fossede gennem voldene, da isen i de nedre løb endnu ikke var åbnet, og vandet fra de øvre løb fortsatte med at strømme. Hun oversvømmede fæstningen, måtte sende to langbåde for at redde den druknede. En af forstæderne til Dinaburg viste sig at ligge i vandet - Great Forstadt beliggende i lavlandet [2] .

Melnikov begyndte undersøgelsesarbejde for at forberede et projekt til at beskytte Dinaburg mod oversvømmelser.

Den 6.  december  1829 blev han forfremmet til kaptajn , og den 23. februar 1830 blev han udnævnt til leder af "arbejdet for at forbedre sejladsen gennem Kokenhausen-faldene og undersøgelser for at forbinde de vestlige Dvina- og Lovat-floder."

Den 8. november 1830 fremlagde han for Jernbanerådet "En note om årsagerne til oversvømmelser af den vestlige Dvina-flod og om metoden til at forhindre byen Dinaburg fra de skadelige virkninger af disse" [4] . Først og fremmest sørgede ingeniøren for at udføre sin opgave med at sikre sejladsen, at projektet ville opretholde vandstanden i floden.

Pavel Petrovich foreslog at bygge en speciel dæmning med en længde på omkring 7 km, der omslutter fæstningen og udkanten af ​​byen fra siden af ​​floden, ved kystfortene af fæstningen, samtidig med konstruktionen af ​​dæmningen, fyld glacien til sin fulde højde, og også forstærke dens sål med en solid vold med spuns. For at dræne sne eller regnvand, som kunne samle sig i et bassin lukket af en dæmning, designede Melnikov to sluser ved mundingen af ​​Shunitsa -floden ved sammenløbet med Dvina [4] . For at øge forsvarsevnen designede Melnikov kanaler, hvorigennem oversvømmelsesvand fyldte fæstningsgrøfterne, hvilket gjorde citadellets vægge uindtagelige for fjendens infanteri. Og under en oversvømmelse kunne dæmningen også tjene som en god og sikker vej til kommunikation med venstre bred af Dvina.

Melnikovs projekt blev accepteret, men dets gennemførelse blev forsinket af udbruddet af den polske opstand (1830). I 1832 blev Pavel Petrovichs beregninger for konstruktionen af ​​Dinaburgs oversvømmelsessikring offentliggjort som et videnskabeligt arbejde [2] . Byggeriet af dæmningen begyndte i 1833 og blev afsluttet i 1841 [4] . På den øverste sektion af dæmningen blev der bygget en motorvej, inkluderet i Petersborg-Kovno-kanalen. Senere begyndte man at bygge huse langs dæmningen, og det var sådan Shosseynaya Street blev dannet .

Jernbanestifter

I 1835 blev P. P. Melnikovs akademiske arbejde udgivet - bogen "On Railways", hvor den økonomiske gennemførlighed og tekniske gennemførlighed af at bygge stållinjer i Rusland blev bevist . Dette tiltrak sig Nicholas I 's opmærksomhed. Et forsøgsprojekt var anlæggelsen af ​​en jernbane mellem Skt. Petersborg og Tsarskoye Selo . Melnikov blev medlem af den kommission, der overvejede dette projekt.

Lanceringen af ​​jernbanen gjorde et sådant indtryk på samtiden, at især komponisten M. I. Glinka afspejlede det i musikken, hvortil digteren Kukolnik så skrev teksten; sådan opstod "Sangens Sang " - det første værk i russisk litteratur om jernbanetemaet [5] .

Før starten på storstilet landsdækkende byggeri blev P.P. Melnikov sendt for at studere jernbanevirksomhed i Vesteuropa; Resultatet blev en rapport på mere end halvandet tusinde sider. I 1839, allerede professor ved Institute of the Corps of Railway Engineers , blev Melnikov sendt til USA.

