Jernbanetransport i Tyskland

Jernbanetransport i Tyskland er det største jernbanenet i Centraleuropa . Fra 2015 er den operationelle længde af sporene 33,3 tusinde kilometer, hvoraf 19.983 km er elektrificeret . Hovedoperatøren er Deutsche Bahn [1 ] . Dets rullende materiel omfatter mere end 4.000 lokomotiver, 12.000 flere enheder og næsten 19.000 vogne . Hvert år transporterer tyske jernbaner mere end 2 milliarder passagerer og 267,9 millioner tons gods [2] .

Den første tyske by, hvor jernbanen begyndte at køre, var Nürnberg (1835). Historien om tyske jernbaner kan findes i Nürnberg Transport Museum og dets filialer.

Struktur

Tysk jernbanetransport drives af Deutsche Bahn (DB), derudover er der omkring 1.500 mindre private organisationer, der opererer på nettet. DB har mange datterselskaber, herunder:

Forstads- og interregionale jernbanetjenester drives også af private virksomheder, såsom NordWestBahn , Metronom Eisenbahngesellschaft (og dets datterselskab Enno ) og National Express Holding [3] . Virksomhedernes tab fra transport i forstæder kompenseres delvist af tilskud fra de tyske forbundsstaters budgetter [ 4 ] . Den vigtigste økonomiske støtte til aktiviteterne i forstadspassagerkomplekset ydes dog fra det føderale budget, hvorfra 55-75 % af luftfartsselskabernes indkomst ydes [5] . Disse foranstaltninger bidrager til væksten i passagertrafikken, som steg med 36 % mellem 2000 og 2014 [6] . Befolkningens mobilitet i forstæder jernbanetrafik er 30 ture per person om året, hvilket er 5 gange højere end i Rusland. Samtidig er DB Regios andel af forstædernes transportmarked af den samlede mængde udførte togkilometerarbejde faldende. Fra 2000 til 2014 faldt den fra 94 % til 70 % [7] .

Der er undergrundsbaner i fem tyske byer: Berlin , München , Hamborg , Frankfurt am Main og Nürnberg . De drives af kommunale trafikselskaber.

Måler og elektrificering

40 % af de offentlige jernbaner i Tyskland er ikke elektrificerede . Resten elektrificeres med vekselstrøm med en frekvens på 16,7 Hz og en spænding på 15 kV. Det samme elektrificeringssystem bruges i Schweiz og Østrig , hvilket letter jernbaneforbindelserne til disse lande. Jernbanerne i Tysklands øvrige naboer har andre elektrificeringssystemer end det tyske.

Den europæiske sporvidde på 1435 mm er blevet vedtaget som hovedmålerstandard . I havnen i Sassnitz , hvorfra der etableres en fragtfærgeforbindelse med havnene i Litauen og Rusland ( Klaipeda , Baltiysk ), er der spor med en russisk sporvidde på 1520 mm [8] . Målerspor bruges af de tyske sporvognssystemer (med undtagelse af sporvognen på 1450 mm i Dresden ) og de smalsporede Harzer Schmalspurbahnen- jernbaner i Harzen-bjergene . Også i Tyskland drives en række smalsporede jernbaner med en sporvidde på 900 og 750 mm [9] [10] . Oberweisbacher kabelbanen i Thüringen har en bred sporvidde (1800 mm) .

Signalering

Trafik-/semaforsignalering

Forskellige signal-, aflåsnings-, blokeringssystemer (SCB) bruges på tyske jernbaner: Linienzugbeeinflussung (LZB), European Train Traffic Control System (ETCS) og andre. Formålet med og reglerne for den tekniske drift af signalanlæg er nedfældet i Instruktion for signalering på jernbane. Kun på lavaktivitets- og museumssteder bruges autoblokeringssystemer ikke. Føreren overvåger visuelt vejskiltene. Når det første niveau af ETCS implementeres, er trækket opdelt i bloksektioner . Toget og ekspeditionscentret udveksler information via baliser (induktive sendere). Baliserne er forbundet med hinanden, så chaufføren får information om de ledige/optagede bloksektioner placeret foran. Denne information vises på konsollen i førerhuset samt på gulvets trafiklys / semafor . Efter aftale opdeles signalpunkterne i input, pre-entry, output og gennem [11] .

