Jernbanetransport i Aserbajdsjan ( azerb. Azərbaycanda dəmiryol nəqliyyatı ) er det største netværk af bredsporede ( 1520 mm ) offentlige jernbaner i Transkaukasien med hensyn til længde og trafikmængde [1] . Den samlede længde er 2125 km, hvoraf 1278 km er elektrificeret (3 kV DC). Siden 2010 forventes en gradvis overgang fra jævnstrøm til vekselstrøm [2] . Historien om jernbanetransport på det moderne Aserbajdsjans territorium begynder med idriftsættelsen af Baku-Sabunchi-Surakhanin-jernbanen i 1880 [3] .
Den maksimale mængde godstransport - 100 millioner tons, blev nået i 1989 . Cirka 90 % af alt transportarbejde på jernbaner udføres på elektrisk trækkraft [4] .
Den professionelle helligdag er den aserbajdsjanske jernbanemands dag , der fejres den 13. oktober [5] .
Den første hovedjernbane på det moderne Aserbajdsjans territorium, Baku - Sabunchi - Surakhany , blev bygget i 1880 på offentlig regning og tilhørte organisatorisk Baku-Surahininskaya Railway Company [6] . I 1883, med idriftsættelsen af Baku - Tiflis - jernbanen, blev jernbanerne i det moderne Aserbajdsjan og Georgien slået sammen til Transcaucasian Railway Society , som fungerede indtil 1918, hvor Den Demokratiske Republik Aserbajdsjan blev dannet . Efter den 28. april 1920 , med væltet af den tidligere regering og den efterfølgende annektering af Aserbajdsjan til det bolsjevikiske Rusland, blev Aserbajdsjans jernbaner igen slået sammen med Georgiens jernbaner til den transkaukasiske jernbane , og fungerede som en del af den indtil 1945 , da de blev igen trukket tilbage fra den sammensætning, med oprettelsen af den aserbajdsjanske jernbane. I 1953 blev vejen igen lagt sammen med den transkaukasiske jernbane, og i 1955. trukket tilbage fra det. I 1963. De transkaukasiske og aserbajdsjanske jernbaner blev igen slået sammen til en enkelt transkaukasisk jernbane, som fungerede indtil 1967 , hvor den aserbajdsjanske jernbane endelig blev trukket tilbage fra den transkaukasiske jernbane [4] . Med Sovjetunionens sammenbrud og Aserbajdsjans uafhængighedserklæring blev dets jernbaner trukket tilbage fra USSR 's jernbaneministerium med oprettelsen af Aserbajdsjans statsjernbane - ADDY, som i 2009 blev omdannet til et lukket aktieselskab - QSC "Azərbaycan Dəmir Yollari" (Aserbajdsjans jernbaner).
Aserbajdsjans jernbaner tjente både de økonomiske behov i Aserbajdsjan selv og hele det sydlige Kaukasus [4] , samt transit til landene i Mellemøsten , Iran , Tyrkiet [4] . Jernbanerne i Aserbajdsjan stod for 80% af den samlede transit af godstrafik mellem den transkaukasiske jernbane og resten af USSR's jernbanenet. Årsagen til dette var både den begrænsede kapacitet i den abkhasiske gren af den transkaukasiske jernbane, som forbandt den transkaukasiske jernbane med USSR -jernbanenetværket , og den mere udviklede jernbaneinfrastruktur i Aserbajdsjan, hvis hovedlinjer kører på fladt terræn, er dobbelte. -sporet, fuldt elektrificeret og har stor behandlingskapacitet, last og gennemløb.
Rute: Barda - Kocharli - Tazakend - Aghdam
Der er 3 broer, en overkørsel, 23 jernbaneovergange på grenen.
Byggeriet startede i begyndelsen af december 2020. Idriftsættelse er planlagt til 2023 [10] .
På trods af at Baku - Batumi olierørledningen var i drift , forblev olie den vigtigste type gods, der blev transporteret med jernbane. Efter olie var andre hovedlaster kul, mangan, bomuld og landbrugsprodukter. En betydelig del af trafikken tegnede sig for transittrafik, fra Batumi og Poti til Baku , fra Derbent gennem Aserbajdsjan SSR , til den georgiske SSR , fra RSFSR gennem Julfa til Persien og videre til landene i øst . Til den operationelle styring af transporten blev den transkaukasiske jernbane opdelt i 23 sektioner, hvoraf 7 var placeret i Aserbajdsjan [11] .