I marts 1841 beordrede Nicholas I nedsættelsen af ​​en kommission, der skulle udarbejde et projekt for en jernbane mellem Skt. Petersborg og Moskva. A. Kh. Benkendorf blev udnævnt til formand for kommissionen , blandt andre Melnikov og Kraft indgik i den . I september 1841 fremlagde kommissionen et udkast til rapport med finansielle og økonomiske beregninger for anlæg og drift af jernbanen, der viste dens økonomiske fordele for staten. Mange ministre anfægtede Melnikovs beregninger, men Nicholas I sagde det sidste ord: den 1. februar (13), 1842, underskrev han et dekret om bygningen af ​​jernbanen St. Petersborg-Moskva .

I 1862 blev P.P. Melnikov udnævnt til chef for kommunikation . Hans design dannede grundlaget for jernbanebyggeri i årtier, herunder en plan for at forbinde de centrale provinser med Fjernøsten .

I 1865 stod generalløjtnant P.P. Melnikov i spidsen for det nyoprettede ministerium for jernbaner . Under hans ledelse af afdelingen steg netværket af russiske jernbaner med 7062 km. Han blev også forfatter til de første i Rusland specifikationer for design af stationer [2] .

Andre ingeniørprojekter

Melnikov er forfatter til en række unikke projekter og videnskabelige artikler.

På et dybt videnskabeligt niveau beskæftigede Melnikov sig med spørgsmålene om bilbygning:

Karriere og sidste dage

Som anerkendelse af sine fortjenester i anledning af 50 års jubilæet for offentlig tjeneste blev han i 1872 udnævnt til medlem af etatsrådet, fik det højeste reskript, men det ændrede ikke på hans beslutning om at leve livet som privatperson, langt fra politik.

Den 22. juli 1880 døde han på sin ejendom i Lyuban, Novgorod-distriktet , og blev begravet i kirken St. Peter og Paul, bygget på hans insisteren specifikt til jernbaneansatte [2] i 1867, designet af arkitekterne K. A. Ton og F. N. Sobolevsky . Af denne grund betragtes det uofficielt som et af de vigtigste "jernbanetempler".

Livscredo

Melnikov mente i princippet, at jernbanerne i Rusland skulle tilhøre staten "... for - som skrevet i Nicholas -dekretet - konstant at holde i hænderne på regeringen og til gavn for det generelle budskab, så vigtig for hele statens industrielle og aktive liv."

En videreudvikling af ideerne fra P. P. Melnikov var udviklingen af ​​indenlandske metallurgiske virksomheder. Dette gjorde det muligt "at slippe af med udenlandsk afhængighed og ikke at erhverve metalprodukter og maskiner fra udlandet på bekostning af vores guld i så store mængder." Han opfordrede "til at bygge sådanne fabrikker i Rusland, der kunne være specielt engageret i klargøring af damplokomotiver, tendere, vogne og andet metaltilbehør fra russiske metaller og russiske arbejdere."

Ved at skabe den indenlandske jernbaneindustri tænkte han også på dens ansatte: særlige uddannelsesinstitutioner for jernbanearbejdere, hospitaler, boliger til ansatte. Blandt de officielle breve fra P. P. Melnikov finder vi også denne - "En note om forebyggelse af chikane af arbejdere, når de betaler for arbejdet med undergrunden i det nordlige direktorat for St. Petersborg-Moskva Railway fra 1846".

Fra det øjeblik, han blev udnævnt til minister for jernbaner, måtte Melnikov føre en ulige kamp med tilhængere af privatiseringen af ​​statsejede jernbaner og opbygningen af ​​et jernbanenetværk i Rusland af privat, for det meste udenlandsk kapital. Denne vej gav gode "tilbageslag", men det skete på statens regning. Mange ministre og endda pårørende til kejseren skammede sig ikke over dette, som kejseren selv vendte det blinde øje til, men for P. P. Melnikov var dette uacceptabelt. På dette tidspunkt skrev krigsminister D. A. Milyutin i sin dagbog: "Man kan kun undre sig over, hvordan den autokratiske hersker over 80 millioner mennesker kan være så fremmed over for de almindelige, mest elementære principper om ærlighed og uinteresserethed."

