LV

LV (OR18)

Damplokomotiv LV-0283 ved Podmoskovnaya depot ( Moskva )
Produktion
Byggeland  USSR
Fabrik Voroshilovgrad lokomotivbygning
Års byggeri 1952 - 1956
Total bygget 522
Tekniske detaljer
Aksial formel 1-5-1
Damplokomotivets længde 14.789 mm
Løbehjuls diameter 900 mm
Drivhjuls diameter 1 500 mm
Støttehjuls diameter 1050 mm
Sporbredde 1524 mm
Driftsvægt af damplokomotivet 121,5 t
Tomvægt af lokomotiv 109,8 t
Koblingsvægt 90,1/98,6 t [1]
Belastning fra drivaksler på skinner 18,0—18,2 tf
Strøm 2 420 - 2 600 hk
Trækkraft op til 21 800 kgf
Designhastighed 80 km/t
Damptryk i kedlen 14 kg/cm²
Kedlens samlede fordampningsvarmeflade 236,9 m²
Overhedningstype _ dobbeltdrejning
Overhedningsvarmeflade _ 136,5 m² (nr. 1), 149,2 m²
Ristareal _ 6,46 m²
Cylinder diameter 650 mm
stempelslag _ 800 mm
Bud længde 9.921 mm (4-akslet tender), 13.255 mm (6-akslet tender)
Tom vægt 36 t (4-akslet tender), 54,85 ​​t (6-akslet tender)
Volumen af ​​vandtanke 28 m³ (4-akslet tender), 45,6 m³ (6-akslet tender)
Brændstofforsyning 18 t (4-akslet tender), 23,5 t (6-akslet tender)
Udnyttelse
Land  USSR
 Mediefiler på Wikimedia Commons

LV ( L Voroshilovgradsky ; original fabriksbetegnelse - OR18  - anlæg opkaldt efter oktoberrevolutionen , 18 - last fra akslerne på skinnerne , i tf ) - sovjetisk hovedfragt damplokomotiv , produceret fra 1952 til 1956 . Det blev skabt på Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken under hensyntagen til erfaringerne med at designe, bygge og drive L-seriens damplokomotiv , som han modtog kaldenavnene Lebedyanka og Swan for fra jernbanearbejderne (som L-damplokomotivet). Et af de mest avancerede sovjetiske damplokomotiver ("et damplokomotiv af højeste designklasse"), et eksperimentelt damplokomotiv af samme type OR21 blev skabt på basis af det. Erfaringen med at designe LV-damplokomotivet blev i vid udstrækning brugt i skabelsen af ​​et af de bedste kinesiske damplokomotiver - QJ . Det sidste damplokomotiv i serien (LV-0522) blev det sidste hoveddamplokomotiv bygget til den sovjetiske damplokomotivindustri . [2]

Oprettelseshistorie

Forudsætninger for fremkomsten af

I de første efterkrigsår blev de sovjetiske jernbaners lokomotivflåde aktivt genopfyldt med damplokomotiver af L-serien (indtil 1947 - P ). Dette damplokomotiv tilhørte typen 1-5-0 , det vil sige, det havde 5 drivaksler og en løber . Lokomotivet viste gode dynamiske egenskaber og trækegenskaber. For sin udvikling blev teamet af designere endda tildelt Stalin-prisen . I alt blev mere end 4 tusinde lokomotiver af denne serie bygget. [3] Lokomotivet L havde dog flere ulemper, hvoraf den vigtigste var dens "vægtspænding". Dette betød, at lokomotivets ret tunge design (belastningen fra akslerne på skinnerne var 18 tf) ikke tillod installation af enheder til at øge effektiviteten, for eksempel en vandvarmer . En anden ulempe ved lokomotivet var forbundet med dets aksiale formel : manglen på en bageste støtteaksel begrænsede lokomotivets hastighed, når man bevægede sig baglæns ( bud fremad) i kurver og på sporskifter . [4] Derfor fremsatte Hovedafdelingen for Lokomotivøkonomi i Jernbaneministeriet allerede i 1948 et forslag om at rekonstruere L-seriens damplokomotiv til type 1-5-1 med bibeholdelse af en koblingsmasse på 91 tons. at brugen af ​​en bageste støttevogn vil give mulighed for at installere en vandvarmer for at øge kedlens effektivitet.