Hovedformen for kommunikation var telegrafen . For at reducere omkostningerne i slutningen af det XIX århundrede. begyndte at introducere den nyeste kommunikationsteknologi. Til signalsystemet begyndte de at bruge Webb og Thompsons elektriske stavsystem . Samtidig begyndte de at indføre elektrisk blokeringssignalering på linjerne Baku-Ajigabul, Yevlakh-Akstafa [11] .
Til dato er hovedretningerne for Aserbajdsjans jernbaner Baku - Yalama , Baku - Alat-Glavnaya - Ganja - Boyuk-Kyasik , Alat-Glavny - Imishli - Nakhichevan - Sharur , Osmanly-New - Astara . Retninger Baku-Yalama og Baku-Alat-Glavnaya-Ganja-Boyuk-Kyasik er fuldt dobbeltsporede og elektrificerede. Jernbanerne i Aserbajdsjan har store sorteringsstationer i Shirvan, Balajari, Alyat-Glavnaya, Ganja, Kishly-Gruzovaya, store fragtstationer, der udfører det største volumen af fragtforsendelser og receptioner: Baku-Tovarnaya, Khirdalan, Gyuzdek, Sumgayit-Glavnaya, Adjigshabul, Ali-Bayramli, Julfa, Salyan, Ujar, Yevlakh, Akstafa, Boyuk-Kyasik, Divichi, Khachmas, Karadag [12] . Det er planlagt at bygge et andet spor på strækningen fra Alat-Glavnaya-stationen mod Imishli. Elektrificering af hele retningen Alyat-Glavnaya-Dzhulfa. En del af arbejdet blev suspenderet på grund af Karabakh-konflikten. Jernbanerne placeret i de besatte områder blev fuldstændig afmonteret.
På jernbanerne anvendes firecifret signalering, hvilket bidrager til en større mængde jernbanekapacitet. 80 % af alle jernbaner er udstyret med automatisk spærring, 90 % af sporskifterne er udstyret med elektrisk aflåsning.
Planerne for udvikling af jernbaner omfatter overgang til elektrificering på vekselstrøm, opførelse af en stor terminal i Alyaty, i forbindelse med udvikling af søhavnen. En af hovedprioriteterne er udviklingen af højhastighedstransport på Baku-Ganja-strækningen.
Kommunikation på jernbaner udføres ved hjælp af et højhastigheds fiberoptisk kommunikationssystem [4] .
BaneanlægPå jernbanen i retning af Baku - Tiflis , før overgangen fra den transkaukasiske jernbane til statskassen, blev der anlagt et type III jernbanespor . Efter at have krydset vejen til statskassen blev der lagt type IV skinner på 21 fn. per løbende meter. Skinnerne på Baku-Sabunchu jernbanen var også oprindeligt type III, senere, med lægningen af det andet spor, blev de erstattet med type IV skinner. På jernbanen i Nakhichevan-regionen blev der siden konstruktionen af Masis - Julfa -jernbanen lagt type IV-skinner [13] .
75% af alle sveller kom fra Rusland, 25% var lavet lokalt, af eg, gran, elm og bøgetræ. Hovedbasen for fremstilling og imprægnering af sveller var i Baku og Gori [13] .
Nu om dage lægges tunge skinner på jernbanerne: R-65, R-72, på armeret betonsveller. Produktionen af armeret betonsveller er etableret i selve Aserbajdsjan [4] .
VandforsyningVandforsyning var et af de mest alvorlige problemer på den transkaukasiske jernbane, især på dens linjer, der går gennem Mugan-steppen i Aserbajdsjan, især på Baku-Ajigabul-linjen, hvor der ikke var nok kilder til ferskvand placeret ved siden af jernbanelinjen . På grund af hvad det var nødvendigt at danne særlige "vand"-tog, der førte ferskvand til stationerne, og især vand til tankning af damplokomotiver. For eksempel, ud af 8950 tog, der passerede på Baku-Ajigabul-linjen i 1909 , var 3920 "vand"-tog. I fremtiden blev dette problem løst ved gradvis konstruktion af vandkanaler, vandrør fra Kura-floden og udvikling af forsyninger fra artesiske kilder.