Grundlæggende betydninger af trafiklys/semaforer
  • Et eller to røde lys / øverste vingeniveau - Stop! Det er forbudt at passere signalet;
  • To gule lys / gul skive - bevægelse er tilladt med en vilje til at stoppe; det næste signalpunkt er lukket. Signalet gives i en afstand, der ikke er mindre end togets standseafstand til det forbudte signal;
  • Et eller to grønne lys / øvre vinge hævet i en vinkel på 135° - bevægelse ved den indstillede hastighed er tilladt; følgende signalpunkt er åbent:
  • Gult og grønt lys / begge vinger hævet i en vinkel på 135 ° - det er tilladt at passere signalpunktet med reduceret hastighed; toget følger med en afvigelse langs sporskiftet; næste signalpunkt åbent [12] ;
  • Et hvidt blinklys eller tre hvide lys - en funktionsfejl i signalanordningerne, det er kun tilladt at passere lyskrydset efter at have modtaget tilladelse fra afsenderen [13] .

Signalering uden trafiklys

Andet og tredje niveau af ETCS kræver ikke passerende signalpunkter. Udvekslingen af ​​information mellem det rullende materiel, centraliseringsenheder og forsendelseskontrolcentret udføres via en tovejs digital radiokanal af GSM-R- standarden . Baliser bruges til at overføre data om togets placering til den indbyggede computer [14] . Radioblokeringscentret sammenligner de modtagne data med den planlagte togplan . Resultaterne af sammenligningen sendes over det digitale radionetværk til lokomotivføreren, på grundlag af hvilket denne træffer en beslutning om at styre toget [15] . Dermed opnås automatisering af togtrafikstyringsprocessen. Toget anmoder om tilladelse til at køre med faste intervaller. For at kontrollere frigivelsen af ​​bloksektionen, det vil sige passagen af ​​toget i fuld kraft, anvendes sporkæder eller hjulpartællere . Den kontinuerlige udveksling af data med radioblokeringscentret gør det muligt at reducere intervallet for passage og øge gennemløbet. Det tredje niveau af ETCS er stadig i designstadiet, det involverer installation af et togintegritetsovervågningssystem på toget, som fuldstændig vil opgive sporkredsløb [16] .

Historie

Baggrund

Jernbanernes stamfader på det moderne Tysklands territorium var et 30 kilometer lang netværk af hestetrukne træjernbaner, bygget til behovene i Ruhr -kulbassinet i 1787. I 1816 blev det første tyske damplokomotiv bygget på Royal Foundry i Berlin . Efter at have udført søforsøg blev han sendt til Øvre Schlesien , hvor han skulle deltage i eksportarbejde fra kulminer nær byen Königshutte (nu Chorzow ). Oprindeligt designet til drift på træskinner , blev lokomotivets undervogn omdannet til metalskinner, men strukturelle fejl, der opstod efter transport, forhindrede lokomotivet i at komme i regulær drift, og det blev efterfølgende taget ud af drift.

Tidlig periode

Jernbanetransportens æra i Tyskland begyndte i 1834 med anlæggelsen af ​​den 6 kilometer lange Nürnberg - Fürth -linje i Bayern , som Adler -damplokomotivet blev købt til fra Storbritannien . Passager- og godstog kørte langs vejen. I de første år, på grund af de høje omkostninger ved kul importeret fra Sachsen , var brugen af ​​et damplokomotiv begrænset, og hestetrækkraft blev fortsat aktivt brugt. Med den videre udvikling af jernbaner i Tysklands lande blev den historiske Nürnberg-Fürth filial ikke integreret i det generelle netværk, viste sig at være isoleret og holdt til 1922 [17] .

Den første interregionale jernbane i Tyskland var linjen Leipzig - Dresden bygget i 1839 , der strækker sig over 116 km. De følgende år oplevede en periode med hurtig udvikling af jernbanetransport. I 1845 var der bygget mere end 2.000 km jernbaner i Tyskland; i 1855 havde længden af ​​stållinjer allerede overskredet 8.000 km. Men talrige jernbanestrækninger i disse år udgjorde ikke grundlæggende et enkelt net, men repræsenterede separate strækninger isoleret fra hinanden, da de blev bygget af forskellige private virksomheder. Jernbaner dukkede op i alle større tyske byer. Tog begyndte at køre mellem Magdeburg og Leipzig , Köln og Belgiske Antwerpen (den første internationale linje), Mannheim og Schweiziske Basel , Köln, Hannover og Minden . Berlin blev et stort jernbaneknudepunkt, hvorfra der gik jernbaner til Magdeburg , Köthen , Frankfurt an der Oder og Lehrte . Sidstnævnte blev også et knudepunkt, hvorfra jernbanelinjer udstrålede til Hamborg , Köln og Hildesheim . En direkte jernbane, der forbinder de største tyske byer - Berlin og Hamborg, åbnede i 1846. Dens længde var 268 km. Tog forbandt også centrene med forstæder: Berlin med Potsdam , Düsseldorf med Erkrath , Braunschweig med Wolfenbüttel [1] .

