DP (01-08)

DP ( D isel- Peezd ) med serienumre fra 01 til 08 - en serie dieseltog bygget i 1949 - 1952 af den ungarske Ganz -fabrik( ungarsk: Ganz vallalatok ), Budapest , for USSR 's jernbaner . For at skelne dem fra de tidligere modtagne dieseltog DP med serienumre fra 1 til 10 blev tallet 0 indført i deres numre (og kan konventionelt betegnes DP-0 eller DP-0X ).

Designet af disse dieseltog var udviklingen af ​​Hargita -serien.”, bygget af fabrikken siden 1944 . Fra 1951 til 1958 fungerede dieseltog som kurer , og senere - hurtige , på ruten Moskva-Oktyabrskaya  - Leningrad ( Oktoberjernbanen ) og var de hurtigste og mest komfortable tog i deres tid på Sovjetunionens jernbaner.

Siden 1958 har dieseltog været kørt på linjen Leningrad - Narva  - Tallinn . En del af dieseltogene blev overført til flåden af ​​den litauiske jernbane , hvor den siden december 1960 [1] blev drevet, især på  ruten Vilnius  - Riga - Tallinn. I anden halvdel af 1960'erne var de fleste dieseltog i DP-serien taget ud af drift. Nogle af dem arbejdede i nogen tid og sørgede for transport på afdelingslinjer i en række industrivirksomheder. Til dato har ingen af ​​dieseltogene i denne serie overlevet.

Historie om oprettelse og drift

Design

I 1944 begyndte arbejdet med design af seks-vogns dieseltog på Ganz -fabrikken , som var en videreudvikling af Hargita -serien.”, bygget af værket til de ungarske statsbaner. Togdesign blev afbrudt af Anden Verdenskrig . I 1946 , på bekostning af reparationer fra Ungarn , blev 10 allerede bygget tre-vogns dieseltog DP af lignende design leveret til USSR [2] . Anlægget vendte tilbage til konstruktion af tog i 1949 . I første omgang bestilte Mashinoimport 20 tog - otte blev bygget [3] . Seriens første dieseltog ankom til Sovjetunionen i 1950; to tog mere ankom samme år. Disse tre sammensætninger fik betegnelserne DP-01 - DP-03. Nul i tognummeret blev et skilt, der adskilte en række seks-vogns dieseltog fra tre-vogns dieseltog, som fik en lignende betegnelse. I alt blev der fra 1949 til 1952 bygget 8 tog (48 biler, heraf 16 motor (hoved) og 32 trailere) [4] .

Prøver

Den 28. juni 1950 , kl. 05.55, startede et seks-vogns dieseltog DP-01 på en testkørsel fra Leningradsky-banegården . Rejsen fra Moskva til Leningrad blev gennemført på 7,5 timer med en gennemsnitshastighed på 93 km/t. I sommeren samme år blev der foretaget en testtur langs Moskva - Sochi-ruten, for hvilken en højhastighedslinje blev tildelt dieseltoget (toget blev indført i den netværksdækkende tidsplan med intervaller "for en særlig formål" og fulgt under nummerering nr. 1/2) [5] , var tiden ved rejsen 37 timer. Brændstofforbruget pr. 1 km kørsel var 2,4-2,5 kg, hvilket med en brændstofreserve på 4140 liter sikrede bevægelse uden udstyr over en afstand på mere end 1000 km. Effektiviteten af ​​kraftværket, refereret til fælgen på de drivende hjul, nåede ved hastigheder på 30-104 km/t 28-30% [4] . Samtidig blev det konstateret, at funktionerne ved driften af ​​den elektriske transmission gør det muligt kun at opnå den maksimale dieseleffekt ved hastigheder over 70 km/t, hvilket forudbestemte driften af ​​et dieseltog ved høje hastigheder [6] .

