Jernbanetransport i Afghanistan er en af transportformerne i Afghanistan , som fra 2012 stadig er af ringe transportmæssig betydning.
De største problemer med at bygge jernbaner i Afghanistan er landets vanskelige bjergrige terræn og usikkerheden med sporvidden . Alle lande, der grænser op til Afghanistan, har forskellige mål: i Iran er det 1435 mm , i landene i Centralasien - 1520 mm , i Pakistan og Indien - hovedsageligt 1676 mm . Spørgsmålet om valg af sporvidde er særligt vigtigt og er forbundet med valget af retningen for økonomisk og transportmæssig integration af landet.
Byggeriet af jernbanestrækninger i landet var planlagt siden slutningen af det 19. århundrede, men på grund af det russiske og britiske imperiums politiske pres, andre politiske og militære konflikter, blev byggeriet aldrig gennemført.
For første gang blev et jernbaneprojekt i Afghanistan foreslået af iværksættere og ingeniører fra det britiske imperium. Efter at dronning Victoria overtog titlen som kejserinde af Indien i 1879, gik briterne i gang med at bygge en jernbane til Kandahar . I 1885 var denne vej færdiggjort og søsat videre, til Quetta , men yderligere nægtede Emir Abdur-Rahman , der regerede Afghanistan, briterne at bygge jernbanen, idet han betragtede den som en potentiel invasionsrute [1] [2] .
I slutningen af 1960'erne henvendte en stor afghansk forretningsmand, Ghulam Sarvar Nasher, sig til USSR-regeringen med en anmodning om at bygge Kunduz -Sherkhan-Bandar- jernbanen på Pyanj-floden . På trods af at forretningsmanden gik med til at betale alle udgifter, nægtede den sovjetiske side [2] .
I 1982 blev der bygget en 5,5 km lang jernbanelinje mellem byen Kushka (en grænseby i den sydlige del af USSR ) og den afghanske by Toragundi , sporvidden var 1520 mm [3] .
I 1985 blev der bygget en jernbanebro med en længde på 816 meter over Amu Darya nær byen Termez [3] . Denne bro blev kaldt Venskabsbroen , i 1989 blev de sidste militærenheder trukket tilbage fra Afghanistan gennem denne bro .
Efter Talebans nederlag i 2001 var der fornyet interesse for jernbanebyggeri. I 2008 afsluttede Iran konstruktionen af jernbanen Khaf (Iran) - Herat (Afghanistan) . Dens konstruktion blev 100% finansieret af den iranske side. Det var planlagt at modtage udbytte for transport af varer fra Herat og de vestlige provinser i Afghanistan til de regionale og verdensmarkeder [2] .
I maj 2007 foreslog den tadsjikiske præsident Emomali Rahmon anlæggelsen af en transitmotorvej til Iran langs ruten Kolkhozabad - Nizhny Pyanj (Tadsjikistan) - Kunduz - Mazar-i-Sharif - Herat (Afghanistan) - Mashhad (Iran).
I 2010 begyndte byggeriet af en jernbanelinje mellem Usbekistan og den afghanske by Mazar-i-Sharif . Ideen om dens konstruktion blev foreslået af Tyskland i slutningen af 2008 [2] . Et tilskud på 165 millioner dollars til opførelsen af Hairatan-Mazar-i-Sharif-jernbanen blev tildelt Afghanistan af ADB . Efter forslag fra ADB-præsidenten, uden at afholde et internationalt udbud, blev Usbekistan Temir Yollari valgt som hovedentreprenør og Boshtransloikha OJSC som hoveddesigner. Den samlede længde af Hairatan-Mazar-i-Sharif-jernbanen er 75 kilometer. Linjen er udstyret med signal-, telekommunikations- og strømforsyningsenheder i overensstemmelse med de tekniske standarder og krav, der gælder i Usbekistan. Projektet omfattede opførelsen af to stationer og to sidespor , en containergård ved Mazar-i-Sharif-stationen, samt moderniseringen af den eksisterende Hairatan- station [4] . Byggeriet af vejen blev afsluttet i november 2010 [5] , men det første tog passerede først den 21. december 2011 [6] . Vejen blev overført til den midlertidige ledelse af virksomheden " Uzbekiston temir yullari " [7] .
Afghanistan har en vigtig plads i den fremtidige udvikling af regionale transportkorridorer , som kan og bør blive et bindeled mellem landene i Central- og Sydasien , gennem dannelsen af Kabul-korridoren [8] og opførelsen af Mazar-e-Sharif - Kabul - Peshawar jernbanelinje .