Tyske Rige

I 1871 forenede de tyske lande sig, og det tyske rige blev dannet . Foreningen fungerede som en stærk drivkraft for udviklingen af ​​jernbanetransport i hele landet. Talrige jernbaneselskaber blev nationaliseret. Staten begyndte centralt at beskæftige sig med anlæg af jernbaner. I 1880 bestod det rullende materiel af tyske jernbaner allerede af 9400 damplokomotiver, store banegårde blev bygget i Köln, Berlin, München og andre større byer. Stationsbygninger blev ofte bygget i jugendstil [18] . Den strategiske betydning af jernbanerne blev anerkendt af militæret. Tog blev aktivt brugt til overførsel af tropper i årene med foreningskrigene (1864-1871) og under Første Verdenskrig (1914-1918) [1] .

I 1920'erne begyndte motortransporten at udvikle sig hurtigt. Biler begyndte at konkurrere med jernbanen, som indtil da var forblevet et stort set monopol på transportområdet, da det eneste alternativ var hestetrukket transport . Alvorlig konkurrence tvang jernbanearbejderne til at fokusere på passagerernes komfort. Udviklingen af ​​lokomotivkonstruktionen gjorde det muligt for togene at nå hastigheder på op til 90-120 km/t [1] .

Nazityskland

Under Anden Verdenskrig spillede jernbaner en vigtig rolle i overførslen af ​​tropper og militært udstyr. Wehrmacht havde flere pansrede tog i tjeneste . Adolf Hitler havde sit eget tog og brugte det som en mobil kommandopost. Fra 1933 til 1941 blev der dannet et udviklet netværk af koncentrationslejre og ghettoer i Nazityskland og de områder, der var besat af det , hvortil adgangsveje var direkte organiseret. Under Holocaust blev mere end tre millioner mennesker transporteret i overfyldte, uopvarmede vogne til deres tilbageholdelsessteder. Mange døde af tørst og kvælning på vejen [19] [1] .

Efterkrigstiden

Fra 1945 til 1949 blev de tyske jernbaner drevet af de allierede militæradministrationer . Trods betydelige skader blev jernbaneinfrastrukturen genoprettet i et hurtigt tempo. I 1949 blev Den Tyske Demokratiske Republik dannet på den sovjetiske besættelseszones territorium, og Forbundsrepublikken Tyskland optrådte på stedet for tre andre besættelseszoner . Jernbanenettet var delt af statsgrænsen. Bevægelsen ved grænseovergange af 47 linjer blev standset. I anden halvdel af 1950'erne begyndte elektrificeringen . I 1960 var der allerede 1.000 elektriske lokomotiver og 1.000 diesellokomotiver i drift i Tyskland . Damplokomotiver arbejdede på jernbanerne i det vestlige Tyskland indtil 1977. I 1960'erne stod jernbanetransporten over for alvorlig konkurrence fra vejtransporten på grund af det blomstrende vejbyggeri, samt den voksende tilgængelighed af biler. Ud over passagertrafik faldt mængden af ​​bulklasttransport. I 1960'erne og 70'erne blev et stort antal jernbanestrækninger lukket på grund af urentabilitet (ca. 2000 stationer og stoppesteder ).

En anden situation udviklede sig i DDR, hvor konkurrencen fra vejtransport var meget mindre. Jernbanetransport indtog en førende position inden for passager- og godstransport. Processen med elektrificering af jernbanerne i DDR i perioden efter Anden Verdenskrig aftog kraftigt, på grund af det faktum, at de nødvendige materialer og udstyr blev sendt til USSR på erstatning . Den aktive fase af elektrificeringen af ​​hovedvejene begyndte først i 1950'erne. Damplokomotiver blev fuldstændig nedlagt i 1988 [1] .

I 1994, kort efter Tysklands genforening , fusionerede jernbaneselskaberne i DDR og FRG - henholdsvis " Deutsche Reichsbahn " og " Deutsche Bundesbahn " og dannede " Deutsche Bahn "-selskabet. Togets bevægelse blev genoptaget på strækninger, der tidligere var adskilt af grænsen [20] .

I 1996 blev DB's monopol på jernbanetransport afskaffet. [21] I 2016 faldt DB's andel af passagertrafikken i regionerne til 67 %, i godstrafikken på det intra-tyske marked - til 68,6 %. I oktober 2016 var 452 jernbaneselskaber registreret i Tyskland, hvoraf 20 er interregionale. [22]

Den 3. juli 1998 på strækningen Hamburg-Hannover afsporede et ICE-højhastighedstog på grund af en sprængt bandage og styrtede ind i en brostøtte. Ulykken kostede 101 mennesker livet. Dette er den største jernbaneulykke i Tysklands historie (siden 1949) og blandt højhastighedstog [23] .