Efter test blev dieseltogene tildelt Pererva -depotet på Moskva-Kursk-Donbass-jernbanen og begyndte at køre på Moskva-Leningrad-linjen. Efterfølgende blev de overført til Oktyabrskaya Railway depot (i 1954 , til Leningrad-Baltiysky motorvognsdepotet ) [7] .

Udnyttelse

Den 12. april 1951 foretog dieseltoget sin første tur med passagerer på ruten Leningrad  - Moskva . På den første flyvning blev toget ført af en dieselmotorfører Tishchenko [8] .

Den 10. maj 1951 blev toget sat i permanent cirkulation som kurer nr. 7/8 med kun stop på Bologoye- og Kalinin -stationerne (10 minutter) og var på vej i 1 time og 55 minutter. mindre end " Red Arrow " - det hurtigste tog i landet, på grund af manglen på lange stop undervejs for at forsyne lokomotivet med vand og skifte lokomotiv. I 1956 blev tog nr. 7/8 udelukket fra køreplanen med en erstatning for hurtige tog nr. 9/10 og 13/14 [3] , som fulgte med stop ved stationerne Chudovo , Malaya Vishera , Bologoye , Likhoslavl , Kalinin [9] .

Disse tog fik lov til at nå en hastighed på op til 120 km/t, hvilket til højre gjorde dem hurtige. Af sikkerhedsmæssige årsager blev jernbanearbejdere instrueret i ikke at nærme sig toget nærmere end 5 meter under dets passage [3] . Blandt passagererne kom udtrykket "at tage til Moskva med dieseltog" snart i brug, eller endnu mere simpelt "med diesel", da dieseltog var kendetegnet ved et højt komfortniveau, ikke ringere end den " røde pil " . Takket være dette var tog med nummer 9/10 og 13/14 meget populære [10] .

I første omgang blev togene malet i standard mørkeblå farve til datidens mærketog. Under vinduerne var der en hvid stribe med tynde røde striber langs kanterne, taghældningerne var malet hvide. I 1956 blev togene ommalet grønne på samme måde. I 1957 blev togene ommalet i den rød-bund-creme-gul-top-ordning, der blev standard på mærkevaretog.

I 1958 blev dieseltog overført til Leningrad-Varshavsky lokomotivdepot og arbejdede på linjen Leningrad  - Narva  - Tallinn . Efter reparation i vejværkstederne på Unecha- eller Vilnius-stationerne blev seks-vogns dieseltog overført til Vilnius-diesel-dieseltogsdepotet på den litauiske jernbane ( Novaya Vilnya station ) og fra december 1960 [1] blev der drevet, især, på ruten Vilnius-Riga-Tallinn [7] .

De fleste af seksvogns dieseltogene sluttede deres tjeneste i 1961 . Nogle af dem blev efterfølgende brugt til at transportere passagerer på fabrikkerne i Kuzbassugol og Tulaugol . Fire DP-06-biler fra Riga i 1969 blev overdraget til Shchekino-lastnings- og transportafdelingen for at organisere lokal transport langs en afdelingslinje. På grund af den karakteristiske farve og oprindelseslandet fik dieseltoget tilnavnet "Den Blå Donau" [11] . Sammensætningen fungerede i Promtransupravlenie indtil begyndelsen af ​​1980'erne, blev derefter afskediget fra arbejdet og fjernet fra vognene. I 2003 blev hovedvognen på DP-06 dieseltoget brugt som udhus på Shchekino -stationen [3] , hvor den var placeret indtil 2010 , hvorefter den blev skåret [12] .