Design

I 1949 begyndte Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken at designe et nyt damplokomotiv. I anlæggets designbureausystem blev projektet for ombygning af type 1-5-0 til type 1-5-1 defineret som et arbejdsprojekt til modernisering af damplokomotivet i L-serien. at sørge for ikke blot installationen af ​​en vandvarmer, men også installationen af ​​en kraftigere kedel. Kedlen blev lavet efter professor N. I. Belokons metode. Derudover sørgede projektet for en styrkelse af undervognens strukturelle elementer for at øge dets pålidelighed. I løbet af 1949 blev den indledende version af moderniseringen af ​​damplokomotivet udviklet [1] . På grund af det faktum, at anlægget samtidig mestrede produktionen af ​​et damplokomotiv af typen 1-5-0 af L-serien, var betingelserne for at udvikle et arbejdsprojekt til dets modernisering i fare ...

I efteråret 1950, umiddelbart efter den vellykkede afslutning af statstest af et eksperimentelt damplokomotiv af type 1-5-2 "23-001", blev dets designer - P. M. Sharoiko , udnævnt til chefdesigner af Voroshilovograd Lokomotivfabrikken (VPZ) . Opgaven var påtrængende sat til at eliminere designfejlene ved L-seriens damplokomotiv, der dukkede op i drift (revner i cylinderblokken og i hovedrammekonstruktionerne) og derved sikre muligheden for storskalaproduktion på VPZ og ved Bryansk anlæg. Derudover var det nødvendigt at færdiggøre udviklingen af ​​et arbejdsprojekt til modernisering af L-seriens damplokomotiv ved at bruge en ekstra bageste støttevogn med installation af en kraftigere kedel og vandvarmer af Bryansk-anlægssystemet på dampen lokomotiv (damplokomotivet af typen 1-5-0, L-serien, havde ikke en vægtreserve til dette). Vandvarmeren på Bryansk-værket har vist sig godt på tre eksperimentelle damplokomotiver med en aksial belastning på 23 tons, hvilket giver en forøgelse af kedlens effektivitet. Siden efteråret 1950 blev færdiggørelsen af ​​arbejdsprojektet til modernisering af L-seriens damplokomotiv således udført under ledelse af P. M. Sharoiko.

Under hensyntagen til det faktum, at en ændring i den aksiale formel for det moderniserede damplokomotiv også vil medføre en ændring i dets dynamiske egenskaber, besluttede P. M. Sharoiko at indgå en aftale med Kharkov Polytechnic Institute om at udføre forskningsarbejde med henblik på at udvikle teoretisk forsvarlige anbefalinger til udformningen af ​​drivmekanismenhederne og undervognen til det konstruerede damplokomotiv af type 1-5-1. Indgåelsen af ​​en aftale med Institut for Teori for Mekanismer og Maskiner i KhPI skyldtes i høj grad, at P. M. Sharoiko før krigen, der kombinerede designarbejde på KhPZ med undervisning på KhTTI (KhPI), var personligt bekendt med alle de førende specialister af KhPI og kendte deres potentiale, hvilket i sidste ende sikrede en vellykket gennemførelse af designarbejdet på lokomotivet.

Forskningsrapport fra Kharkiv Polytekniske Institut. V. I. Lenin "Dynamik og afbalancering af hoved- og dampfordelingsmekanismerne i damplokomotivet i "L"-serien. 1951 [2]

Arbejdstegninger var først klar i slutningen af ​​1951 . [2]

Den første prototype damplokomotiv

Konstruktionen af ​​det første eksperimentelle damplokomotiv blev udført på stationær basis, parallelt med in-line produktionen af ​​L-seriens damplokomotiver.

Foto: Installation af kedlen på rammen af ​​et damplokomotiv. 1952 [3] ; 4-akslet tender med akselbokse på rullelejer. 1952 [4]

I december 1951 afsluttede anlægget konstruktionen af ​​det første damplokomotiv, som blev tildelt fabriksbetegnelsen OP18 (Oktoberrevolutionen , belastningen fra drivakslerne er 18 tf), og den fulde betegnelse for damplokomotivet var OP18-01 .

