DR1 model? (DR1) Model 63-319 (DR1P) Model 63-323 (DR1A) Model 63-341 (DR1A) Model 63-349 (DR1A) Model 63-555 (DR1B) Model 63-580 (DR1AC) | |
---|---|
| |
Produktion | |
Chefdesigner | P. I. Kurdyumov |
Års byggeri | 1963 - slutningen af 1990'erne , 2005 - 2011 |
Byggeland |
USSR Letland |
Fabrik | RVZ (RVR) |
Opstillinger bygget |
i alt: 355, inklusive: DR1/DR1M: 52, DR1P: 75, DR1A: 211, DR1B: 17 |
Tekniske detaljer | |
Type service | passager (forstad), service |
Antal vogne i toget | 2-7 |
Sammensætning |
Mg+0..5×Pp+Mg 2×(Mg+0..1×Pp+Pg) Mg+0..1×Pp+Pg |
Aksial formel |
Mg: 20-2 ; Pp, Pg: 2-2 |
Antal pladser | 632 (6 biler) |
Kompositionslængde | 154 350 mm (6 vogne) |
Vognens længde |
Mg: 26.012 mm; PP: 25 582 mm |
Bredde | 3120 mm |
Højde | 4465 mm |
Hjul diameter | 950 mm |
Sporbredde | 1524 mm (1520 mm) |
Tom vægt |
Mg: 53,5 t [ki] ; Pp: 33,7 t [k 1] |
Vognmateriale | konstruktionsstål |
motorens type | diesel , M-756B |
Antal motorer | 1 (pr. vogn Mg) |
Motorkraft | 736 kW |
Transmissionstype | hydraulisk (BNP-1000) |
Designhastighed | 120 km/t |
Acceleration | op til 25 km/t: 0,54 m/s 2 [k 1] |
Bremsesystem | elektropneumatisk, manuel |
Bremse type | disk |
Varmesystem | antenne |
Udnyttelse | |
Driftsland |
USSR efter 1991: Rusland , Ukraine , Letland , Litauen , Hviderusland , Estland , Georgien , Kasakhstan , Tadsjikistan |
Selskab |
Ministeriet for jernbaner i USSR efter 1991: Ministeriet for jernbaner i Den Russiske Føderation / Russiske jernbaner , UZ , LDz , LG , BCh , GoRail , GZD |
I Operation | siden 1964 |
Mediefiler på Wikimedia Commons |
DR1 ( D isel-tog Rizhsky , 1. type ) er en serie af sovjetiske dieseltog fra Riga Carriage Works . Dieseltog DR1 af grundmodellen er det første serielle dieseltog skabt i USSR.
I begyndelsen af 1960'erne, blev ungarsk fremstillede D-serie dieseltog leveret til jernbanerne i USSR . Efter at have studeret udenlandsk erfaring begyndte USSR udviklingen af indenlandske dieseltog.
I 1963 byggede Riga Carriage Works (RVZ) det første indenlandske dieseltog i DR1-serien. Dieseltogprojektet blev udført under vejledning af den førende designer P. I. Kurdyumov. I slutningen af 1963 blev det andet tog i serien bygget, og i 1964-1965 flere dieseltog.
I løbet af 1964 gennemførte Jernbaneministeriets Centralforskningsinstitut trækkraft- og driftstest af det andet dieseltog på Baltic Railway , som viste tilfredsstillende trækkraft og dynamiske egenskaber af den nye type rullende materiel. På baggrund af testresultaterne begyndte masseproduktion af DR1 dieseltog.
I alt indtil 1966 blev der bygget 8 sådanne tog (med numre fra 01 til 08), hvorefter der blev foretaget en restyling, og udgivelsen af DR1 af et allerede opdateret design fortsatte [1] .
Fra begyndelsen af midten af 2010'erne er to hovedvogne af disse tog kendt for at være bevaret i en delvist demonteret, rusten tilstand. En af vognene med et uidentificeret nummer Arkivkopi dateret 7. april 2016 på Wayback Machine uden bogier er placeret på territoriet for Kryukov Carriage Works , en anden vogn 1 fra tog 05 Arkivkopi dateret 7. april 2016 på Wayback Machine er beliggende på territoriet af depotet i Azeya Loading and Transportation Department af virksomheden " Vostsigugol.
Siden 1966 har DR1 (startende med tog nr. 09) fået ændringer i indretningen af passagersæder, samt en ny form på hoveddelen (førerkabinen), som blev lavet efter typen af hoveddele på den eksperimentelle diesel tog DR2 .
Det er kendt, at betegnelsen "DR-1M" blev fundet på pladerne af sådanne tog (for eksempel på tog nr. 010) [2] , men denne betegnelse slog ikke rod - bogstavet M blev ikke observeret i markeringer på karrosserierne [1] . Der er ikke fundet sådanne betegnelser i litteraturen.
Karosserierne af DR1-vognene blev fremstillet i størrelsen 02-VM ("Eurosize"), samt karosserierne til dieseltogene D og D 1 . Ifølge en version skulle dette sikre problemfri passage af et dieseltog gennem de gamle jernbaneanlæg i den vestlige del af USSR, som blev bygget efter europæiske standarder, før disse territorier blev en del af USSR.
Under produktionen af dieseltog blev der foretaget separate ændringer i deres design. I 1967 ændrede det udvendige design af hovedvognene en smule, og DR1-dieseltogene fik deres velkendte udseende. Essensen af ændringerne er, at fra sammensætningen af DR1-014 blev der installeret bufferlys i rektangulære kasser [1] . I slutningen af 1960'erne blev en lignende løsning også introduceret af RVZ på eksportelektriske tog ER25 , senere for eksempel på eksperimentelle elektriske tog ER22M , ER22V og serielle ER2 og ER9P [3] [4] [5] [6] .
