DP (1-10)

DP ( D izel- Poezd ) med serienumre fra 1 til 10 - en serie dieseltog bygget i 1940 , 1945 - 1946 af den ungarske Ganz -fabrik( ungarsk: Ganz vallalatok ), Budapest , for Argentinas statsbaner.

Militære operationer tillod ikke, at togene blev sendt til kunden, og i 1945 blev det besluttet at levere dem til Sovjetunionen på bekostning af erstatningsleverancer . Strukturelt var disse dieseltog en videreudvikling af familien af ​​dieseltog bygget af fabrikken siden 1938. Begyndende i 1946 blev dieseltog kørt på jernbanerne Transkaukasiske , Ordzhonikidze , Centralasien og Tasjkent . I 1949 blev dieseltogene overført til de litauiske jernbaners flåde , hvor de arbejdede indtil slutningen af ​​1950'erne, hvorefter de blev taget ud af drift. Til dato har ingen af ​​dieseltogene i denne serie overlevet.

Historie

Designet af dieseltog DP begyndte allerede før starten af ​​Anden Verdenskrig , bestilt af statens jernbaner i Argentinatil 1000 mm sporvidde . Strukturelt set var dieseltog en forbedret modifikation af serierne "Bariloche" (" Bariloche ") og "Catamarca" (" Catamarca "), bygget i 1937 [ 1] . Dieseltog blev bygget i 1940 og fik navnet "Rosario" (" Rosario "), men militære operationer tillod ikke, at de blev sendt til Argentina . I 1945 blev det besluttet at levere togene til Sovjetunionen som reparationer, hvilket krævede design og fremstilling af bogier og hjulsæt til 1524 mm sporvidden. For at udelukke en væsentlig ændring af karosseriet blev dens bredde efterladt uændret (2800 mm), hvilket udelukkede togets drift på strækninger med høje perroner [2] . I alt blev der bygget 10 tog (30 biler, heraf 20 motor (hoved) og 10 trailere).

Fra fabrikken ankom togene til Ramenskoye -depotet på Moskva-Ryazan-jernbanen , og derfra blev de sendt til de transkaukasiske , Ordzhonikidzevskaya- , Centralasiatiske og Tashkent - jernbanerne. I sommeren 1946 begyndte de at køre på linjerne Tbilisi  - Sochi og Mineralnye Vody  - Sochi , derefter på linjerne Ashgabat  - Mary , Ashgabat  - Krasnovodsk , Tasjkent  - Andijan . I 1947 , efter ophør af arbejdet på linjen Mineralnye Vody - Sochi, arbejdede dieseltog på ruter fra Tbilisi til Baku, Batumi og Yerevan. På grund af den lave befolkning på disse ruter blev disse flyvninger snart aflyst [3] .

I overensstemmelse med ordre fra Ministeriet for Jernbaner nr. 801, "i togplanen for 1949 blev der tilvejebragt kørsel af dieseltog i Vilnius-Druskeniki og Vilnius-Kaunas-forbindelserne", og proceduren for overførsel af motortog fra andre veje til litauisk blev bestemt. Således ankom dieseltog i 1949 til Vilnius-diesel-depotet på den litauiske jernbane ( Novaya Vilnya station ) og arbejdede især på Vilnius-Riga-Tallinn-linjen [1] samt på Minsk-Vilnius- Riga-ruten, og tilbagelagde denne distance på 10 timer med en hastighed på 80 km/t [4] . I slutningen af ​​1950'erne de blev fjernet fra rutedrift [3] .

Generel information

Sammensætning

Sammensætningen af ​​dieseltoget blev dannet i henhold til det sædvanlige skema: en motorvogn - en trailervogn - en motorvogn (Mg + Pp + Mg). Den aksiale formel  er (3+2)+(2-2)+(2+3) [5] .

