Jernbanernes historie i Grækenland begynder i 1869 , efter anlæggelsen af en jernbanelinje mellem Athen og Piræus , hvoraf en del senere blev en del af Athens metro - en af de ældste i verden. Grækenland er medlem af International Union of Railways .
Diolkos var den første prototype jernbane i Grækenland. Dette er en slæbevej beliggende nær byen Korinth på Isthmian Isthmus . Det forbinder havne på kysten af Det Ægæiske Hav og Korinth-bugten .
Grækenland blev en selvstændig stat i 1832 og fødslen af en ny selvstændig stat gav anledning til udviklingen af et jernbanenet. I 1835 fremlagde regeringen en plan om at bygge den første jernbanelinje mellem Athen og Perea. Efter 22 år, i 1857, blev der underskrevet en byggekontrakt og arbejdet påbegyndt. Byggeriet blev udført af fire forskellige firmaer og i 1869 stod den 8,8 km lange linje færdig [1] .
Den socioøkonomiske udvikling i Grækenland i slutningen af det 19. århundrede var på et lavt niveau. Små byer, hvis befolkning var engageret i landbruget, var handels- og økonomiske centre for de omkringliggende landsbyer og byer. Industrien var ekstrem lille og koncentreret i store byer, og transportsystemet var uudviklet. Denne situation tvang landets regering til at tænke på udviklingen af jernbanetransport i Grækenland, som skulle løse problemet med intern og ekstern isolation af landet. I 1881 underskrev den græske premierminister Alexandros Koumundouros fire kontrakter om lægning af 1435 mm sporvidde jernbanelinjer for at gøre Grækenland til et vigtigt centrum for handel og kommunikation mellem Europa og Asien .
I 1882 blev Koumundouros erstattet som Grækenlands premierminister af Charilaos Trikoupis , som rev de kontrakter, Koumundouros havde indgået, i stykker og erstattede dem med andre. Trikoupis havde en anden vision for udviklingen af de græske jernbaner og mente, at de skulle stimulere den interne økonomiske vækst i Grækenland. Ifølge projekterne skulle der anlægges 417 km jernbanelinjer med en sporvidde på 1000 mm langs den nordlige kyst af Peloponnes. Der var også planer om at bygge en linje i Thessalien mellem byerne Volos på den Ægæiske kyst og byen Kalambaka på den anden side af Thessalien sletten og at bygge en linje mellem Athen og kystbyen Lavrion i Østattika . Trikoupis foretrak at bygge 1000 mm sporvidde jernbanelinjer på grund af de lave startomkostninger. Men senere, under konstruktionen af jernbanen mellem Athen og Larissa , blev en standardsporvidde på 1435 mm brugt til at gennemføre projektet med at forbinde græske jernbaner med europæiske. Gennemførelsen af alle projekter tog 25 år.
I 1909 var der bygget 1.606 km jernbane, inklusive en standardsporlinje til den græsk-tyrkiske grænse ved Papapuli i Tempi-dalen, 400 km nord for Athen. I 1918 kørte de første tog langs den 506 km lange linje mellem Athen og Thessaloniki , som dengang var en del af Grækenland.
The Hellenic Railways Organization (ΟΣΕ) blev grundlagt i 1971 som efterfølgeren til Hellenic State Railways . Siden da er jernbanenettet blevet mærkbart moderniseret og elektrificeret, især linjen mellem Larissa og Athen, samt mellem lufthavnen "Eleftherios Venizelos" og byen Kyaton .
Den første jernbanelinje, der blev søsat i Grækenland i 1869, forbandt Piræus havn med Athens centrum ved Thissio . I 1895 blev linjen forlænget til Omonias Plads [2] , og i 1904 blev den elektrificeret af et tredje kontaktskinnesystem med en 600 V DC spænding.
Et andet selskab, Attica Railways , anlagde i 1885 en forstadslinje med en meters sporvidde fra havnen i Lavrion til nord for Omonias-pladsen [2] og Athen-forstaden Heraklion [2] . Fra Lavrio-pladsen til Atikis-pladsenlinjen kørte langs den moderne 3 Septembriou Street i Athen. I Heraklion var linjen opdelt i to forstadslinjer: Den ene gik videre gennem Amarousion [2] til Kifissia og Strofiliou. Videre til marmorbruddet i Dionysos blev linjen udelukkende brugt som fragtlinje; den anden linje gik østpå fra Heraklion til forstaden Vrilissia (tæt på den moderne station "Dukisis-Plakendias"), og derefter sydpå til byerne Peania , Koropion , Markopoulos [2] , Kalyvia-Thorikou , Keratea , Kamariza ( Agios Konstandinos ) og endestationen i Lavrion .
I 1926 blev Greek Electric Railways ( græsk: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ ) - et selskab, der blev oprettet i samarbejde mellem den engelske operatør af Omonia Raways og den engelske operatør af Omonia Powerlines, Stregel, og den engelske operatør af Athenea. I 1929 blev Athens, Piraeus and Peloponnese Railway Company (SPAP) operatør af Lavrion -Athen-linjen. Terminalen af denne linje i Athen blev flyttet til Peloponis station.i Athen [1] . For at forbinde sine egne linjer med Lavrion-Athen-linjen byggede SPAP en linje mellem Agioi Anariiri (Kato Llosia) og Heraklion [2] i 1931. Jernbanelinjen ved Lavrio blev til sidst lukket under pres fra vejlobbyen i Grækenland.