Opdaterede DR1'ere blev bygget frem til 1970 inklusive, med numre tildelt fra 09 til 029 og fra 031 til 053. I alt (inklusive otte tog af den første prøve) blev der bygget 52 DR1-tog, hvorefter anlægget gik over til masseproduktion af DR1P'en version [1] .
DR1-011 på Reshetnikovo station
DR1-045 (hovedvogn) ved Orsha depot
DR1-045 (hovedvogn) i Brest Museet
DR1-032 i PMS-29 på Peri station (forruder skiftet)
Der blev ikke installeret hjælpedieselmotorer på tog nr. 030 i 1969, og generatorerne blev drevet af de vigtigste dieselmotorer. Sådanne dieseltog blev kaldt DR1P (drev, model 63-319).
DR1P-tog blev masseproduceret fra 1970 til 1976 , med numre fra 054 til 122, samt ekstraordinære numre fra 400 til 404. Disse ekstraordinære numre blev tildelt fem to-sektionstog med en sammensætning på 2 × (Mg + Pp + s.). Hvis vi betragter hvert enkelt tog som ét tog, så blev der produceret i alt 75 DR1P-tog [7] .
DR1P-099
DR1P med blybiler fra DR1P-085 og DR1P-403 på Orsha station
I 1973 blev det første dieseltog DR1A-405 bygget, hvis generator kunne fungere som dieselstarter. Han modtog et ekstraordinært antal og havde ligesom DR1P i nummer 400 en sammensætning på 2 × (Mg + Pp + Pg). Serielle DR1A-tog, hvis produktion begyndte i 1976, fortsatte gennem serienummerering (DR1A-123 osv.), og blev normalt leveret i et klassisk (enkeltsektions) layout. I 1977 blev der produceret et eksperimentelt dieseltog DR1A-144 (originalbetegnelse DR1B), hvis styrekredsløb blev duplikeret af udstyr indeholdende berøringsfri logiske elementer. I 1979 blev der bygget et forsøgsdieseltog DR1A-168, som har projektør under forruden og fik et førerhus af oprettet form, svarende til dem, der blev brugt på det senere bygget forsøgsdieseltog DR6. Placeringen af de røde bufferlys har også ændret sig (to lys var placeret umiddelbart under forruderne). Imidlertid begyndte produktionen af DR1A-tog med lignende kabiner efter Sovjetunionens sammenbrud i 1993, startende med DR1A-318-toget. Søgelyset blev sat tilbage på sin plads over forruderne; røde bufferlys blev også returneret til deres sædvanlige steder.
Dieseltog DR1A (model 63-323, 63-341, 63-349) blev produceret indtil 1998 .
Det sidste tog (DR1A-333) blev opstillet i syvvognskonfigurationen Mg + 5Pp + Mg. Fire trailervogne blev efterfølgende ombygget til brug i DRB1-tog. Sammensætningens videre skæbne er ukendt [8] . Hvis vi ikke tæller DR1A-333, og tæller hvert to-sektionstog som ét tog, så blev der produceret i alt 211 DR1A-tog. Derudover producerede RVZ to separate Mg-biler, og tildelte dem numrene 4501 og 4511; senere blev de en del af tre-vogns dieseltog [9] .
DR1A-222, Trepe-Lavans, libanesisk territorium
DR1A-290
Tre-bil DR1A-312 med to-hoved motorvogne
DR1A-168 i Zasulauks depot - den første DR1A med en kantet kabine
DR1A-311-198 med vinklet førerhus, trailerhovedvogn uden serviceforhal
DR1A-319 med vinklet førerhus
I fremtiden blev produktionen af dieseltog i DR1-serien først genoptaget i 2005. Modifikationen blev produceret under ordre fra de hviderussiske jernbaner (BC) under betegnelsen DR1B (hviderussisk, model 63-555). Da nummereringen af disse tog ikke fortsatte direkte fra de tidligere numre, men begyndte umiddelbart med nummer 500, omtales denne model ofte som "DR1B 500. serien" - for ikke at forveksle med den moderniserede DR1A i Estland ( betegnet DR1B ) og den tidligere DR1B-144.
I alt blev der i perioden fra 2005 til 2012 bygget 17 tog af denne modifikation, og de sidste to blev opnået ved at dele et sæt på fem vogne for et tog (DR1B-515, i en servicekonfiguration) [10] [11 ] .
Tog med nummer 500-514 (15 tog), bygget fra 2005 til 2008, kørte ind i den hviderussiske jernbane; af disse blev tre tog (med numrene 500, 501 og 506) bygget i en sammensætning med seks vogne (Mg + 4Pp + Mg), og resten - i et 3-vogns tog med en trailerhovedvogn (Mg + Pp + Pg) [10] . I 2011-2012 blev der bygget endnu et tog (DR1B-515) med ekstra hovedvogne. Ordren blev gennemført i en servicepakke til ledelsen af Oktyabrskaya Railway. Som et resultat blev der dannet to uafhængige sammensætninger. Samtidig blev nummeret på en af dem ændret ved at tilføje tallet 1 til begyndelsen (formentlig for at undgå forvirring). Tog nummer 515 blev et tovognstog (i sammensætningen Mg + Pg), tog nummer 1515 blev til et trevognstog (i sammensætningen Mg + Pp + Mg). Disse tog har en række strukturelle forskelle fra togene til den hviderussiske jernbane - hovedvognene har ikke forreste passagerforhal (på grund af hvilket kabinens længde øges), dørene i vestibulerne er enkeltfløjede tilbagelænet-glidende og er kun tilgængelige i venstre side af forhallen (i retningen fra kanten af bilen til dens midte), er de indvendige ruder tonede og har en glasoverflade, der ikke knuses på ydersiden [10] [11] [12 ] . Salonernes indretning er også blevet ændret: I stedet for passagersæder i bilerne er der luksusklassekupéer adskilt af skillevægge og køkken med sidegang, en del af pladsen er optaget af et mødelokale.