I 1909 blev den tredje, sydlige linje af den transkaukasiske jernbane sat i drift, hvis struktur også omfattede et netværk af jernbaner på Baku- og Elisavetpol- provinsernes territorium. I 1909 blev hovednetværket for den transkaukasiske jernbane dannet.
Listen nedenfor giver en beskrivelse af hovedstationerne for den transkaukasiske jernbane i Aserbajdsjan, som udgjorde hovedparten af gods-/passagertrafikken med jernbane, i 1909 [13] .
Indtil 1977 havde Baku-Passager- stationen to stationskomplekser, Tiflis-stationen , bygget i 1883 under anlæggelsen af Baku - Tiflis -jernbanen, til at betjene fjerntog, og Sabunchi-stationen, bygget i 1880 [14] , men genopbygget i 1926 og beregnet til servicering af elektriske tog i forstæder , Baku-Sabunchu elektriske afdeling. I 1976, i forbindelse med genopbygningen af Baku-Passager-stationen, ophørte bygningen af Sabunchu-stationen sine aktiviteter inden for forstadstransport, og en ny moderne bygning af Baku-stationen blev bygget i stedet [4] .
Jernbanestationen i Tiflis blev endelig designet i 1882 i henhold til arkitekten H. K. Vasilievs projekt , men i den indledende fase blev projektet i maurisk stil udført af professor A. K. Bruni , arkitekten P. A. Drittenpreis og andre, var frugten af arkitekters og kunstneres samlede arbejde, og sat i drift i 1883. Stationsbygningen blev tegnet i to niveauer: to-etagers fra siden af byen og en-etagers - fra perronen. I stueetagen omkring lobbyen er grupperede kassepulte, bagagerum, kontorlokaler; på det andet - posthus, telegraf, venteværelser osv. Væggene, rigt mættede med ornament, der mindede om et orientalsk tæppe, sluttede med en gesims, som blev til en forholdsvis behersket plafond.
I 1926, for at betjene passagerer på den elektrificerede Baku-Sabunchu-jernbane , blev der udført en komplet rekonstruktion af bygningen af Sabunchu-banegården, som betjente forstædernes transport langs Absheron-forstædernes knudepunkt. Arkitekturen i den nye bygning blev lavet i orientalsk stil. I 1977 gennemgik Baku-Passager- stationen en større ombygning, hvorunder en ny moderne station bagved blev bygget tæt ved siden af bygningen af den gamle Tiflis-station [15] . Bygningerne på Tiflis og Sabunchu jernbanestationer er arkitektoniske monumenter.
Tiflis banegård. XIX århundrede.
Sabunchu banegård. 1930
Jules Verne , gennem mundingen af Claudius Bombarnac, helten i historien af samme navn, beskrev Baku-banegården som følger:
…og en imponerende togstation, der er værdig til enhver storby i Europa eller Amerika [16]
I 2009 blev hovedbygningen på Baku-stationen rekonstrueret igen, med en ændring i stationsbygningens udseende, dens arkitektoniske stil.
Ud over Baku er der stationsbygninger, der nu er opført som arkitektoniske monumenter i Khachmas , Julfa , Nakhichevan , Ajigabule , Yevlakh .
Det første depot på jernbanerne på det moderne Aserbajdsjans territorium blev bygget i 1880 for at betjene Baku - Sabunchi - Surakhaninskaya -jernbanedepotet på Baku-stationen, som oprindeligt betjente både fragt- og passagerlokomotiver . I 1883, med konstruktionen af Baku-Tiflis jernbanen, blev der bygget et lokomotivdepot på Baladzhary station , som blev det største i Transkaukasien . Med konstruktionen af Baku-Tiflis jernbanen blev lokomotivdepoter, foruden Balajar, bygget på stationerne i Ajigabul, Ganja, Akstafa; med konstruktionen af Baku -Port-Petrovsk ( Machachkala ) jernbanen blev der bygget et depot ved Divichi- stationen , senere blev der også bygget depoter på stationerne Salyan , Imishli , Julfa , Nakhichevan , omsætningsdepoter for damplokomotiver blev også bygget kl. stationerne i Ujara , Yevlakh , Minjevan , Alyaty . For at servicere de elektriske tog på den elektrificerede Baku-Sabunchu-jernbane blev Boyuk-Shor-depotet bygget, i 1977 blev det slået sammen med Baku -depotet [11] .