I 2013 blev forbuddet mod transport af passagerer i busser over 50 km ophævet, og snesevis af busselskaber gik ind på intercity-markedet for passagerbefordring. Kontinuiteten i trafikken (DB-ansatte strejker ofte ) og bussernes billighed førte til, at passagertrafikken på jernbanerne faldt med 20 % [24] [25] .

Noter

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Deutschland, deine Marken"  Fuld version af filmen "Deutschland, deine Marken" på YouTube
  2. ↑ Statistique des chemins de fer-Synthese . Hentet 16. december 2017. Arkiveret fra originalen 20. maj 2017.
  3. ↑ IPEM, 2016 , s. ti.
  4. ↑ IPEM, 2016 , s. 7.
  5. ↑ IPEM, 2016 , s. elleve.
  6. ↑ IPEM, 2016 , s. otte.
  7. ↑ IPEM, 2016 , s. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden  (tysk)  // Täglicher Hafenbericht. - 2016. - S. 3 .
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte  (tysk) . http://www.molli-bahn.de _ Mecklenburgische Bäderbahn Molly. Hentet: 17. december 2017.  (ikke tilgængeligt link)
  10. ↑ Die Strecke  (tysk) . http://www.weisseritztalbahn.com . Weisseritzal Bahn. Hentet 17. december 2017. Arkiveret fra originalen 22. december 2017.
  11. ↑ Peter Eichenberger. Kapazitätssteigerung durch ETCS  (tysk) . - Berlin: Signal + Draht, 2007. - Bd. 99 , H.3 . - S. 6-12 .
  12. ↑ ESO, 1959 , s. 6.
  13. ↑ ESO, 1959 , s. 7.
  14. ↑ UrGUPS, 2015 , s. fire.
  15. ↑ Blinder Ilya Davidovich, Slyunyaev Alexander Nikolaevich. Teknologi til at organisere en digital radiodatatransmissionskanal til togtrafikstyringssystemer . http://www.findpatent.ru . findplanet. Hentet 26. december 2017. Arkiveret fra originalen 26. december 2017.
  16. ↑ UrGUPS, 2015 , s. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn  (tysk) . http://www.nuernberginfos.de/ . Nuernberg infos. Dato for adgang: 7. december 2017.  (utilgængeligt link)
  18. ↑ Allan Mitchell. Great Train Race: Jernbaner og den fransk-tyske rivalisering, 1815-1914. - New York: Berghahn Books, 2000. - ISBN 1-84545-136-8 .
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. Rigets mest værdifulde aktiv: En historie om den tyske nationale jernbane. - The Business History Review, 2000. - Vol. 2. - ISBN 978-0807825747 .
  20. ↑ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Matthias. DB lancerer ny lokomotivstrategi  (engelsk)  // International Railway Journal. - 2003. - Bd. 43 , nr. 11 . — S. 42 .  (kræver abonnement)
  21. ↑ Berlich, Carolyn; Daut, Felix; Freund, Anna C.; Kampmann, Andrea; Drab, Benedikt; Sommer, Friedrich; Wohrmann, Arnt. Deutsche Bahn AG: et tidligere monopol af sporet?  (neopr.)  // CASE Journal. - 2017. - doi : 10.1108/TCJ-07-2014-0051 .
  22. ↑ Barrow, Keith . Den tyske monopolkommission udfordrer DB-dominans , International Railway Journal: Rolling Stock , Simmons-Boardman Publishing Inc. (1. september 2017). Arkiveret fra originalen den 2. august 2018. Hentet 2. august 2018.
  23. ↑ Sid Bennet (instruktør), Dan Lester (redaktør). Sekunder til katastrofe // Crash at Eshed . National geografi. (2004). Hentet 16. december 2017. Arkiveret 24. januar 2020 på Wayback Machine
  24. ↑ Joris D'Inca. Europæisk busopkomling snupper 20 % af passagererne fra jernbanen  . Forbes. Hentet: 16. december 2017.  (ikke tilgængeligt link)
  25. ↑ Zach Netzer. Afsporing af toget: Hvordan intercitybusser ændrer måden, vi rejser på i  Tyskland . Ungt Tyskland (4. december 2014). Hentet: 16. december 2017.

Litteratur

Links

 Jernbanetransport i Europa
FN's medlemsstater
Andre territorier