DR1B 500-serien i grå farve på Minsk-Passager station .
DR1B-505 i standardfarve
Service DR1B-1515 ved Koptevo -stationen i Moskva Centralcirkel
Dieseltog DR1 af alle modifikationer er designet til forstads- eller regional passagertrafik på ikke-elektrificerede jernbanestrækninger på 1520 mm sporvidde med lave og høje perroner.
Typisk blev dieseltog i DR1-serien leveret i en sammensætning af to motorvogne (Mg), med et kraftværk og en kontrolkabine, og fire trailer-mellemvogne (Pp), kompileret efter skemaet Mg + 4 × Pp + Mg. Antallet af Pp-biler kunne være mindre, og nogle gange mere end fire. Eksempelvis blev prototypen DR1 (DR1-01) leveret i en firevogns konfiguration [13] , og det næstsidste tog DR1A-332 blev bygget i en syvvognsversion [14] ; en lignende sammensætning blev tilvejebragt for det sidste tog DR1A (DR1A-333) [8] .
Nogle tog blev også leveret i en to-sektionsversion - i sammensætningen (Mg + Pp + Pg) + (Pg + Pp + Mg), hvor Pg er trailerhovedvognen. Faktisk består et sådant tog af to dieseltog med tre vogne, for hvilke der er mulighed for at køre på et system med to enheder ; dog fik hele seksvogntoget ét nummer, det vil sige, at det blev udstedt som ét tog. Men efter fremkomsten af DR1B-modifikationen i 2005 blev nogle tog leveret i sammensætningen Mg + Pp + Pg med individuelle numre og uden at kombineres til et tog (for eksempel tre-bil DR1B-502 og DR1B-503). På de forreste dele af DR1B-bilerne er der ingen tilslutningsanordninger, der sikrer drift i henhold til CME [7] [9] [10] .
Drift er mulig i sammensætninger Mg+0..5×Pp+Mg, samt 2×(Mg+0..1×Pp+Pg) og Mg+0..1×Pp+Pg. Afhængigt af størrelsen af passagerstrømmene kører der normalt seks-vognstog (layout-skemaer Mg + 4 × Pp + Mg og 2 × (Mg + Pp + Pg)), eller tre-vognstog (layout-skemaer Mg + Pp + Mg) og Mg + Pp + Pg). Der er tilfælde af et layout med to biler i henhold til Mg + Pg-ordningen, normalt til forretningsrejser, såvel som modificerede TIR-tog
Nummer- og mærkningssystemet, der anvendes på togene i DR1-serien, ligner i mange henseender det, der anvendes for RVZ-eltogene i samme produktionsår. Kompositionerne modtog tocifrede tal (startende fra 01 til 09 inklusive), og fra nummer 010 - trecifrede. Mærkning på forsiden af hovedvognene blev udført i formaterne henholdsvis DR-1-XX (for batchnumre fra 01 til og med 08), derefter uden en streg efter bogstaverne "DR" ( DR1-XX ; fra nummer 010 - DR1-XXX ), DR1P-XXX , DR1A-XXX , DR1B-XXX , hvor XX (eller XXX) er tognummeret (uden at angive vognnummeret). Der er også kendte tilfælde af mærkning på den forreste del, der angiver bilens nummer, men denne mulighed er formodentlig ikke en fabrik. Mærkning blev udført under forruderne i midten [1] [7] [9] [10] .
Hver togvogn fik sit eget nummer, hvor de første cifre betød togets nummer, det sidste - nummeret på vognen til sættet. Mærkning med vognnummer blev udført under vinduerne i midten af vognen og udmærkede sig ved tilføjelse af vognnummerets nummer i samme format. Men i modsætning til systemet for elektriske tog (hvor biler fik lige numre, og trailervogne fik ulige tal), for dieseltog i DR1-serien modtog hovedvogne (det vil sige Mg og Pg) ulige tal og lige tal - mellemliggende (Pp). Samtidig fik Mg-biler nummer 1 og 3, Pg-biler - nummer 5 og 7, Pp-biler - nummer 2, 4 og videre. For eksempel vil mærkningen af den første motorvogn på et dieseltog DR1-053 være DR1-0531 ; en af de mellemliggende (trailer) biler af samme sammensætning vil være DR1-0534 ; en af trailerhovedvognene på dieseltoget DR1A-405 vil være DR1A-4057 osv. Mærkningen af disse numre kan også være f.eks. gennem en prik eller en streg før det sidste ciffer (f.eks. 254,3, 312- 3), eller andre mindre ændringer , men alle disse afvigelser er sandsynligvis foretaget under reparation (omlakering) af biler [1] [7] [9] [10] .
Der er nogle undtagelser fra denne regel. For eksempel på grund af det faktum, at der til det ikke-standardiserede tog DR1B-515 udover Pp-vognen blev fremstillet tre Mg- og en Pg-vogn, fik en motorvogn nummeret 7 [11] .
Ved ombygning af mellemvogne DR1A til hovedvogne (Pg) under drift, ændrede antallet af biler sig normalt ikke.
Også under forruderne på DR1- og DR1P-togene i midten (over nummeret) var datidens RVZ-logo fastgjort (en femtakket stjerne med to vinger på siderne og bogstaverne "RVZ" øverst). I begyndelsen af 1970'erne begyndte et nyt logo at blive fastgjort samme sted på DR1P (bogstaverne "RVR"); det samme blev gjort med efterfølgende modifikationer [1] [7] [9] [10] .