Specifikationer

De vigtigste parametre for et tre-bils dieseltog i DP-serien [6] :

• Vægt :
  • Tog  - 138 tons;
  • Motorvogn  - 55 tons;
  • Trailerbil  - 28 tons;
• Længden langs akserne af automatiske koblinger  er 78.300 mm;
• Den mindste radius af farbare kurver  er 100 m;
• Antal pladser  - 156/138;
• Den timelige effekt af de vigtigste dieselmotorer  er 2 × 320 hk. Med.;
• Tangentiel trækkraft på fælgene på drivhjulene  - 4630 kgf;
• Designhastighed  - 121 km / t;
• Acceleration ved start  - 0,3 m / s²;
• Brændstofforsyning  - 1030 l.

Konstruktion

Body

Den forreste del af hovedvognene havde en strømlinet form. Karrosseriet og bilrammen var lavet af kromstål. Karosseriets bredde var 2800 mm, da toget var designet til en sporvidde på 1000 mm; en sådan bredde af kroppen udelukkede praktisk talt muligheden for at køre toget på strækninger med høje perroner. Massen af ​​biler var 2 × 55 tons, trailer - 28 tons. Koblingsvægten i dette tilfælde var 4 × 14 = 56 tons . om nødvendigt blev der installeret en SA-3 automatisk kobling [2] .

Chassis

Motorvogne fra siden af ​​maskinrummet havde tre-akslede bogier, fra siden af ​​trailervogne - to-akslede. Belastningen fra kroppen blev overført til vuggen af ​​den tre-akslede bogie gennem lejerne i Ganz-Ronan-systemet, placeret på en cirkel, hvis centrum faldt sammen med bogies rotationscentrum; et lignende design gjorde det muligt at frigøre ekstra plads til en dieselmotor. Vognenes rammer var lavet af kromstål, de enkelte dele af rammen var forbundet ved svejsning. De ydre hjulsæt med en diameter på 920 mm var drivende, de midterste hjulsæt med en diameter på 760 mm var understøttende. Afstanden mellem akslerne på tilstødende hjulsæt var 1810 mm [7] .

Trailerbiler havde to-akslede kæbeløse bogier. Afstanden mellem akslerne på tilstødende hjulsæt var 2600 mm.

Dieseltoget var udstyret med totrådsbremser af Knorr-Lambertsen systemet, som havde to linjer: bremse og forsyning [7] .

Mekanisk transmission

Den mekaniske transmission fra dieselmotoren til hjulsættene var fire-trins og bestod af den primære tørfriktionsskivekobling , som kun fungerede under togets startperiode, en fire-trins gearkasse med bakgear, kardanaksler og en aksial gearkasse indeholdende et par koniske tandhjul. Dieselakslen var forbundet med hovedkoblingsakslen med et par gearcylindriske hjul med et udvekslingsforhold på 1. Hastighedsskiftet blev udført af friktionskoblinger placeret i gearkassen. Gearkassens gearforhold i det første trin var 5,13, ​​i det andet - 3,19, i det tredje - 1,97 og i det fjerde - 1,22. Hovedkoblingen og gearkassens koblinger blev tændt og slukket af føreren ved hjælp af controllerens hovedhåndtag . Ved omskiftning fungerede pneumatiske koblingsdrev drevet af elektropneumatiske ventiler. Gearforholdet mellem gearene i bakgearet var 1, for den aksiale gearkasse - 1,46 [2] .

Hovedfriktionskoblingen af ​​tør friktion blev tændt ved hjælp af pneumatiske cylindre. Koblingen blev tændt elektro-pneumatisk fra enhver kontrolstation eller mekanisk [8] .

Gearkassen på dieseltoget er fireakslet, havde fire hastighedstrin. Trinerne blev tændt af friktionskoblinger , der roterede i olie. Styringen af ​​disse koblinger er elektro-pneumatisk, nødstyringen er mekanisk (kun for trin I). Kassen havde en mekanisk håndtagslås, der tillod samtidig aktivering af kun et trins kobling [9] .

Det omvendte blev udført ved at tænde for "forstrejfende" gear. Omvendt kontrol - pneumatisk (nød-mekanisk) [9] .

De vigtigste kardanaksler tjente til at overføre drejningsmoment fra gearkassen til akslerne på de to ekstreme drivende hjulsæt . I begge ender af kardanakslerne var der mekaniske ledforbindelser forbundet med koniske akseldrev [10] .