Generel information

Specifikationer

De vigtigste parametre for dieseltogserien DP [13] [14] :

• Dimensioner :
  • Længde langs akserne af automatiske koblinger  - 158 700 mm ;
  • Bredde  - 3010 mm;
  • Højde  - 3910 mm;
  • Hjuldiameter  - 1050 mm;
• Vægt :
  • Tomme tog  - 354 tons;
  • Tog arbejder  - 375 tons;
  • Motorvogn  - 85 tons;
  • Trailerbil  - 55 tons;
• Antal sæder  - 164;
• Trækegenskaber :
  • Den timelige effekt af de vigtigste dieselmotorer  er 2 × 600 hk. Med.;
  • Tangentiel trækkraft på fælgene på drivhjulene  - op til 18.700 kgf;
  • Designhastighed  - 105 km / t;
  • Acceleration ved start  - 0,3-0,39 m/s 2 ;
• Brændstofforsyning  - 4140 l.

Sammensætning

Sammensætningen af ​​dieseltog blev dannet af to motorvogne (Mg) og fire trailermellemvogne (Pp) i henhold til det sædvanlige skema: en motorvogn - anhængervogne - en motorvogn. Den aksiale formel  er (1-2 0 +2)+4 (2-2)+(2+2 0 -1) [15] .

Konstruktion

Body

Rammer, vægge, tagbuer af dieseltoget var lavet af stålelementer forbundet ved svejsning ; den ydre beklædning af legemerne af stålplade blev også fastgjort til sidevægsstiverne ved svejsning. Undervognsudstyret var dækket af aftagelige huse, de forreste dele af bilerne havde en strømlinet form. Motorvogne havde en masse på 85 tons; samtidig var belastningen på skinnerne fra de drivende hjulsæt 18,7 tf; trailerbiler vejede omkring 55 tons [7]

Dieseltogets vogne var forbundet med Ganz-systemets automatiske koblinger uden friktionsanordninger , sidstnævntes funktioner blev delvist udført af buffere . For at kunne flytte et dieseltog med et lokomotiv var motorvognene fra siden af ​​styrekabinen udstyret med kroge på en skruekobling, designet til en trækkraft på 25 tf [16] .

Chassis

Karrosserier af motorvogne var afhængige af en tre-akslet og en to-akslet bogie , trailerbiler  - på to to-akslede. Bogierammer af svejset konstruktion, lavet af plade og formstål, havde kæber til rulleakselkasser .

Belastningen fra kroppen til sidevæggene af rammen af ​​den tre-akslede bogie blev overført gennem fire sidelejer placeret langs en cirkel, hvis centrum faldt sammen med det teoretiske rotationscenter for bogie, og fra rammen til akslen kasser gennem otte dobbelte spiralfjedre og balancere. Det første hjulpar fra togets hoved var understøttende, det andet og tredje kørte og blev drevet af trækmotorer med aksial affjedring . Gear fra elektriske motorer til hjulsæt var ensidige.

To-akslede bogier af motor- og trailerbiler havde en vuggeophæng med elliptiske fjedre fra N.K. Galakhov -systemet . Belastningen fra kroppen blev overført til bogiens vugge gennem to sidelejer i Ganz-Ronan-systemet, placeret i en vinkel på 38 ° i forhold til vuggens akse. Vuggen var ophængt i bogie-rammen, som gennem fire sæt af to skruefjedre og to langsgående balancere hvilede på akselkasser.

Diameteren af ​​alle dieseltogets hjul i den rullende cirkel uden slid var 1050 mm [16] .

Kraftværk

Et kendetegn ved DP-dieseltoget er opdelingen af ​​kraftværket i to dele: den vigtigste er til at drive de drivende hjulsæt , den yderligere er til hjælpeanordninger og styresystemet [17] .

I motorvognens maskinrum var der således to dieselmotorer af Ganz - Jendrassik-systemet ( ungarsk Ganz - Jendrassik ): type XVI-J V 170/240 med en nominel effekt på 600 hk. Med. (440 kW) til at drive traktionsgeneratoren og dieseltype VI-J S T 170/240 med en mærkeeffekt på 220 liter. Med. (160 kW) til at drive køleskabsventilatorerne, kompressoren og den ekstra trefasede strømgenerator med en frekvens på 50 Hz. For begge dieselmotorer var cylinderdiameteren og slaglængden af ​​stemplerne forbundet til hovedplejlstængerne, samt mange detaljer, de samme som for dieselmotorer af type VIII-J a R 170/240 i tre-vogns dieseltoget DP [16] [18] .