Frontdel af hovedvognen DR1AM-254
Hovedvogn DR1-045 bag
Slut på mellemvogn DR1P
Hovedvogn DR1A på siden
Passagerdøre
Mellemvogn DR1P på siden
Hver vogn har to to-akslede bogier . En motorvogns drivende og støttende bogier ligner i design til trailervognsbogier, med undtagelse af de drivende hjulsæt. Hjulsættene på de kørende bogier har to-trins akselreduktionsgear. Den første fase af gearkassen er lavet cylindrisk, den anden - konisk. Træk- og bremsekræfter overføres fra bogie-rammen til bilens karrosseri ved hjælp af et drejetap og trækbånd.
I motorrummet på hovedmotorvognen er en dieselmotor og hydraulisk transmission installeret, monteret på en fælles ramme på støddæmpere.
DieselmotorPå dieseltog bruges en V-formet 12-cylindret 4- takts dieselmotor M756B (12ChN18 / 20) fremstillet af Leningrad Zvezda -fabrikken, som også bruges på diesellokomotiver TG16 og TG102 samt på jernbanevogne ACh2 . Motoren er turboladet af en enkelt turbolader. Tørsump dieselsmøring, dvs. olie pumpes ud af dieselkrumtaphuset og opbevares i en separat olietank. Den maksimale dieseleffekt er 736 kW (1000 hk) ved 1500 o/min, specifikt brændstofforbrug er 215 g/kW•t. Motorens længde er 2405 mm, bredde - 1240 mm, højde - 1475, vægt - 2000 kg [15] .
Hydraulisk transmissionForud for dieselmotoren i maskinrummet er en hydrodynamisk transmission GDP-1000 fremstillet af Kaluga Machine-Building Plant installeret . Den hydrauliske transmission forbinder dieselmotoren med hjulsættene på den kørende bogie i træktilstand uden en kontinuerlig stiv forbindelse med kraftoverførsel gennem turbineolien og afbryder dem, når toget er standset, eller når det ikke er i træktilstand. Den nederste del af gearkassen rager ud under bunden af hovedvognen og overfører rotation gennem kardanakslen til akselgearkasserne på den forreste bogie.
Den hydrauliske transmission er multicirkulær, har skiftevis påfyldning og tømning af hydrauliske anordninger og automatisk elektro-hydraulisk styring [16] . Gearkassen består af en step-up gearkasse, to momentomformere og en vendemekanisme. Momentomformere konverterer dieselmomentet til optimal udnyttelse af dets kraft, hvilket giver en jævn start og hastighedsændring afhængigt af den effekt, der modtages fra dieselen. Den gennemsnitlige transmissionseffektivitet i driftshastighedsområdet er omkring 83 % [17] . Massen af den hydrauliske transmission er 3350 kg [16] .
De elektriske kredsløb forsynes med energi, og batterierne genoplades fra STG-7 starter-generatoren med en effekt på 41 kW. Spændingsregulering er automatisk.
Bilerne er oplyst af glødelamper fra et 110 V DC netværk, i kabinerne er lamperne placeret i to rækker over sofaerne. Nødbelysning af saloner og vestibuler, maskinrum, understel og skabe med elektrisk udstyr er tilvejebragt.
System til ventilation af passagerkabiner tvungen lufttilførsel af kontinuerlig handling. Den består af persienner med filtre, ventilationsaggregater og luftkanaler.
Der er tre driftsformer for ventilationssystemet: sommer, overgang og vinter. I sommertilstand modtager hver bil mindst 9.000 m³/t frisk luft, i overgangstilstand mindst 4.500 m³/t, og i vintertilstand mindst 2.200 m³/t frisk luft. 1. klasses vogne og kontrolkabiner af interregional sammensætning DR1B er udstyret med et klimaanlæg.
Salon af hovedvognen til dieseltoget DR1-045 med fællessæder med læderindtræk
Salon af mellemvognen i DR1A dieseltoget med almindelige plastsæder med adskilte bløde puder
Salon af DR1B dieseltoget i 500.-serien med delte lædersæder med høj halvcirkelformet ryg
Salon af mellemvognen i DR1A-230 dieseltoget med 1. klasses sæder med klapsæder og en bar
Salon af mellemvognen til DR1A-275 dieseltoget med klasse 2 sæder
Salon af mellemvognen til DR1ATs-219 dieseltoget med 2. klasses sæder
Kabinen er placeret foran hovedvognen. Front- og sideruder er lavet af sikkerhedsglas og udstyret med vinduesviskere og elvarmere.
Til føreren og hans assistent er der installeret bløde drejestole med justerbar ryg, og et klapsæde er yderligere forstærket på kabinens bagvæg.
Forskelle på DR1B-kabinen i 500.-serien:
En tur i cockpittet DR1A-187
Førerkonsol til dieseltoget DR1B i 500.-serien
Styring af dieseltog DR1B 500-serien
Før oprettelsen af DR1-serien blev jernbanevogne, hovedsageligt AC1 og AC1A , brugt til forretningsrejser langs det sovjetiske jernbanenet . Nye dieseltog kunne bruges til de samme formål mere komfortabelt. Nogle af kompositionerne blev udsat for forfining (nogle gange blev der primært indført ændringer i kabinens layout, og i nogle tilfælde var der en alvorlig designændring).