Linjen fra Attika-pladsen til Kifissia [2] blev betjent af damplokomotiver indtil 1938. Linjen blev efterfølgende elektrificeret, forbundet med Athen-Piraeus-linjen ved Omonias-pladsen og genåbnet til Kifissia i 1957. Linjen til Strofiliou blev opgivet [3] .
Industrielle jernbanelinjer i Grækenland betjener hovedsageligt store industrivirksomheder og mineralforekomster. Der blev også bygget flere midlertidige linjer, som betjente store byggeprojekter. De fleste industrielle jernbanestrækninger er smalsporede og har meterspor eller 600 mm sporvidde.[4] .
Under Første Verdenskrig , efter Serbiens sammenbrud , blev Østmakedonien og Thrakien besat af tyske og bulgarske tropper, mens Central- og Vestmakedonien blev besat af franske og britiske tropper, som udgjorde den makedonske front. Franske, britiske og græske tropper havde et stort antal militære logistikfaciliteter nær byen Thessaloniki. Forskellige enheder på frontlinjen havde brug for forsyninger bagfra, og da frontlinjen under Første Verdenskrig var ret statisk, blev det besluttet at bygge jernbanelinjer med en sporvidde på 600 mm. Nogle af disse strækninger var isolerede, og nogle var forbundet med det eksisterende græske jernbanenet [5] .
De vigtigste krigstidsjernbaner var [6] [7] :
The Hellenic Railways Organisation ejer og driver i øjeblikket følgende linjer [10] :
Disse ledninger er elektrificeret med vekselstrøm på 25 kV med en frekvens på 50 Hz
Der var hovedbanen i Athen - Patras, og en ringlinje langs øen Peloponnes. Hele nettet blev lukket for trafik i 2010'erne, bortset fra to korte strækninger.
The Hellenic Railways Organisation opererer med et underskud på 3,8 millioner dollars om dagen og akkumulerer således en gæld på omkring 13 milliarder dollars. I 2008 havde virksomheden et tab på 1 milliard dollars på et salg på 253 millioner dollars. Mellem 2000 og 2009 steg medarbejdernes gennemsnitlige løn med 50 %, mens antallet af medarbejdere faldt med 30 %. Den gennemsnitlige løn for en jernbanemedarbejder er $78.000 om året. Jernbaneansatte i Peloponnes tjener en gennemsnitlig årsløn på omkring $130.000. I de seneste årtier har den græske regering ydet støtte til Hellenic Railways Organisation, som har givet den mulighed for at modtage store lån, samtidig med at virksomhedens økonomiske situation er så dårlig, at lånebetalingerne er flere gange højere end virksomhedens omsætning. I øjeblikket er den græske regering klar over, at kun lukningen af urentable ruter og reduktionen i antallet af ansatte (til 2500-3000 ansatte fra de nuværende 7000) kan gøre græske jernbaner attraktive for udenlandske investeringer. Jernbanearbejdernes fagforening er dog imod privatisering og truer med strejker, hvis der sker lønnedgange [11] . Nogle linjer har dog været lukket siden 2010.
Passager- og godstog og tjenester drives af TrainOSE, men bruger infrastruktur, der drives af Hellenic Railways Organization. TrainOSE var tidligere en afdeling af Hellenic Railways Organisation, men er nu et uafhængigt selskab. TrainOSE er også operatør af Proastiakos pendlertog . Oprindeligt blev der oprettet et separat firma til at betjene Proastiakos, men senere blev det en del af TrainOSE.
På grund af økonomiske problemer blev følgende områder lukket:
Mellem februar 2011 og maj 2014, på grund af finanskrisen og efterfølgende finansieringsnedskæringer fra den græske regering, blev al international trafik suspenderet [12] , som følger:
I maj 2014 blev flere internationale ruter sat i drift igen [13] :
Volos Station
Ny jernbanestation, Thessaloniki
Piræus station
Patras
Athens banegård
Mesolonghi
Olympia
Argos
Athens metro består af to linjer placeret på Greater Athens område. Systemet ejes af Attiko Metro SA og vedligeholdes af AMEL. Athen Metro er også forbundet med Eleftherios Venizelos International Airport via en elektrificeret linje ejet af Hellenic Railways Organisation. Også denne linje bruges til pendlertog fra Proastiakos .
I 1976 blev Hellenic Electric Railways (ΕΗΣ), som betjente Piræus - Kifissia -linjen og Piræus - Perama -linjen, nationaliseret og omdøbt Piraeus-Athens Electric Railway (ΗΣΑΠ) selskab. I 1977 blev Piræus-Perama-linjen demonteret. I dag driver ISAP en jernbanelinje med standardspor fra Piræus til Kifissia. Denne linje omtales normalt som den første linje i Athens Metro, selvom den kører uafhængigt af de to andre metrolinjer. I 2008 annoncerede virksomheden planer om at fortsætte linjen fra Kifissia videre til Athen-forstaden Agios Stefanos.
Byggeriet af metroen i Thessaloniki begyndte i 2006 . Den første linje, 9,6 km lang, løber fra nord til syd, skulle være færdig i 2016. Metroen vil blive drevet af Attiko Metro SA
| Jernbanetransport i Europa | |
|---|---|
| FN's medlemsstater |
|
| Andre territorier |
|