Senere, med udviklingen af lokomotivtrækkraften og dens genopbygning, påvirkede moderniseringen også lokomotivdepoterne. Således blev mange omsætningsdepoter for damplokomotiver i Nakhichevan, Yevlakh, Alyaty lukket, Beyuk-Shor og Baku depoterne blev slået sammen til ét Baku-Passenger lokomotivdepot, Baladzhary lokomotivdepotet blev moderniseret, et nyt omsætningslokomotivdepot blev bygget i Shirvan station blev omsætningsdepotet fra Akstafa overført til Boyuk-Kyasik station.
I dag er der seks hovedlokomotivdepoter på Aserbajdsjans jernbaner: [17]
arbejdsdepoter:
I perioden fra 1908 til 1914 blev damplokomotiver af følgende serie drevet på jernbanerne i Aserbajdsjan :
Ud over ovenstående serier er damplokomotiver af O -serien også meget udbredte .
Der var 15 damplokomotiver i drift ved Nakhichevan - depotet (ukendt serie). I alt var 157 damplokomotiver drevet i hoveddepoterne i drift på den aserbajdsjanske sektion af de transkaukasiske jernbaner (dette antal inkluderer ikke damplokomotiver, der var i drift af de cirkulerende depoter). Den 4., 5. og 7. trækkraftsektion af de transkaukasiske jernbaner, der passerer gennem Aserbajdsjans territorium, bestod af følgende linjer:
Efter at Aserbajdsjan sluttede sig til USSR , begyndte jernbanerne i Aserbajdsjan SSR at modtage sovjetbyggede damplokomotiver. Fra 1920'erne til 1977 (året for den fuldstændige ophør af driften af damplokomotiver i Aserbajdsjan) blev damplokomotiverne i følgende serie betjent her:
På Yevlakh - Stepanakert smalsporede jernbane blev smalsporede damplokomotiver af Lp -serien med en 900 mm sporvidde betjent.
Det sidste damplokomotiv i CO-serien, som blev brugt som rangerlokomotiv på sidesporene af Baku-Tovarnaya-stationen, blev taget ud af drift i 1978 .
Det første elektriske lokomotiv på Aserbajdsjans jernbaner var det tyskfremstillede elektriske lokomotiv nr. 47 [18] . Den var i drift i kort tid og blev overført til Pridneprovskaya-jernbanen . Det første masseproducerede elektriske lokomotiv var VL22m -seriens elektriske lokomotiv , som kom i drift i slutningen af 1950'erne . Den betjente både gods- og passagertrafik. I den periode øgede et lille antal VL22m elektriske lokomotiver kun en smule andelen af elektrisk trækkraft i transport. Begyndelsen af massedriften af elektriske lokomotiver falder på 1960'erne, med ankomsten af elektriske lokomotiver af VL8 -serien på Aserbajdsjan Railway . Siden slutningen af 1980'erne er elektriske lokomotiver af serierne VL23 og VL11 m blevet sat i drift .
I 2006 blev et elektrisk lokomotiv af VL10u -serien sat i drift , samt nye modifikationer af elektriske lokomotiver VL11m4 - VL11m6. På basis af VL11m elektriske lokomotiver blev der også skabt et parti af enkeltsektion E4s elektriske lokomotiver til kørsel af passagertog.
I 2022 blev 37 AZ8A elektriske fragtlokomotiver og 10 Alstom AZ4A elektriske passagerlokomotiver sat i drift [19] .
Til dato er elektriske lokomotiver i følgende serie i drift: VL8 , VL23 , VL11m , VL11m4 , VL11m6 , VL10u , E4s , AZ8A , AZ4A .
De første diesellokomotiver på jernbanerne i Aserbajdsjan blev taget i brug i midten af 50'erne. diesellokomotiver i TE1 -serien . Fra slutningen af 50'erne. Siden begyndelsen af 1980'erne er diesellokomotiver af TE3 -serien , rangerende diesellokomotiver TEM1 , TEM2 af forskellige modifikationer blevet leveret til jernbanerne i Aserbajdsjan i stort antal . ChME3 og ChME3t . Siden 1989 er diesellokomotiverne 2TE10m 3TE10m og 2M62 blevet sat i drift . I midten af 60'erne. på vejen var et diesellokomotiv af TE4 -serien under prøvedrift .