Et af de mest kendte tog, der er overført til servicedrift, er en prototype af DR1A-toget (DR1A-405). Denne sammensætning blev bygget i to sektioner, i sammensætningen (Mg + Pp + Pg) + (Pg + Pp + Mg) [18] . Ifølge ubekræftede meldinger opstod der brand i en af de mellemliggende biler. Efterfølgende blev toget opdelt i sektioner, og ligeledes omarrangeret, vogne med numrene 4051 (Mg) og 4057 (Pg) blev samlet til ét tovognstog, som blev ombygget til et servicedieseltog. De indvendige og indgangsdøre blev ændret (nogle døre på Pg-bilen blev fjernet, åbningerne blev lukket med karrosseripaneler). Operationen blev udført på den lettiske SSR's område (efter Sovjetunionens sammenbrud - i det uafhængige Letland) [18] .
De resterende hovedvogne (nummer 4053 og 4055) blev også kombineret til et tovognstog, som blev modtaget af myndighederne for den sydvestlige jernbane (Kyiv). Ud over forfining af interiøret påvirkede ændringerne i dette tilfælde indgangsdørene (nogle blev erstattet med enkeltfløjede døre, resten blev fjernet og lukkede deres plads med kropspaneler). I nogen tid blev denne sammensætning drevet i det ukrainske SSR (dengang i det uafhængige Ukraine) med en ændret ADR1-405 -mærkning , men derefter blev mærkningen genoprettet [18] .
Sammensætningen af DR1A-285 blev genudstyret til myndighederne på Lviv-jernbanen . Ændringerne var så alvorlige, at vi kan tale om at skabe et nyt tog baseret på det gamle [19] .
Nogle kompositioner var orienteret til servicebrug allerede under fremstillingen på RVZ. Så efter konstruktionen af DR1B model 63-555 tog til Hviderusland, blev der oprettet tog til russiske jernbaner [10] (DR1B-515 og DR1B-1515, som allerede blev nævnt i denne artikel ).
Samtidig med konstruktionen og anskaffelsen af nyt rullende materiel i mange lande, der kører tog i DR1-serien, blev der lanceret programmer for deres dybe modernisering, eftersyn og eftersyn (CWR) eller eftersyn med forlængelse af levetiden (KRP). Samtidig ændrede vognenes design og togets indretning, samt betegnelserne sig ofte. Nogle gange blev kraftværket ændret på samme tid.
I Letland har nogle af togene passeret IRC med udskiftningen af standardkraftværket med en MTU model 8V396TC14 dieselmotor (firetakts, V-formet, otte-cylindret, effekt 475 kW) med en Voith L520rzU2 hydraulisk transmission. Samtidig blev mange kompositioner opdelt i to sektioner Mg + Pp + Pg (i analogi med de første DR1A- og DR1P 400-numre). Til dette blev to trailervogne udstyret med en lige type kabine (brugt på DR1A fra nummer 318). ISC blev udført ved OOO RPM-RRA. Nogle moderniserede kompositioner fik betegnelsen DR1AM ( lettisk. DR1AM ) [20] .
Modernisering blev udført ikke kun for Letland selv, men også for andre lande. For eksempel gik DR1A-183 fra Georgien, efter modernisering, ind i TC7 Tbilisi-Passenger (DR1AM-183) [21] ; DR1A-197 fra depotet Ternopol (Ukraine) kom tilbage som DR1Am-197 (bogstavet m i mærkningen af sådanne tog i Ukraine er små bogstaver) [22] .
I Estland er nogle DR1A-dieseltog blevet moderniseret i henhold til ordninger, der ligner dem, der bruges i Letland (uden adskillelse og med adskillelse af tog).
Sammensætninger med layoutet Mg + 4 × Pp + Mg gemt efter modernisering (for eksempel DR1A-230) fik betegnelsen DR1B ( anslået DR1B ; bør ikke forveksles med DR1B 500-numre for sprænghoveder og med DR1B-144). Samtidig er nummereringen af biler ændret (motorbiler fik numre i 37XX-formatet, trailerbiler i 47XX-formatet, hvor 37 (47) er bilserien, og XX er inventarnummeret). Nummereringen af DR1A-biler (såvel som andet rullende materiel i Estland) blev ændret allerede før moderniseringen - formaterne henholdsvis 36XX og 46XX) [23] .
En del af togene var opdelt i to sektioner Mg + Pp + Pg, hvortil to trailervogne af hvert sådant tog blev ombygget til et trailerhoved. Sådanne tog fik også betegnelsen DR1B , med trailerhovedvogne betegnet DR1BYot ( est. DR1BJ ). Nogle gange kan DR1BJ-mærkningen også findes på biler. Trailerhovedvogne fik en mere moderne kabine, men i modsætning til de moderniserede lettiske er dens design mere identisk med kabinerne på ER2 og ER9P elektriske tog produceret fra anden halvdel af 1970'erne. Også i hovedvognen blev den forreste vestibule forskudt med to vinduer mod førerhuset med en forlængelse af det bagerste rum og en afkortning af det forreste rum: hvis de klassiske DR1A trailervogne har 3 brede og 1 smal rude i forrum og 7 brede vinduer i bagerste hovedrum, så har salonerne i DR1BYot hhv. 1 bred rude og 1 smal foran og 9 bred bagtil (den smalle rude bag førerkabinen bruges ikke til den kabineplads). Disse biler modtog numre i formatet 27XX [24] [23] .
Ifølge uverificerede data er der også en udskiftning af kraftværket med MTU-dieselmotorer.
Siden januar 2014 er driften af dieseltog af denne modifikation blevet fuldstændig afbrudt på de estiske jernbaner. Nogle af dem blev solgt til andre lande, resten blev skåret til skrot. .
En del af dieseltogene i DR1-serien i det hviderussiske register blev færdiggjort på Lida-depotet, også med opdelingen af tog. Sammensætningerne DR1, DR1P, DR1A blev underkastet modernisering. Først blev betegnelsen for togtypen ændret til DR1L ( D isel-tog Rizhsky , type 1 , modificeret i Lida ), men den slog ikke rod [25] .