Foto: Forbereder til fabriksindkøring. 1952 [5]

I forhold til lokomotivet L havde det nye lokomotiv en række forbedringer, blandt hvilke der udover den nye dampkedel og vandvarmer skal bemærkes:

Til minde om den vellykkede afslutning af fabrikstestene af det første eksperimentelle damplokomotiv OR18-01 blev der udstedt et fotoalbum i afdelingen for anlæggets chefdesigner. [6]

For at opnå paskarakteristika blev lokomotivet sendt til forsøgsringen af ​​Central Research Institute i Ministeriet for Jernbaner , hvor det ankom i juni 1952. Under disse test viste lokomotivet fantastiske resultater, der oversteg alle beregninger og forventninger. Så ved en hastighed på 59,4 km/t med en cutoff på 0,608 og med et boost af kedlen på 112,9 kg/m² blev der opnået en tangentiel effekt på 3590 hk . (ifølge kedlen nåede den 3808 hk) - den maksimale værdi blandt alle sovjetiske serielle damplokomotiver. Til sammenligning er det 12 % mere end damplokomotivet FD (3200 hk) og 14 % mere end diesellokomotivet TE3 (3000 hk). Med en afskæring på 0,7 ved en hastighed på 10 km/t nåede trækkraften for damplokomotivet OR18-01 26.250 kgf, og ved en hastighed på 30 km/t - 22.500 kgf, hvilket er 19,8% mere end damplokomotiv L. Også på damplokomotivet lykkedes det OP18-01 at realisere den højeste effektivitet blandt alle sovjetiske damplokomotiver  - 9,27  %. I august 1953 kom OR18-01 damplokomotivet ind i Lyublino-lokomotivdepotet på Moskva-Kursk-Donbass-jernbanen . [2] [4]

Efterfølgende eksperimentelle damplokomotiver

Da testresultaterne af OR18-01 damplokomotivet var vellykkede, producerede Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken den 30. november 1953 OR18-002 damplokomotivet. Sammenlignet med det første damplokomotiv havde OR18-002 nogle forskelle. Så den bagerste fastgørelse mellem rammen blev endnu mere forstærket, returanordningen blev fjernet fra det 5. hjulpar, i stedet for to sandkasser blev en installeret, men med et større volumen blev luftvarmeren fjernet (det eneste damplokomotiv fra LV (OR18) serien uden luftvarmer) og designet blev ændret førerkabiner . Ligeledes blev der pumpet forsøgsbogier med støbte sidevægge op til udbud af damplokomotivet OR18-002 (det samme vil blive pumpet op til udbud af damplokomotivet OR18-003). Den 31. januar 1954 producerede anlægget OP18-003, og den 30. marts samme år - OP18-004. Begge disse lokomotiver lignede i design til OR18-002 lokomotivet, men var udstyret med en luftvarmer. Koblingsvægten af ​​damplokomotiver er steget til næsten 91 tons [4]

Lokomotiver af pilotpartiet

Samme år blev Lokomotivfabrikken i Voroshilovgrad udstedt en ordre på produktion af et indledende parti OP18 damplokomotiver, som blev afsluttet ved årets udgang i mængden af ​​6 lokomotiver (nr. 0005-0010). I modsætning til de første 4 maskiner (01-004) var pilotpartiets damplokomotiver udstyret med glidelejer , men designet af akselkasseenhederne gjorde det muligt at erstatte dem med rullelejer . Også i færd med at udstede pilotpartiet modtog damplokomotiver for første gang betegnelsen af ​​serien - LV . Dette betød, at damplokomotivet blev skabt under hensyntagen til erfaringen med at designe, bygge og drive damplokomotivet L , men ifølge tegningerne fra Oroshilovgrad damplokomotivanlægget. Det er bemærkelsesværdigt, at eksperimentelle damplokomotiver: OR18-01 ÷ OR18-004 fik betegnelserne: henholdsvis LV18-001 ÷ LV18-004 , mens nye lokomotiver fik betegnelsen LV under opførelsen . [2] [4]