Nu, på Aserbajdsjans jernbaner, betjenes diesellokomotiver af følgende serie:
Trunk: * TE3 , * 2TE10m , * 3TE10m , * 2M62
shunting: * TEM2 af forskellige modifikationer, * ChME3 og ChME3t
rangering og industri: * TGM1 , * TGM23 , * TGM4 , * TGM6 , * TGC2
Elektriske tog til den første elektrificerede jernbane i USSR , Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya, blev bygget af Mytishchi Carriage Works i 1926 . De blev skabt på basis af masseproducerede sporvogne af samme plante.
De første vogne kom ind på vejen i april 1926 , til en start gennemførte de test under en spænding på 600 V, og fra den 13. maj 1926 blev den første tur foretaget fra Baku til Sabunchi, allerede under en spænding på 1200 V. test af selve vognene blev gennemført, foranstaltninger blev truffet til uddannelse af vejpersonale. Trailerbiler (13 til passagerer og jeg til post og bagage) blev fremstillet af Bryansk-fabrikken, som på det tidspunkt hed Red Profintern. Efter at have sat vejen i permanent drift steg trafikken på strækningen med 2,5 gange, gennemsnitshastigheden var 28,5 km/t. Efterfølgende blev der indført elektrisk trækkraft mellem Sabunchi og Surakhany stationer, fra april 1933 - mellem Sabunchi og Zabrat stationer , og i 1940 begyndte elektriske tog at køre til Buzovna station. I april 1940 blev forstadsdelen af Baku-Sabunchu-jernbanen igen overført til NKPS i USSR og inkluderet i den transkaukasiske jernbane. Men utilstrækkelig driftserfaring og uudviklede reparationsteknologier førte det rullende materiel til den første elektriske jernbane til betydelig slitage, og derfor begyndte flåden af elektriske tog i 1940 at blive opdateret med nye elektriske tog i Sd -serien , gamle biler med elektrisk udstyr fra Elin var udelukket fra opgørelsen [20] .
Elektrisk tog Baku-Sabunchi-Surakhaninsky elektrificeret jernbane.
elektriske tog ved st. Sabunchi
I 1940 havde de første elektriske tog fra den elektrificerede Baku-Sabunchi-Surakhaninsky-jernbane næsten opbrugt hele deres ressource og blev erstattet af nye elektriske tog i Sd-serien. Siden midten af 50'erne. vejen begyndte at modtage moderniserede elektriske sektioner Ср, derefter Ср3. Fra 70'erne. ER2 seriens elektriske tog blev sat i drift, siden 80'erne, moderniserede ER2 elektriske tog. Hovedremisen til drift af elektriske tog siden begyndelsen af elektrificeringen blev bygget i 1926 . vogndepot Boyuk-Shor. Siden 1970 er det blevet slået sammen til Baku-lokomotivdepotet, og udover at servicere og reparere elektriske tog begyndte det at betjene elektriske passagerlokomotiver [14] . Ud over at Baku-forstædernes knudepunkt betjener forstæderne til Baku på Absheron-halvøen , Sumgayit og de omkringliggende områder, blev bevægelsen af elektriske pendlertog etableret i Ganja, der forbinder det med Yevlakh, Dashkesan, Ujarami, Mingachevir, Akstafa, Boyuk-Kyasik . Elektriske tog blev også betjent af lokomotivdepoter i Ajigabul og Divichi.
Den blev sat i drift den 30. oktober 2017. Som et resultat af idriftsættelsen blev jernbanerne i Aserbajdsjan , Georgien og Tyrkiet forbundet .
I den indledende fase er det planlagt at transportere op til 10 millioner tons gods langs vejen, med en yderligere stigning i fragtstrømmene op til 25 millioner tons i den nærmeste fremtid. Jernbanen er en del af et større projekt, der skal forbinde Sydkaukasus' jernbaner med Europa via Tyrkiet. Under det tyrkiske jernbaneudviklingsprogram blev en undervandsjernbanetunnel under Bosporusstrædet i Istanbul ( Marmaray ) sat i drift, som giver en direkte forbindelse til det paneuropæiske jernbanenet.