De moderniserede tog, som til sidst fik betegnelsen MDP ( Mini D isel - P tog eller Lille D isel - P tog ) blev dannet efter skemaerne Mg + Pg eller Mg + Pp + Pg, og hver sådan sektion fik sit nye nummer , startende fra 001. Det er kendt om dannelsen af ti TIR-tog (numre fra 001 til 010) [25] .
Designet af kabinerne i motorbiler ændrede sig ikke (afrundet form); trailerhovedvogne i TIR-tog (undtagen MDP-010) har de samme kabiner. De blev hentet fra motorvogne (og ikke fra trailer, som i Letland og Estland) ved at fjerne maskinrummet, installere sidesektioner med brede vinduer og organisere et ekstra passagerrum der. Anhængervognen til MDP-010-toget er lavet af en anhængervogn, så den har samme rettede førerhus som anhængervognene modificeret i Letland [25] .
I 2015 gennemgik 6 DR1A dieseltog en dyb modernisering med en delvis opdatering af eksteriøret og en komplet omudstyrning af det lettiske transportfirma "Passenger Train" ( lettisk "Pasažieru vilciens" ) på Riga Carriage Works. interiør og udstyr i overensstemmelse med gældende europæiske jernbanestandarder. Lokomotivreparationsanlægget i Daugavpils, Rigas Diesels ( lettisk Rīgas Dīzelis DG ) og Zasulauks ( lettiske VRC Zasulauks ) [26] deltog i moderniseringsprojektet sammen med RVZ . Til moderniseringen blev der brugt et firevognstog nr. 187 og fem tidligere moderniserede trevognstog med trailerhovedvogn nr. 185, 219, 227, 290 og 311 (i alt 19 vogne blev moderniseret). De moderniserede kompositioner fik betegnelsen DR1AC ( lettisk. DR1AC )) uden at ændre nummeret [27] . Den opdaterede sammensætning blev tildelt fabrikstypebetegnelsen 63-580 [28] [27] .
Under moderniseringen blev de originale togs karrosseri og bogier bevaret, dog blev den forreste del af førerhuset på blyvognene udskiftet med en ny, strukturelt magen til den, der blev brugt på DR1B dieseltog på 500 numre [29] . Desuden blev der installeret nye dobbeltfløjede skydedøre ved indgangene til kabinerne, og mellem bilerne blev der i stedet for de gamle metal utætte overgange installeret nye hermetiske overgange af typen "harmonika" [30] . Karrosseriet får en ny maling ved hjælp af crimson og sølvfarver, samt sort foran i førerhuset [27] .
Togets strøm og elektriske udstyr blev fuldstændig udskiftet med nyt. MTU diesel og Voith hydraulisk transmission blev brugt som kraftværk , nye Voith trækgearkasser blev også installeret og en ny skruekompressor blev brugt [30] . For at generere elektricitet i maskinrummet blev der i stedet for generatorerne drevet af hoveddieselmotoren installeret en separat dieselgenerator E140D2CZ med en kapacitet på 140 kVA (med en Deutz AG -motor ), lavet i henhold til et individuelt projekt for et dieseltog [26] . Styrekredsløbsudstyret gør det muligt for DR1ATs tog at operere på et multi-enhedssystem både med andre DR1ATs tog og med tidligere moderniserede DR1A dieseltog, der har en ældre MTU dieselmotor, selvom de elektriske kredsløb i DR1ATs tog og tidligere moderniseret DR1A er helt anderledes [ 26] .
Kabinen har gennemgået en større renovering, hvor vægge og lofter er blevet totalrenoveret. Kabinen er udstyret med bløde røde sæder med øget komfort, to på hver side, orienteret langs kørselsretningen med passagerer, der stiger ombord efter hinanden. Der er monteret nye termoruder i vinduesåbningerne. Mellem salonen og vestibulen er der i stedet for manuelle automatiske glasdøre med elektrisk drev, som åbnes ved et tryk på en knap. Moderne vakuumtørre skabe, som dukkede op i mellembiler, blev brugt. Salonen er udstyret med et nyt klimaanlæg, brandalarmer, videoovervågningskameraer og informationsmonitorer, der viser togstrækning, stop, hastighed, temperatur udenfor og i kabinen [30] . Førerkabinen blev også opdateret, hvori et nyt kontrolpanel blev installeret, strukturelt tæt på DR1B-togets kontrolpanel, men udstyret med et mere moderne mikroprocessorstyringssystem og videoovervågningsdisplays [31] .
Det første dieseltog DR1AC-219 blev certificeret og sat i passagerdrift i maj 2016. Snart begyndte resten af togene at blive brugt [27] .
DR1AC-219 fra siden af hovedvognen
DR1AC-219 fra siden af hovedmotorvognen
I 2004 blev det besluttet at udføre en unik modernisering af to-hovedmotorvogne af DR1A-285-dieseltoget på Lvov-depotet og danne et to-vogns-dieseltog fra dem. Alle mellemvogne i dette tog blev taget ud af drift, og motorvognene gennemgik en større modernisering, hvor en af dem blev ombygget til en trailer.