Den vigtigste dieseltype XVI-J V 170/240 (hovedkraftværk) var et firetakts forkammer og havde seksten cylindre placeret i to rækker, placeret i en V-form i en vinkel på 40 ° symmetrisk til den lodrette langsgående fly; anhængerens stempelslag var 236 mm [19] . Området af driftshastigheder var 900-1150 pr. minut; ved en akselhastighed på 1100 o/min var brændstofforbruget 170 g/(hk-t). Massen af ​​dieselmotoren sammen med generatoren var 10.000 kg. Dieselmotoren blev startet af hovedgeneratoren, som på det tidspunkt kørte i motortilstand og modtog elektricitet fra batteriet [16] [17] .

Alle motorkomponenter var fastgjort til toppen af ​​krumtaphuset . Hver cylinderrække bestod af fire blokke med hver to cylindre. Blokkene havde plads til vandkøling af cylindrene [19] . Da motoren blev startet, blev cylindrene i venstre række først tændt, derefter højre række. Rækkefølgen af ​​cylindrene i hver række er 1-5-7-3-8-4-2-6 (cylinderantal fra siden modsat svinghjulet ) [20] .

Kraftværkets effekt, uanset sporprofilen, blev holdt konstant, hvilket gjorde det muligt at udføre sit arbejde med høj effektivitet [17] . Dieselmotorens fulde kraft kunne kun opnås ved hastigheder over 70 km/t, da der ved lavere hastigheder var en begrænsning på den maksimale strøm af kraftoverførselsmaskiner i deres kontinuerlige tilstand. Samme grund bestemte den mulige minimumshastighed. Denne egenskab ved dieseltoget forudbestemte dets drift ved høje hastigheder [6] .

Hjælpedieseltypen VI-J S T 170/240 havde seks cylindre anbragt lodret i én række; dens nominelle hastighed var 1150 rpm [7] . Dieselmotoren blev startet fra en hjælpegenerator. Det specifikke brændstofforbrug er det samme som for de vigtigste dieselmotorer [17] .

Kraftoverførsel

Dieseltogets kraftoverførsel er elektrisk jævnstrøm. Hovedgeneratoren i hver bil var forbundet med to seriel traktionsmotorer forbundet parallelt. Ophængning af elektriske motorer - støtte-aksial . Transmission til aksernes gear, envejs [6] .

Bremseudstyr

Bremseudstyret på dieseltoget er Knorr-Lambertsen pneumatiske systemer. Dieseltogets bremsekompressor var to-trins, havde to lavtrykscylindre og en højtrykscylinder. Dens produktivitet var 1500 l/min. Bremseklodserne blev presset mod drivhjulene på begge sider ved påvirkning af to bremsecylindre, som hver var forbundet med klodserne på kun den ene side af bogie [6] .

Elektrisk udstyr

Hovedgeneratoren type EVS S 41/200 er designet til en kontinuerlig effekt på 400 kW (strøm 870 A, kontinuerlig spænding 460 V, maksimal spænding 620 V) [21] . Den forsynede to trækmotorer forbundet parallelt. Generatoren havde en startvikling og tre viklinger med blandet excitation, hvoraf den ene var forbundet til generatorens ankerterminaler, den anden til batterikredsløbet og den tredje (anti-forbindelse) til traktionsmotorkredsløbet , som med en stigning i strømmen af ​​traktionsmotorerne reducerede generatorspændingen. Dette gjorde det muligt for føreren kun at kontrollere rotationshastigheden af ​​akslerne på de vigtigste dieselmotorer [7] .