Den første elektrificerede jernbane i Aserbajdsjan, såvel som i hele det tidligere USSR, blev bygget og åbnet den 6. juli 1926, med idriftsættelsen af den elektrificerede sektion Baku-Sabunchi-Surakhany. Denne linje, der forbinder hovedstaden med oliefeltbosættelserne Sabunchi og Surakhani, blev bygget i 1880. I 1924 kørte 12 dampdrevne passagertog langs den med intervaller på 1,5 timer [21] . Oprindeligt blev stedet elektrificeret ved 1650 V DC. Senere blev den skiftet til en spænding på 3300 V.
Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya elektriske filial fra det øjeblik, den blev grundlagt, blev trukket tilbage fra den transkaukasiske jernbane og overført til Baku byråd. Først i 1940 blev det igen returneret til Bakus jernbaneafdeling [11] .
Elektrisk tog på Sabunchi station 1926
Elektrisk tog Baku-Sabunchi-Surakhaninskaya jernbane. 1926
Elektrisk tog på Baku-Sabunchi-linjen
Efter elektrificeringen af Baku-Sabunchi-Surakhanin-jernbanen blev alle andre sektioner af Baku-forstadsjernbanekrydset elektrificeret.
I 1960'erne begyndte elektrificeringen af hovedbanebanerne.
I 1979, med elektrificeringen af Derbent - Makhachkala -sektionen af den nordkaukasiske jernbane, blev der åbnet en direkte elektrisk forbindelse mellem Moskva og Baku .
Sammen med konstruktionen af bredsporede hovedjernbaner (1524/1520 mm) for at imødekomme industri- og landbrugets transportbehov blev der også bygget smalsporede jernbaner i Aserbajdsjan med en sporvidde på 750, 900 og 1060 mm. Den første smalsporede, og den første generelt, jernbane i Aserbajdsjan (den åbnede et par måneder tidligere end Baku-Sabunchi-Surakhanin-jernbanen) blev bygget af Br. Siemens" industrielle smalsporede jernbane i Gadabay , der forbinder kobberminer og fabrikker ejet af firmaet "Br. Siemens" [4] .
Med tiden blev følgende smalsporede jernbaner bygget :
Den eneste vigtigste offentlige smalsporede jernbane (900 mm sporvidde) var Yevlakh - Stepanakert -jernbanen , hvis konstruktion begyndte i 1912 , blev indstillet med udbruddet af Første Verdenskrig og sluttede i 1942 [ 4] .
Alle smalsporede jernbaner blev lukket, undtagen Yevlakh - Stepanakert jernbanen, som blev ændret til bredsporet.
Baku Metro blev åbnet den 6. november 1967 . Den består af tre linjer, rød, grøn og lilla, den samlede længde er 38,3 km, 26 stationer. Det er en af de to (sammen med offentlig transport i byerne) de vigtigste former for bytransport i Baku, der udfører en betydelig mængde passagertrafik [22] . Den årlige trafikmængde er omkring 180 millioner passagerer.
Yderligere projekter til udvikling af jernbaner i Aserbajdsjan er rettet mod at øge gennemstrømningen, øge gennemsnitshastighederne, organisere højhastighedspassagertrafik, øge transitpotentialet og udvikle det.
Nedenfor er en liste over de vigtigste jernbaneudviklingsprojekter i Aserbajdsjan.
Som en del af at forbedre effektiviteten af transport, reducere omkostningerne, er et projekt påtænkt at ændre spændingen på elektrificerede ledninger fra jævnstrøm (3KV) til vekselstrøm med industriel frekvens (25KV). Overgangen til vekselstrøm vil reducere omkostningerne til elforsyning ved at reducere antallet af traktionsstationer og skifte til brug af nye lokomotiver med asynkrone trækmotorer, hvilket vil øge kraften og effektiviteten af elektrisk trækkraft.
Fra februar 2022 arbejdes der på at overføre Baku-Yalama jernbanelinjen fra jævnstrøm til vekselstrøm [23] .
Projektet sørger for oprettelse af en højhastighedstrafik Baku -Beyuk-Kyasik (grænsen til Georgien ) med udsigt til at skabe en fælles højhastighedskorridor Aserbajdsjan - Georgien - Tyrkiet . På baggrund af et internationalt udbud gennemførte sydkoreanske virksomheder en feasibility-undersøgelse af projektet. De vandt også designudbuddet. Der foreslås tre typer projektimplementering: konstruktion af en separat højhastighedslinje fra Baku til Boyuk-Kyasik, konstruktion af yderligere spor på den allerede eksisterende Baku-Boyuk-Kyasik-strækning, modernisering af den eksisterende Baku-Boyuk-Kyasik-linje for høj - hastighedstrafik. Projektet med at bygge en separat linje blev afvist som alt for dyrt og urentabelt. Under forhandlinger og konsultationer vil valget højst sandsynligt falde på den tredje mulighed, som indebærer modernisering af eksisterende jernbaner til højhastighedstrafik. Ifølge dette projekt vil starthastigheden for passagertog på strækningen være 120 km/t, derefter 160 km/t og til sidst mere end 200 km/t.