Dieselmotorer

Den vigtigste dieseltype VIII-J A R 170/240 af Ganz - Jendrassik systemet ( ungarsk Ganz - Jendrassik ) var en forkammer firetakts 8-cylindret og havde en masse på 2600 kg. Cylinderdiameteren var 170 mm, stempelslaget var 240 mm. Ved en akselhastighed på 1250 o/min udviklede dieselmotoren en effekt på 310 liter. Med. (230 kW); brændstofforbruget var 190 g / (hk / t). Området af driftshastigheder var 770-1250 pr. minut. Cylindrenes rækkefølge er 1-5-7-3-8-4-2-6. Alle motorkomponenter var fastgjort til den øverste del af krumtaphuset , som bestod af to halvdele. Motorerne blev placeret i hovedvognene på rammen af ​​tre-akslede bogier, hvor de blev boltet med gummipakninger og dækket med en dobbelt kaleche til varme- og støjisolering. Dieselmotoren blev startet af to startmotorer med en kapacitet på 6 liter. Med. hver fra genopladelige batterier [7] [11] .

Bremseudstyr

Bremseudstyret på dieseltoget er Knorr-Lambertsen pneumatiske systemer. Bremsekompressorer  - trecylindret, lodret type (stempeldiameter 30 mm, stempelslag 65 mm). Cylindre og dæksler til kompressoren er kombineret i støbegods, oliepanden rummede omkring 3 liter olie. Ventilerne er automatiske hovedrullelejer. Ved et luftkompressionstryk på 6,5 atm er kompressorkapaciteten 370 l/min, den maksimale kompression er 6 atm [12] .

Elektrisk udstyr

Bilerne var udstyret med DC -generatorer med en spænding på 24 V og en effekt på 2,75 kW, som forsynede kontrol-, lys- og batteriopladningskredsløbene. Hjælpe DC-generatorer med en spænding på 110 V tjente til at drive klimaanlæggets cirkulationsventilator og en tre-cylindret kompressor med en kapacitet på 370 l / min ved en akselhastighed på 670 rpm. Bly-syre batterier havde en spænding på 24 V og en kapacitet på 400 Ah [7] .

Andet udstyr

Dieseltogets klimakontrolsystem var designet til at holde lufttemperaturen i det acceptable område for passagerer. Klimaanlægget var placeret dels i bilens karrosseri, dels på en hjælperamme, der var fastgjort til bilrammen. Klimaanlægget indeholdt: freon kompressor , freon kondensatorer (samlet overflade ca. 200 m²), dehydrator , filtre . På lofterne på bilerne var der en fordamper ( en varmeveksler med et samlet overfladeareal på 120 m²), hvortil en varmeradiator med et areal på 60 m² var forbundet. Driften af ​​klimakontrolsystemet blev reguleret ved hjælp af ventiler installeret i skabe placeret i bagagerummet på en og postkontoret i en anden bil. Difluordichlormethan blev brugt som freon i en mængde på 45-50 kg, som ved fordampning afkølede bilernes luft. Klimastyringssystemet omfattede også et drikkevandskølesystem [12] .

Driften af ​​klimastyringssystemet blev udført i henhold til følgende princip: gasformig freon blev suget ind af en kompressor , hvor den blev komprimeret til 8-15 atm og gjort flydende i kondensatorer . Flydende freon kom ind i fordamperne , hvorigennem vognenes luft med en lille mængde udeluft blandet med den blev drevet af dobbelte blæsere . For at absorbere den fugt, der kom ind i freon, blev der brugt en dehydrator (absorber - aktiveret aluminium ). Nedlukning af enheden blev sikret ved at slukke for kompressoren , hvorefter kølesystemet holdt op med at fungere. Installationen blev tændt af en friktionskobling styret af en elektro-pneumatisk ventil [13] .

Varmeradiatoren er designet til at opvarme luften i bilerne. Køleren indgik i dieselmotorernes vandkølesystem og modtog varme fra kørende motorer. Ved lave omgivelsestemperaturer blev klimastyringsenheden demonteret, og der blev installeret yderligere varmeradiatorer [14] .

Interiør