En ekstra trefaset strømgenerator (kontinuerlig effekt 155 kW, maksimal strøm 223 A, nominel spænding 380 V, nominel hastighed 1000 rpm) forsynede forskellige trefasede elektriske motorer placeret på dieseltogvognene. Nogle af disse elektriske motorer tjente til at drive DC-generatorer, som blev brugt til at oplade batterier, strømstyringskredsløb og lette biler [7] .

Trækmotorer type TC 31.32/14 med seriemagnetisering havde en maksimal hastighed på 1820 rpm, i kontinuerlig tilstand - 1130 rpm (effekt 180 kW, strøm 435 A, kontinuerlig tilstand spænding 460 V, maksimum - 620 V) [21] .

Hver trailerbil indeholdt en lysgenerator med en effekt på 3,3 kW (strøm 51 A, spænding 65 V, hastighed - 1480 pr. minut), drevet af en trefaset motor med en effekt på 5,5 liter. Med. Lysgeneratorer til biler havde en effekt på 5,2 kW, spænding 65 V, strøm 60 A, hastighed - 1490 pr. minut [6] . Alkaliske batterier af typen KO-20-5 med en kapacitet på 200 Ah og en spænding på 60-65 V blev installeret på biler, og batterier med en kapacitet på 90 Ah, inklusive 40 celler hver, blev installeret på trailerbiler [ 7] .

Andet udstyr

Dieseltogets klimakontrolsystem var designet til at holde lufttemperaturen i det acceptable område for passagerer. Klimaanlægget var placeret dels i bilens karrosseri, dels på en hjælperamme, der var fastgjort til bilrammen. Den klimatiske installation inkluderede: en freonkompressor , freonkondensatorer (med et samlet overfladeareal på ca. 200 m 2 ), en dehydrator , filtre . En fordamper ( en varmeveksler med et samlet overfladeareal på 120 m 2 ) blev placeret på lofterne på bilerne , hvortil en varmeradiator med et areal på 60 m 2 var tilsluttet . Driften af ​​klimakontrolsystemet blev reguleret ved hjælp af ventiler installeret i skabe placeret i bagagerummet på en og postkontoret i en anden bil. Difluordichlormethan blev brugt som freon i en mængde på 45-50 kg, som ved fordampning afkølede bilernes luft. Klimastyringssystemet omfattede også et drikkevandskølesystem [22] .

Driften af ​​klimastyringssystemet blev udført i henhold til følgende princip: gasformig freon blev suget ind af en kompressor , hvor den blev komprimeret til 8-15 atm og gjort flydende i kondensatorer . Flydende freon kom ind i fordamperne , hvorigennem vognenes luft med en lille mængde udeluft blandet med den blev drevet af dobbelte blæsere . For at absorbere den fugt, der kom ind i freon, blev der brugt en dehydrator (absorber - aktiveret aluminium ). Nedlukning af enheden blev sikret ved at slukke for kompressoren , hvorefter kølesystemet holdt op med at fungere. Installationen blev tændt af en friktionskobling styret af en elektro-pneumatisk ventil [23] .

Varmeradiatoren er designet til at opvarme luften i bilerne. Køleren indgik i dieselmotorernes vandkølesystem og modtog varme fra kørende motorer. Ved lave omgivelsestemperaturer blev klimastyringsenheden demonteret, og der blev installeret yderligere varmeradiatorer [17] .

Interiør

I motorvognene (hovedet) bag styrekabinen var der et maskinrum, et bagagerum, et passagerrum med bløde sæder (tre firdobbelte og en dobbelt), et servicerum med to bløde sæder, en kedel, et toilet, og overfor dem - en kedel til opvarmning. Kontrolkabinen var adskilt fra maskinrummet med en lydtæt skillevæg. Bilerne var udstyret med kondenserede klimaanlæg, der fungerede automatisk. Hver bil var udstyret med halvautomatiske ovne, der brændte dieselbrændstof, der sørgede for vandopvarmning til bilerne [8] .