Projektet sørger for den videre udvikling af højhastighedstrafik med forbindelsen af Georgiens og Tyrkiets jernbaner til den for at skabe en enkelt international højhastighedskorridor fra Kaukasus til Europa . I fremtiden, med en stigning i passagertrafikken, er det også planlagt at øge bevægelseshastigheden til 300 km/t, med anlæggelse af yderligere spor.
TRACECA- projektet er designet til at udvikle nye kommunikationsruter mellem Europa og Asien, hvilket reducerer tiden og omkostningerne ved at transportere varer. Projektet giver mulighed for at skabe en transportkorridor fra Europa til Asien gennem landene i Centralasien og Kaukasus. Under projektet er det planlagt at bruge den Baku-georgiske grænserute, hvis længde vil være 503 kilometer.
Det er planlagt at bygge en jernbane fra Kars til Nakhichevan Autonome Republik som en gren af Baku-Tbilisi-Kars.
I 2000 blev der indgået en aftale mellem Rusland , Indien og Iran om den nord-sydlige internationale transportkorridor . Aserbajdsjan deltog i dette projekt i 2005. Denne transportkorridor er et sæt transport- og informationsmotorveje fra Indien og Oman ad søvejen, derefter gennem Iran, Aserbajdsjan , til Rusland og i den modsatte retning. Ifølge eksperter vil gennemløbskapaciteten for ITC "North-South" i første omgang være op til 10 millioner tons last om året.
Der er flere ruter for fragt ved hjælp af forskellige transportformer, en af dem er den såkaldte "vestlige gren": retningen af den russiske statsgrænse , derefter gennem Aserbajdsjans område med adgang til Iran gennem Astara -grænsestationen . Eller fra den russiske statsgrænse gennem Aserbajdsjans territorier med adgang til Iran gennem grænsestationen Julfa .
På Aserbajdsjans territorium involverer projektet opførelsen af grænsebroen Astara (Iran) - Astara (Aserbajdsjan), en grænsestation, 8,5 km spor samt et punkt for at skifte hjulsæt og anden infrastruktur i Aserbajdsjan. Omkring 21 millioner dollars er nødvendige for at implementere projekter i Aserbajdsjan.
| Transport i Aserbajdsjan | |
|---|---|
| Jernbane | Aserbajdsjan Jernbaner :- Tbilisi Yalama•1Khankendi•Minjevan•Yevlakh•Julfa•Horadiz•Nakhichevan•Passagerer-Baku:JernbanestationerNakhichevan,Kazvin-Resht-Astara•-Kars • Nabran RR |
| civil luftfart | Azerbaijan Airlines • Azerbaijan State Civil Aviation Agency |
| Lufthavne | Baku ( Heydar Aliyev International Airport ) • Gabala • Ganja • Yevlakh • Lankaran • Nakhichevan • Parzivan • Fizuli • Khojaly 1 |
| Flyselskaber | AZAL • Imair Airlines • Turan Air • Silk Way Airlines |
| Rørledning (olierørledning) | Baku - Tbilisi - Ceyhan • Baku - Supsa • Baku - Novorossiysk |
| Rørledning (gasrørledning) | Baku-Novo-Filya • Baku-Tbilisi-Erzurum (en del af den sydlige gaskorridor ) • Trans-Anatolian Gas Pipeline (TANAP) |
| nationale helligdage | Dag for civile luftfartsarbejdere • Dag for jernbanearbejdere |
| 1 - kontrolleret af den ikke- anerkendte Nagorno-Karabakh Republik | |
| Jernbanetransport i Europa | |
|---|---|
| FN's medlemsstater |
|
| Andre territorier |
|
| Asiatiske lande : Jernbanetransport | |
|---|---|
| Uafhængige stater |
|
| Afhængigheder |
|
| Uanerkendte og delvist anerkendte tilstande |
|
| |