I løbet af moderniseringen blev der installeret nye strømlinede førerkabiner ved bilerne, vinduer, døre og vestibuler blev udskiftet, nye landgangsbroer blev installeret, det indre af førerhuset og kabinen blev omudstyret og en række andre opgraderinger blev lavet. Placeringen af førerkabinen i bilen, der blev opbevaret som en motorvogn, blev omvendt - den nye kabine blev installeret i stedet for haleforhallen umiddelbart bag kabinen, og halehallen blev flyttet til den gamle plads. førerhus. Forhallen og førerhuset i den anden bil beholdt deres placering, dog blev maskinrummet genindrettet til en passagerkabine, mens fire smalle vinduer blev flyttet tilbage og bragt tættere på, førerens serviceforhal og døre blev elimineret, og brede glas blev fjernet. installeret mellem førerhuset og fire sideruder.
Den forreste del af førerkabinen har panoramaruder, koblingsanordningerne i enderne af bilerne er skjult af næsekeglen, og bufferlygterne er forsænket i karrosseriet. I stedet for dobbeltfløjede automatiske skydedøre blev der installeret enkeltfløjede manuelle, mens dørenes højde er designet til høje platforme, og der er udækkede trin under dem for adgang til lave platforme. Vognenes tag over den tidligere kabine blev hævet til niveau med taget over maskinrummet, dog opstod der fordybninger ved overgangspunkterne fra det gamle tag til det nye. En lufttæt overgang af typen "harmonika" er installeret mellem bilerne.
Det moderniserede to-vognstog begyndte at blive brugt til inspektionsture af ledelsen af Lviv Railway og fortsætter fra 2016 med at fungere.
Forfra
førerhus
Kabine
I 1990 blev et tropisk dieseltog bygget ved RVZ til cubanske jernbaner. Sammensætningen fik betegnelsen DR6 ( D isel-tog Rizhsky , type 6 ) og nummer 250 (bygget i et enkelt eksemplar) og blev betegnet på latin (DR6-250). Sammenlignet med serielle dieseltog af typen DR1A havde den følgende forskelle [32] :
Sammensætningens videre skæbne er ikke kendt med sikkerhed. Det vides kun, at motorvogn nummer 1 (DR6-2501) blev knust ved en ulykke ved krydset [32] . Ifølge ubekræftede data nægtede RVZ at restaurere toget, og den ødelagte bil blev til sidst erstattet af et diesellokomotiv. Formodentlig bestod toget af fire vogne (layout Mg + Pp + Pp + Mg). Fra 2017 vides kun én overlevende trailer-mellemvogn af DR6-toget, nummer 5002, at blive brugt til at transportere arbejdere som en del af et reparationstog baseret på San Luis station [33] .
I 1997 besluttede de hviderussiske jernbaner at bruge trailervognene fra de opløste dieseltog fra DR1-familien, hvis motorvogne blev udrangeret, til at danne dieseltog med lokomotivtræk. Sektioner af last to-sektion diesellokomotiver 2M62 og 2M62U fremstillet af Lugansk Diesel Lokomotiv Plant blev brugt som trækkraftenheder , som blev opgraderet til at kunne styre døre og elektrisk udstyr i biler. Disse dieseltog fik betegnelsen DRB1 ( D isel-tog Rizhsky , Belorusskaya jernbane, type 1 ), samt DRB1m .
Oprindeligt blev dieseltog dannet af mellemliggende trailervogne af tog af DR1-familien og to sektioner af et diesellokomotiv 2M62 eller 2M62U. Men da kraften i det todelte diesellokomotiv var overdreven, begyndte i fremtiden, i stedet for en af diesellokomotivets sektioner, hovedvogne med en kontrolkabine og et andet passagerrum i stedet for maskinrummet at blive brugt. I de fleste tog bruges en ombygget motorvogn af DR1-toget som hovedvogn - maskinrummet blev omdannet til en passagerkabine med brede vinduer installeret og afskærer den udragende del af taget til niveau med resten af vognen tag. I senere tog bruges trailervogne, der oprindeligt er produceret på fabrikken, som blytog, svarende til dem, der anvendes i trevognsdieseltogene DR1A. Hovedvognene i de seneste tog i DRB1- og DRB1m -serien har samme styrekabine som DR1A, startende fra nummer 318.
De fleste af togene efter dannelsen fik deres egen nummerering, med undtagelse af togene DR1-035, 038, 043, 044 og 049. Nogle nye lokomotivtrukket tog fik betegnelsen DR1pT , mens hovedparten af bilerne i dem er biler fra DR1 tog med de tilsvarende numre. I alt blev der dannet 24 tog - 12 tog af DRB1 -serien , 7 - DRB1m og 5 - DR1pT . [34] [35] Alle tog, med undtagelse af DR1pT-044, DRB1m-12 og DRB1m-51, ankom til drift ved Mogilev -depotet , de resterende 3 tog - til Orsha -depotet .
Oprindeligt blev tog leveret til jernbanerne i USSR - til forskellige republikker. Efter Sovjetunionens sammenbrud endte kompositionerne i uafhængige stater, hvor de fortsatte med at ankomme yderligere (efterhånden som udgivelsen af serien på RVZ fortsatte).
Et tog (DR1A-183) blev overført fra Estland til Georgien i 1999 [21] .