Apoteosen af ​​denne politik var aftalen om at sælge Alaska. På den sidste fase af dette hemmelige projekt blev det indledt af Alexander II's yngre bror, storhertug Konstantin Nikolayevich - hans underskrift er under forslaget sendt i foråret 1857 til udenrigsministeren A. M. Gorchakov. Fem år før overførslen af ​​halvøen samt Aleuterne og andre tilstødende øer til USA (fandt sted den 6. oktober 1867 kl. 15.30) proklamerede Rusland offentlighed om offentlige finanser (budgettet begyndte at være udgivet fra 1862, og reglerne om modtagelse af statsindtægter indført fra 1866) [7] . Ikke desto mindre forblev mængden af ​​aftalen i Alaska (7,2 millioner dollars, hvilket svarer til 14,4 millioner rubler), og retningen for brugen af ​​provenuet klassificeret. Som det følger af den officielle statistik for 1871, var kilderne til vækst i indtægter til malerkunst (som statsbudgettet dengang hed) fra 382,1 millioner rubler i 1866 til 423,1 millioner rubler i 1867 en stigning i 1867 drikkepenge, og især afstemningen skat, som steg i 1867 med 38,7 % [8] . Fraværet af indtægter fra Alaska i de angivne beløb indikeres også indirekte af, at budgetindtægterne i det næste år, 1868, forblev på niveauet fra 1867 (henholdsvis 423,5 og 423,1 millioner rubler) [9] . Senere blev der i Finansministeriets arkiv fundet et medfølgende notat med følgende indhold:

"For de russiske besiddelser i Nordamerika afstået til de nordamerikanske stater, blev der modtaget 11.362.481 rubler fra de nævnte stater. 94 [cop.]. Ud af 11.362.481 rubler. 94 kop. brugt i udlandet på indkøb af forsyninger til jernbanerne: Kursk-Kyiv, Ryazan-Kozlovskaya, Moskva-Ryazanskaya osv. 10.972.238 rubler. 4 k. Resten er 390.243 rubler. 90.000 modtaget kontant”

- RGIA, F. 565. Op. 3. D. 17843. L. 9

Dette dokument præciserer omfanget af Ruslands tab, efter at USA udskrev en check på 7,2 millioner dollars: efter fradrag af nogle generalomkostninger var der mindre end 11,4 millioner rubler tilbage fra de anslåede 14,4 millioner rubler, hvoraf næsten 0,4 millioner blev udbetalt, og deres videre anvendelse er ikke spores. Der er dog uklarheder for de resterende 11 millioner rubler. Som det kan ses af de officielle data fra den militære statistiske årbog for Rusland for 1871, var alle jernbaner, der er opført i finansministeriets certifikat om pengeforbrug til Alaska ( Kursko-Kievskaya , Ryazansko-Kozlovskaya og Moskva-Ryazanskaya ) private, og ingen af ​​dem før 1869, inklusive, modtog ikke statsstøtte selv i form af lån [9]. Købet af nogle "tilbehør" til private veje på statskassens bekostning synes således ikke at være i overensstemmelse med hverken deres statut. heller ikke praksis med finansiering af jernbanebyggeri i Rusland i denne periode. Under alle omstændigheder er beløbet på 11 millioner rubler ekstremt ubetydeligt i sammenligning med den samlede mængde statslig deltagelse i jernbanekonstruktionen i Rusland (alene mængden af ​​direkte lån for 1868 beløb sig til 250,7 millioner rubler). Selv hvis disse statsejede 11 millioner rubler blev brugt af modtagerne i tre private virksomheder til deres tilsigtede formål, tillader dette faktum os ikke at betragte "udgifter til jernbanebyggeri i Rusland" [10] som en seriøs begrundelse for salget af Alaska.