Den 2. februar 2021, i Tashkent, efter resultaterne af de usbekisk-afghansk-pakistanske forhandlinger, blev køreplanen for konstruktionen af Mazar-i-Sharif - Kabul - Peshawar -jernbanen godkendt .
De vigtigste begivenheder relateret til resultaterne opnået i dannelsen af "Kabul-korridoren":
Den 20. september 2018, på den internationale konference " Centralasien i systemet af internationale transportkorridorer: strategiske udsigter og urealiserede muligheder" [9] [10] , for første gang, videnskabeligt underbyggede forskningsresultater og fordelene ved dannelsen af "Kabul-korridoren" blev præsenteret.
Den 3.-4. december 2018 blev der afholdt et multilateralt møde mellem lederne af jernbaneadministrationerne i Rusland , Kasakhstan , Usbekistan , Afghanistan , Pakistan i Tasjkent [11] .
Som et resultat af mødet blev der underskrevet en protokol om oprettelse af en fælles arbejdsgruppe og et finansielt konsortium mellem jernbaneadministrationerne i Usbekistan , Rusland , Kasakhstan , Afghanistan og Pakistan . Formandsposten blev delegeret til den usbekiske side.
I marts og september 2019 blev det første [12] og andet [13] møde i den multilaterale arbejdsgruppe om konstruktion af transitjernbanelinjer gennem Afghanistan afholdt i Tashkent . I februar 2020, med støtte fra Verdensbanken , blev det første møde i Centralasien - Sydasien Transport Platform afholdt i Tashkent med deltagelse af delegationer fra Afghanistan , Tadsjikistan , Pakistan , Usbekistan [14] og andre. Samtidig bemærkede Verdensbanken , at ruten " Peshawar - Kabul - Mazar-i-Sharif " er en korsvej mellem Pakistans lovende ruter, der forbinder Det Indiske Ocean med landene i Centralasien , Kina , Rusland , Kaukasus og Europa. Union .
I februar 2021 blev der holdt usbekisk-afghansk-pakistanske samtaler på højt niveau med deltagelse af lederne af vigtige internationale finansielle institutioner. Som et resultat af forhandlingerne blev "Køreplanen" for konstruktionen af Mazar -i-Sharif - Kabul - Peshawar jernbanen godkendt [15] .
I maj 2021 udtrykte Verdensbanken sin vilje til at støtte Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar-jernbanekonstruktionsprojektet, især for at allokere midler til feltforskning og hjælpe med udviklingen af designestimater. Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar jernbaneprojekt er anslået til $4,6 milliarder [16] .
Den 5.-16. juli 2021 var Tasjkent vært for den internationale konference: "Central- og Sydasien: Regional forbindelse. Udfordringer og muligheder" rettet mod at udvikle og styrke et konstruktivt og gensidigt fordelagtigt samarbejde mellem to store, historisk forbundne regioner - Central- og Sydasien [17] . Under mødet blev tilstanden og perspektiverne for udviklingen af det interregionale samarbejde i Central- og Sydasien, mulighederne for at udvikle transport- og kommunikationssammenhænge i Central- og Sydasien, herunder projekter til udvidelse af eksisterende og opførelse af nye transportkorridorer mv.
De gennemførte aktiviteter gjorde det muligt at udvikle specifikke forslag [18] til fremskyndet fremme af opførelsen af en ny jernbanelinje (Mazar-i-Sharif-Kabul-Peshawar, den såkaldte "Kabul-korridor") mellem Pakistan og Usbekistan gennem Afghanistan, som er af strategisk betydning for landene i de to regioner i udvikling af udenrigshandel.
Den 25.-26. juli 2022 blev den internationale konference "Afghanistan: sikkerhed og økonomisk udvikling" afholdt i Tashkent. Konferencen præsenterede en video [19] om projektet for opførelsen af jernbanelinjen "Termez - Mazar-i-Sharif - Kabul - Peshawar", udarbejdet af Usbekistans projektkontor [20] .
Byggeriet af nye jernbaner i den nordlige del af Afghanistan vil åbne op for yderligere muligheder for at forbinde veje med tre sporvidde systemer i Afghanistan på én gang: russisk fra Centralasien (1520 mm), europæisk (standard) fra Iran (1435 mm) og pakistansk ( 1676 mm).