Serielle damplokomotiver

Da driften af ​​disse maskiner viste gode resultater, skiftede Voroshilovgrad-anlægget i 1955 til masseproduktion af LV-damplokomotiver. Samme år producerede værket 112 styk (nr. 0011-0122), og i 1956 yderligere 400 (nr. 0123-0522). Serielle damplokomotiver lignede designmæssigt som pilot-batch-damplokomotiverne, men der blev foretaget nogle ændringer i deres design under produktionsprocessen. Så for damplokomotiver LV nr. 0024-0026 blev rullelejer installeret på alle aksler, mens for serielle damplokomotiver kun støtteakslen og hjulsættene fra tenderen var udstyret med dem. Med LV-0026 begyndte man i stedet for en 4-akslet tender (type P33, som for lokomotiver L), at montere en 6-akslet tender (type P58, ligesom for damplokomotiver P36 og OR21 ). Samtidig blev designet af den bagerste bindekasse styrket (det tjener til at forbinde lokomotivet med tenderen), hvilket førte til en lille stigning i lokomotivets masse. Med LV-0041 begyndte luftreversen at blive placeret på røgboksen (tidligere var den monteret på den cylindriske del af kedlen ). [2] [4]

For USSR-vejnettet planlagde jernbaneministeriet at bestille i alt omkring 3.000 enheder af VPZ. damplokomotiver af LV-serien. Derudover blev der på Voroshilovgrad Lokomotivfabrikken på basis af LV designet et kraftigere damplokomotiv af typen 1-5-1 med et akseltryk på 21 tons Fabriksbetegnelse OR21 , designet til at erstatte damplokomotiverne fra FD - serien . [4] I alt blev der bygget tre eksperimentelle lokomotiver, som med succes bestod operationelle tests ved Krasny Liman-Osnova tunge sektion og var planlagt til masseproduktion ... Men i februar 1956, på CPSU's XX. kongres , instruktion blev vedtaget om "udbredt indførelse af elektriske lokomotiver og diesellokomotiver ", samt ophør af konstruktion af damplokomotiver. [5] Derfor producerede Voroshilovgrad Lokomotivfabrik allerede den 5. februar sit første diesellokomotiv TE3-2001 , og den 19. oktober skiftede det navn til Voroshilovgrad Lokomotivfabrik . I slutningen af ​​året producerede fabrikken sit sidste damplokomotiv LV-0522. [fire]

Konstruktion

Designmæssigt ligner damplokomotivet LV på mange måder damplokomotivet L (hvilket er ret logisk), men mere perfekt. Installationen af ​​en ekstra aksel gjorde det muligt at udvikle mange strukturelle elementer (for eksempel blev nogle rammeforbindelser styrket) samt at installere en række enheder for at øge effektiviteten. Derudover gjorde reserven med hensyn til vægt det muligt at installere sådanne enheder som blaffer , lokomotivsignalering , mere avancerede automatiske bremser, radiokommunikation og så videre på LV. Også i mange elementer ligner LP'en FD, for eksempel ligner dens bagerste bogie design til den bagerste bogie på FD-damplokomotivet. Som nævnt ovenfor tjente LV-damplokomotivet som basis for OP21-damplokomotivet, som havde en koblingsvægt på 105 tons (med koblingsforøgeren slået til, 115 tons). Det er bemærkelsesværdigt, at i Kina indtil 1988 blev QJ -damplokomotivet produceret, som blev skabt på grundlag af designet af LV- og FD-damplokomotiverne. [fire]

Besætning

Undervognen til damplokomotivet LV består af hovedrammen og to enkeltakslede bogier. Ligesom damplokomotiverne L og FD er LV-rammen lavet af plader med en tykkelse af plader på 140 mm. For at øge styrken blev mange elementer i rammen overfladehærdet med højfrekvente strømme. Foran rammen er der en bufferbjælke, som tjener til at installere SA-3 automatisk kobling og buffere . Det er også den forreste fastgørelse mellem rammen. Næste mellemstel er blokcylindre, som boltes sammen med lokomotivstellet. Bagerst på stellet er der en bindeboks, som tjener til at forbinde lokomotivet med tenderen. Bindekassen er også en bageste fastgørelse mellem rammen. Derudover er rammens sidevægge forbundet med flere mellemliggende fastgørelseselementer. [2]

Damplokomotivets hjulsæt er lavet af kappe med en kappetykkelse på 75 mm og med skivehjulscentre. Diameteren af ​​de drivende hjuls rulleflade er 1500 mm. Det forreste hjulpar er den tredje drivaksel - kraften fra dampmaskinen overføres direkte til den. For bedre tilpasning i kurver har de forreste og bageste bogier (begge Bissel-systemer) evnen til at afvige fra lokomotivets længdeakse. Den forreste bogie kan afvige inden for ± 125 mm (i de yderste punkter), den bagerste bogie - ± 105 mm, opløbet af den første, anden og femte drivaksel er 40 mm, den fjerde - 14 mm og den tredje drivende (drivende) aksel har ikke toppe. [6] Bladfjedre bruges i fjederophæng (fjederophæng af bløde aksler og løberaksel på spiralfjedre), affjedringsplan er 3-punkts, statisk bestemmelig, lavet på ruller. LV-besætningen gjorde det muligt, takket være den pneumatiske koblingsvægtforøger, ved start at omfordele lokomotivets vægt fra den bagerste støtteaksel til de drivende aksler.