Træt af at kæmpe for bevarelsen af ​​statens midler trak Pavel Petrovich tilbage i 1869 "på grund af dårligt helbred" og slog sig ned i den lille ejendom, Luban erhvervede til sig selv, 85 km fra St. Petersborg. I løbet af sit liv startede P.P. Melnikov ikke en familie, så han brugte alle pengene på velgørenhed. I Lyuban byggede han en kirke, et plejehjem, en skole for børn og en kostskole for forældreløse børn af ansatte ved Nikolaev-jernbanen og testamenterede alle sine opsparinger til vedligeholdelsen af ​​disse institutioner.

Monumenter

Noter

  1. ↑ Delvig A. I. Mine minder. - M .: 1912. - T. 1. - S. 40.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Pukhlyak, Oleg Nikolaevich. 100 russiske portrætter i Letlands historie / Andrey Yakovlev. - Riga: DVINA, 2008. - S. 161-162. — 202 s.
  3. ↑ Margovenko, Alexey. Kongernes veje . Ural , 2004, nr. 10. Hentet 9. februar 2008. Arkiveret fra originalen 9. august 2011.
  4. ↑ 1 2 3 Zhanna Chaikina. Læser: "Der er ikke engang et mindeskilt om denne enestående person!" . Facetter.LV . SIA Dautkom Plus (17. september 2017). Dato for adgang: 27. januar 2016. Arkiveret fra originalen 3. februar 2016.
  5. ↑ Dukkefører N.V.N.V. Dukkefører. Uddrag af dagbogen // M. I. Glinka. Noter / Red. A. N. Rimsky-Korsakov. - M. : Yurait, 2019. - S. 204-225.
  6. ↑ Rusland: Militær statistisk samling / udg. Generalmajor N. N. Obruchev. - Sankt Petersborg, 1871. - S. 507. - 922 s.
  7. ↑ Golovachev, Alexei Adrianovich (1819-1903). Ti års reformer 1861-1871. Arkiveret 23. december 2019 på Wayback Machine - s. 111.
  8. ↑ Rusland: Militær Statistisk Samling. Udgave IV. udg. N. N. Obrucheva. SPb., 1871. - 922 s. Arkivkopi dateret 23. december 2019 på Wayback Machine - s. 61.
  9. ↑ 1 2 Rusland: Militær Statistisk Samling. Udgave IV. udg. N. N. Obrucheva. SPb., 1871. - 922 s. Arkivkopi dateret 23. december 2019 på Wayback Machine - s. 144.
  10. ↑ Petrov A. Yu. Penge modtaget fra salget af Alaska til USA gik til jernbanebyggeri i Rusland .. - American Yearbook .. - Moskva, 2004. - S. 291-292.
  11. ↑ Anna Kamelina. Melnikov afslørede et monument på Komsomolskaya-pladsen . RIA Novosti (1. august 2003). Hentet 13. august 2018. Arkiveret fra originalen 16. august 2018.
  12. ↑ Galina Volkova . Hviderussisk regionalt center og minister for det russiske imperium , Vitebsk Courier  (24/11/2014). Arkiveret fra originalen den 7. december 2014. Hentet 25. november 2014.
  13. ↑ Appel til redaktøren: Vil et monument over ingeniør Melnikov blive opført i stedet for Rothko-monumentet? . Dato for adgang: 27. januar 2016. Arkiveret fra originalen 2. januar 2016.
  14. ↑ Læser: "Der er ikke engang et mindeskilt om denne fremragende person!" . Dato for adgang: 27. januar 2016. Arkiveret fra originalen 3. februar 2016.
  15. ↑ Vi har brug for et monument til P.P. Melnikov . Dato for adgang: 27. januar 2016. Arkiveret fra originalen 3. februar 2016.

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
  • Stor russer
  • Brockhaus og Efron
  • Lille Brockhaus og Efron