Det er allerede klart, at jernbanerne i det nordlige Afghanistan vil blive inkluderet i 1520 mm jernbanesystemet [21] . I foråret 2013 blev der indgået en aftale om anlæggelsen af jernbanen Turkmenistan-Afghanistan-Tadsjikistan , uden om Usbekistan fra syd [22] [23] . I november 2015 afsluttede Turkmenistan opførelsen af en 85 kilometer lang sektion langs sit territorium Kerki - Imamnazar (grænsekontrolpost) [24] . I november 2016 var yderligere 4 km af jernbanen lagt gennem Afghanistans territorium til Akina -stationen [25] . Yderligere skal linjen gå omkring 30 km sydpå til Andkhoy , drej derefter mod øst og nå Mazar-i-Sharif gennem Shibargan . Tadsjikistan tilbød Afghanistan 4 rutemuligheder for sektionen af jernbanen mellem de to lande, hvilket gav prioritet til den korteste rute Ayvaj - Kaldar - Hairatan . Nysgerrigheden ligger i, at Usbekistan [26] byggede midten af denne vej gennem Afghanistans territorium, Hairaton - Mazar-i-Sharif .
I april 2016 blev der underskrevet en kontrakt med det canadiske konsulentfirma Canarail om at udføre en feasibility-undersøgelse for projektet med at forlænge Serhetabat- Toragundi-linjen sydpå til Herat [27] . I overensstemmelse med tidligere beslutninger formodes linjen at være europæisk sporvidde med en dockingstation i Toragundi.
I sydlig retning ( Herat - Kandahar - Jalalabad med en mulig udgang til Kabul ) vil jernbanerne højst sandsynligt blive bygget af iranske virksomheder med en sporvidde på 1435 mm. Der kræves to krydsningsstationer: en i Herat eller Toragundi (krydset mellem 1435 og 1520 mm sporvidde), den anden er en grænsestation på den afghansk-pakistanske grænse (krydset mellem sporvidden 1435 og 1676 mm). Krydset mellem de europæiske og indiske målere (1435 og 1676 mm) kan også være ved Torkham- stationen vest for Peshawar, ved Chaman-stationen nordvest for Quetta eller ved Zahedan-stationen i Iran, hvor der allerede er et kryds mellem 1435- og 1676 mm mål. Der er en mulighed for, at Pakistan vil bygge, og så vil den 1676 mm mål passere gennem det sydlige Afghanistan til Herat. I dette tilfælde vil Herat blive til verdens største jernbaneknudepunkt, som vil betjene vogne og lokomotiver med tre forskellige sporvidder.
Dermed bliver Afghanistan et knudepunkt mellem tre jernbanesystemer på én gang: det europæisk-mellemøstlige, det tidligere sovjetiske og det indo-pakistanske.
I juli-august 2022 startede en feltekspedition som en del af en feasibility-undersøgelse for opførelsen af Termez - Mazar-i-Sharif - Kabul - Peshawar jernbanelinjen [28]
Som en del af jernbaneprojektet Turkmenistan-Afghanistan-Tadsjikistan afsluttede den turkmenske side i november 2016 konstruktionen af sin sektion Atamurat-Imamnazar ( Turkmenistan ) - Akina ( Afghanistan ) med en længde på 88 km [29] . Nu er Afghanistan fra sit territorium forbundet med Rusland, Transkaukasien og Tyrkiet gennem jernbanen i Turkmenistan og det vestlige Kasakhstan. I december 2014 forbandt disse to lande deres jernbaner med Uzen - Gyzylgaya ruten op til den iranske Gorgan (den østlige gren af den internationale nord-syd transportkorridor ) og byggede magtfulde havne ved Det Kaspiske Hav Turkmenbashi og Aktau med færgeoverfarter til havnen i Alyat ( Aserbajdsjan ).
I februar 2017 sendte Tajikjernebanerne det første passagertog ad linjen Dushanbe - Vahdat - Yavan - Kurgan-Tyube - Shaartuz - Khoshady fra Tadsjikisk hovedstad i sydlig retning til den afghanske grænse, 242,7 km lang [30] . Næste i rækken er udviklingen af en rute til den nordøstlige del af Afghanistan - Tadsjikistan - Kirgisistan - Kina [31]
I august 2017 afsluttede Iran byggeriet af en 184 km lang jernbane fra den iranske Khaf (Khaf) til Herat (Herat) i Afghanistan . Det er ad denne vej, at Afghanistan gennem Iran får adgang til 11 internationale korridorer, herunder dem til Europa og til havet [32] .
| Asiatiske lande : Jernbanetransport | |
|---|---|
| Uafhængige stater |
|
| Afhængigheder |
|
| Uanerkendte og delvist anerkendte tilstande |
|
| |