Kedel

LV-kedlen ligner designmæssigt L damplokomotivkedlen, men mere udviklet. Så takket være elimineringen af ​​"vægtspænding" i lokomotivet LV, sammenlignet med L, blev ristens areal øget med 7% (fra 6 til 6,46 m²) . En forøgelse af dens areal blev kun opnået ved at øge bredden fra 1830 mm (som L) til 1970 mm (som CO ), mens længden forblev uændret (3280 mm). Fordampningsspejlets areal steg fra 14,1 til 15,2 m². Som på L er kedlen helsvejset og består af 4 tromler, men diameteren på dens cylindriske del er øget fra 1870 til 2050 mm. Takket være dette var det muligt at øge kedlens fordampningsareal fra 222,3 til 236,9 m² og overhedningsarealet fra 113 til 149,2 m². For at forbedre forbrændingsprocessen i ovnen blev røgkassens længde øget fra 2310 til 3370 mm, hvilket med en stigning i kedlens diameter gjorde det muligt at øge dens volumen fra 6,6 til 11,5 m². Keglen blev også udskiftet : i stedet for et firehul med separat udstødning blev der installeret et mere effektivt enkelthul. [fire]

Maskine

Motoren i damplokomotivet LV er en simpel to-cylindret dampmaskine med en cylinderdiameter på 650 mm og et stempelslag på 800 mm. Cylindre af bloktype er støbt i form af halvblokke, der er integreret med kamre til spoler og understøtninger til kedlen. Disse to semi-blokke er forbundet med hinanden med bolte i en blok, som er monteret oven på rammen (rammelærreder på dette sted ligner en konsol). Spolerne er cylindriske med en diameter på 330 mm, uden modstænger (hvilket forenkler designet). Dampfordelingsmekanisme - Geisinger , som har vist sig ret godt i drift. Alle trækstangslejer har flydende bøsninger. [6]

Udnyttelse

Som nævnt ovenfor gik det første damplokomotiv i serien ind i Moskva-Kursk-Donbass-jernbanen ved Lyublino-lokomotivdepotet, hvor det gennemgik operationelle tests fra august 1953 til april 1954. Det blev drevet på Lyublino - Serpukhov sektionen sammen med FD damplokomotiverne . Under denne pilotoperation blev følgende resultater opnået: gennemsnitsvægten af ​​tog til damplokomotivet OR18-01 var 2% mere end for FD (1899 tons mod 1859 tons), og vægten af ​​tunge tog var 8,7% mere ( 2750 tons mod 2531 t), den gennemsnitlige tekniske hastighed steg med 0,2 km/t (fra 41,5 til 41,7 km/t). Derudover forbrugte OR18-01 damplokomotivet sammenlignet med FD damplokomotiverne i gennemsnit 24,9 % mindre kul. I april 1954 blev damplokomotivet OR18-01 overført til Moskva-Sorteringsdepotet for Moskva- Ryazan Railway . Der kom også damplokomotiver OR18-002, 003 og 004. Da kraften af ​​disse damplokomotiver var for stor til jernbanestrækninger med let profil, blev disse fire damplokomotiver indtil 1958 overført til Nordbanen . [fire]

Serielle LV damplokomotiver blev oprindeligt drevet i sektionerne Magnitogorsk - Kartaly - Tobol (depot Kartaly af South Ural Railway ), Taishet - Zima (depot Nizhneudinsk og Zima af den østsibiriske jernbane ), Krasnoyarsk - Taishet og Chernorechensnoyaroy ( Kradeskpott) og Ilanskaya Krasnoyarsk-jernbanen ). Takket være driften af ​​LV-damplokomotiver steg vægten af ​​tog i disse sektioner med i gennemsnit 25-30%, kulforbruget faldt med i gennemsnit 12-14%, og samtidig steg sektionshastigheden. [fire]