Fra midten af 2017 er et stort antal dieseltog af serien (primært DR1A) stadig i drift. En betydelig del af dem falder på den hviderussiske jernbane, hvor de er tildelt depoterne i Orsha , Brest , Gomel , Baranovichi og betjener ikke-elektrificerede sektioner af jernbanen. Ud over Hviderusland kører dieseltog af denne serie i forskellige versioner i Letland, Litauen, Ukraine, Kasakhstan; en lille del drives i Rusland (for eksempel på de nordlige og Oktyabrskaya-jernbaner). Adskillige tog blev kørt på Kaliningrad-jernbanen indtil 2017, derefter blev de tog, der var egnet til drift, overført til den nordlige jernbane; en vogn kørte ind på museet i Kaliningrad. Dieseltog, der tidligere har kørt i Estland, er blevet solgt til Letland, Kasakhstan og Tadsjikistan. Alle DR1-tog produceret mellem 1963 og 1965 er nedlagt. Flere DR1'ere bruges som service. Næsten alle DR1P-tog er nedlagt. Den sidste DR1P i Hviderusland blev nedlagt den 5. juni 2017 på Baranovichi-depotet. Hovedvogne DR1P-101 kører i Ukraine i et tog omdannet til DR1A-013. Nogle af DR1P-403 bilerne bruges til forretningsrejser i Aserbajdsjan. Skæbnen for et andet tog (DR1P-121, forbundet med Sayano-Shushenskaya HPP ) er ukendt. Togene produceret i perioden 1966 til 1970 blev også for det meste nedlagt, enkelte blev overført til jernbanemuseer, nogle af de resterende fungerer som service [1] [7] [9] [10] .
Dieselmotor lancering og afgang af DR1A-187
DR1A-172 i et layout med seks biler
DR1P-098
Dobbelttog DR1A-267 + 291 med biler midt i toget. Hovedvognsvogne har kantede kabiner, hovedmotorvogne har klassiske.
Dobbelt togafbryder fra DR1A-198-311 og DR1A-210 med forskellige kabiner
DR1B-502
Da toget omfatter tre typer vogne (Mg, Pp og Pg), for en ret komplet præsentation for historien, kan du gemme en bil med forskellige trailere (Pp og Pg), det vil sige en sektion fra et seks-vogns tog .
Fra 2017 er der dog data om bevarelse af kun hovedvognene og kun DR1- og DR1A-tog med "klassikeren" (brugt på de seneste DR1-udgivelser, DR1P og den første DR1A) og DR1A med oprettet førerhus. Der kendes mindst seks dieseltog i serien, hvis biler blev bevaret for historien: [1] [9]
Den nuværende firevognsmodel af dieseltoget DR1A i størrelsen H0 blev produceret i 1992-1993 af produktionsforeningen Sokol (Belgorod by) [36] .
Vogne Mg og Pp
Vogn Mg
Vogn Pp
I computerspillet Half-Life 2 og dets efterfølger Episode One , kan forkortede DR1A hovedbiler ses, betegnet som ESD4. I spillet er bilerne afskåret bag den forreste passagerforhal (der er ingen kabine, og den bagerste bogie pumpes op for enden af motorrummet) og bruges i stedet for diesellokomotiver til konventionel bugseret lokomotiv-trukket passager og godsvogne, der ikke er forenet med dem i design. Gordon Freeman ankommer til City-17 i begyndelsen af Half-Life 2 på dette DR1A-drevne tog (der er et lignende tog i nærheden, men med godsvogne) [37] . I prequelen Half-Life: Alyx findes en motorvogn fra DR1A-224 på banegården, samt flere trailervogne, men deres længde er også reduceret i forhold til den rigtige - de har kun 6 vinduer i stedet for 13 [38] . I kombination med andre elementer i City-17 bybilledet skaber disse biler et entourage tæt på østeuropæiske .
Også mange modeller af dette dieseltog blev skabt og lagt på internettet af amatører i form af tilføjelser til sådanne jernbanesimulatorer som Microsoft Train Simulator og Trainz . I disse tilføjelser præsenteres DR1'ere af forskellige modifikationer med forskellige kabineformer, karosserifarvemuligheder og ofte med forskellige finish til førerkabinen [39] [40] .
En væsentlig del af filmene blev lavet af filmstudierne i de republikker i det tidligere USSR, hvor DR1 var mest udbredt. Riga dieseltoget "medvirkede" i en række film fra Riga Film Studio:
DR1 optrådte i filmene i Belarusfilm-studiet:
Et stort antal episoder med deltagelse af dieseltog (hovedsageligt DR1A) er tilgængelige i den litauiske tv-serie "Kin" / "Giminės" (1993-1997), såvel som i dens efterfølgere: "Growth" / "Atžalos" ( 1998-2000). ), "Slægtninge og..."/"Giminės ir..." (2001), "Slægtninge. 20 år senere"/"Giminės po 20 metų" (2011) og "Kin. Livet går videre"/"Giminės. Gyvenimas tęsiasi" (2014 - nutid ).
Blandt de film, der blev optaget på RSFSR's territorium, var filmen Dove (1978) med fire afsnit, hvor handlingen finder sted ved opførelsen af Sayano-Shushenskaya vandkraftværket , og hvor DR1P-121-toget kom ind i rammen. I den russisk-lettiske miniserie "Lady with glasses, with a gun, in a car" (2002) baseret på romanen af samme navn af Sebastian Japriso, en af de tre-vognssektioner i DR1AM-267 toget i mærkefarvningen af de lettiske jernbaner og med LDz-logoer "spillede" en rolle fransk tog.
Riga Carriage Works | Rullende materiel fra|
---|---|
Sporvogne |
|
DC elektriske tog | |
AC elektriske tog | |
Smalsporede elektriske tog | |
Dieseltog og jernbanevogne | |
Turbojet jernbanevogne | SVL & |
se også | RVZ-DEMZ |
↑ *Urealiserede projekter ↑ #For europæisk sporvidde (1435 mm) ↑ &i fællesskab medTVZ ↑ mbaseret påM62 ↑ dHead cars kun tilDDB1 ↑ tbaseret på2TE116 |
Dieseltog og jernbanevogne fra USSR og det postsovjetiske rum [~ 1] | |
---|---|
trækkraft med jernbanevogne |
|
lokomotiv trækkraft | |
Personbiler (jernbanebusser) |
|
Last-passager jernbanevogne | |
Japansk sporvidde [~ 2] | |
Spor 750 mm | |
|