På trods af sådanne gode resultater var der nogle vanskeligheder i driften af ​​LV-damplokomotiver. Så længden af ​​et lokomotiv med en seks-akslet tender nåede 28 meter (for et lokomotiv L var længden med en tender ca. 23 meter), på grund af hvilket lokomotiverne kun kunne drives med succes i et depot, hvor der var vendinger cirkler med en diameter på 30 meter. Vendecirkler af denne størrelse var dog ikke tilgængelige i de fleste lokomotivdepoter på den tid. [fire]

I forbindelse med elektrificeringen af ​​den transsibiriske jernbanes hovedbane (1959) samt overførslen af ​​Kartaly-depotet til dieseltrækkraft (1960), blev LV-damplokomotiverne fra dette depot overført til Tselinnaya (Atbasar og Kushmurun) depoter), Severnaya (Solvychegodsk, Mikun, Sosnogorsk og Vozhega), Kemerovo (depot Taiga og Topki) og til Sydural -jernbanerne (depot Egorshino og Kuzino). Udover fragt kørte LV-lokomotiver også persontog (mest lokomotiver med 4-akslede tendere). [4] Fra 1. januar 1976 havde jernbaneministeriets inventarflåde stadig 521 damplokomotiver, der blev drevet på Northern (168 damplokomotiver), Kazakh (209 damplokomotiver), Sverdlovsk (35 damplokomotiver), Syd. Ural (34 damplokomotiver) og vestsibiriske (75 lokomotiver) jernbaner. [7] Fra slutningen af ​​1960'erne begyndte LV-damplokomotiver gradvist at blive efterladt i Jernbaneministeriets reserver, og i slutningen af ​​den fulde undersøgelse af dampkedlen blev de afskrevet. [fire]

Overlevende lokomotiver

I funktionsdygtig stand

Dåse

På museer

Monument lokomotiver

Forladt

Bemærkelsesværdig kendsgerning

Som regel var på frontonen af ​​alle lokomotiver LV placeret - såvel som på lokomotiverne L og P36  - en rød stjerne med et basreliefbillede af lederne af USSR - V. I. Lenin og I. V. Stalin . Efter afstaliniseringen indledt af CPSU's XX kongres , blev det centrale element i stjernen med billedet af sovjetiske ledere demonteret fra damplokomotiverne.

På nuværende tidspunkt er især billedet af Stalin og Lenin bevaret på damplokomotiverne LV18-002 (St. Petersburg Museum of Railway Engineering) og LV-0233 [10] .

Noter

  1. ↑ I tælleren med koblingsvægtforøgeren slået fra , i nævneren - med den tændt.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rakov V. A. Damplokomotiver af type 1-5-1 serie LV // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 309-311.
  3. ↑ Rakov V. A. Lokomotiver af L-serien // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1845-1955. - 1995. - S. 306-308.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Alexander Smirnov. Lokomotivernes svanesang // Jernbanevirksomhed. - 1999 (nr. 3). - S. 2-9.
  5. ↑ Rakov V. A. Introduktion // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - Moskva: Transport, 1999. - S. 7. - ISBN 5-277-02012-8 .
  6. ↑ 1 2 Håndbog over Sovjetunionens jernbanelokomotiver. - Moskva: Transzheldorizdat, 1956. - S. 76-77.
  7. ↑ Rakov V. A. Introduktion. De sidste damplokomotiver // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - Moskva: Transport, 1999. - S. 10. - ISBN 5-277-02012-8 .
  8. ↑ 1 2 Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet . Damplokomotiv IS . Hentet 26. maj 2009. Arkiveret fra originalen 30. januar 2012.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Overlevende damplokomotiver på jernbanerne i SNG, de baltiske stater og Mongoliet . Damplokomotiv IS . Hentet 26. maj 2009. Arkiveret fra originalen 30. januar 2012.
  10. ↑ Se billedet "Ankomst af damplokomotivet LV-0233 med retrotoget Pobedy på Novocherkassk-stationen" . Arkiveret fra originalen den 7. september 2012. // www.parovoz.com

Litteratur

Se også

Links

 Damplokomotiver af jernbanerne i USSR
Passager
Vare / Fragt
Rangering og industri
Modtaget under Lend-Leasing
Erfaren
Smalsporet
se også