D1m

Dieseltog D 1 m  - en modifikation af dieseltoget D 1 , bygget i 1995 - 2002 i henhold til projektet fra VNIIZhT på Velikoluksky lokomotiv-bil reparationsanlæg med deltagelse af Kaluga Machine-Building Plant og Zvezda fabrikken. Modifikationsprojektet sørgede for udskiftning af fabrikkens hoveddieselmotor og hydrauliske transmission; i alt blev 16 tog modificeret på denne måde, som kom i drift på Oktyabrskaya , Moskva og sydøstlige jernbaner. Ændringen viste sig at være temmelig mislykket, hvilket resulterede i, at de fleste af de ændrede tog i de næste 10 år blev udelukket fra jernbaneflåden.

Moderniseringsprojekt

Den ungarske Ganz-Mavag-fabrik var sammen med Riga Carriage Works en af ​​hovedleverandørerne af dieseltog til USSR-jernbanerne. De fire-vogns dieseltog i D 1 -serien, produceret af virksomheden i perioden fra 1964 til 1988, blev i vid udstrækning brugt på ikke-elektrificerede sektioner af jernbaner til at levere forstæder. Driften af ​​dieseltog af senere serienumre afslørede utilstrækkelig pålidelighed af fabrikkens kraftoverførsel af typen HydroGanz HM612-22, forbundet med utilfredsstillende drift og sammenbrud af 3. hastighedsskiver. For at reducere skader på udstyr anbefalede Lokomotivanlæggets kontor , at 3. hastigheds tændrør blev slukket, hvilket begrænsede den maksimale hastighed til 85 km/t. I forbindelse med disse omstændigheder udførte VNIIZhT- specialister i begyndelsen af ​​1980'erne en række arbejder for at undersøge muligheden for at udskifte kraftværket til et dieseltog [1] . Men af ​​den ene eller anden grund forblev projektet urealiseret.

I midten af ​​1990'erne, på grund af manglende finansiering, vedtagelsen af ​​et importsubstitutionsprogram og det efterfølgende ophør med leveringen af ​​reservedele fra Ungarn , foreslog CT 's Diesel Rolling Materiel Reparationsafdeling at erstatte kraftværket i D 1 dieseltog med et indenlandsk. Udviklingen og fremstillingen af ​​den hydrauliske transmission blev overdraget til Kaluga Machine-Building Plant, dieselmotoren - til Zvezda-fabrikken. Projektet blev ledet af VNIIZhT (A. G. Volpert), fra Design Bureau of the Locomotive Economy  - E. L. Dubinsky, fra KMZ  - V. M. Omelchenko, fra Zvezda -fabrikken - chefingeniør Konovalov, fra Office of the Locomotive Economy  - V A. Zabotin [2] .

Projektet til modernisering af PKB TsT DP256.00.00 sørgede for udskiftning af fabrikkens hydromekaniske transmission type NM612-22 med en hydrodynamisk type GDP 750/201 og fabriksdiesel type 2VFE 17/24 med en diesel type M773A (12CHN 18) /20) [2] .

Modernisering

I 1995, ifølge DP256-projektet , blev det første dieseltog, D1-728, moderniseret på Velikoluksky Locomotive Car Repair Plant . Arbejdet med modernisering foregik med betydelige vanskeligheder. Den hydrodynamiske transmission af Kaluga-anlægget var ikke tilstrækkeligt forenet med dieseltogets motorbogie og passede derfor ikke helt ind i dens geometri. Utilstrækkelig pålidelighed af koblingsdesignet førte til dets ødelæggelse under drift; Tre alternativer blev fremstillet af Kaluga-fabrikken, men de viste sig også at være ude af drift; som følge heraf blev koblingen fremstillet på Zvezda-fabrikken. Der blev identificeret problemer med starteren og det optimale design af oliedeflektoren i udstødningssystemet. En aflang kardanaksel af et lokomotiv TGM3 [3] blev brugt som kardanaksel .

Efter moderniseringen bestod dieseltoget D1-728 en række tests på VNIIZhT eksperimentelle ring i Shcherbinka. Efter vellykkede test, der sluttede den 14. maj 1996 , den 18. juli samme år, blev han sendt til prøvedrift på Smolensk -depotet .

Efterfølgende blev flere flere D 1 -depoter i Smolensk-depotet efter beslutning fra Moskva-jernbanen moderniseret på Velikoluksky-anlægget . Efter modernisering fik dieseltog D 1 betegnelsen D 1 m; Indekset "m" indikerer modernisering og accepteres i dokumentationen, men det blev ikke altid anvendt på bilerne. Nummerering D 1 og D 1 m igennem. Efter Moscow Railway blev adskillige tog fra Oktyabrskaya og South-Eastern Railways moderniseret: D 1 -728 (1995, Moskva); D1 -615 (1996, Moskva); D1 -613 (1997, Moskva); D1 -635 (1997, Moskva); D1 -633 (1997, Moskva); D1 -548 (1998, Moskva); D1 -577 (1998, Southeast); D1 -597 (1998, sydøst); D1 -600 (1998, Oktyabrskaya); D1 -636 (1998, Moskva); D1 -805 (1998, Moskva); D 1 -720 (2000, Oktyabrskaya); D1 -481 (2002, Moskva); D1 -614 (Moskva); D1 -648 (Moskva); D 1 -727 (Moskva), kun 16 biler [3] .

Udnyttelse

Det blev besluttet at koncentrere de ikke-moderniserede D 1'er i Uzlovaya-depotet (PM-35) og de opgraderede i Smolensk-depotet (PM-42) . Af en række årsager, især på grund af overførslen fra Fayansovaya- depotet til Smolensk-depotet af ACh2- motorvognene , blev flåden på D 1 m sprøjtet i de efterfølgende år, og mange Smolensk D 1 m endte i Uzlovaya-depotet , hvor de hurtigt ophørte med at eksistere på grund af det faktum, at reparationen personalet ikke var bekendt med den ikke-standardiserede diesel og hydrauliske transmission. D 1 m-728 og D 1 m-805 i 2006-2007 gennemgik reparationer med indvendig modernisering i overensstemmelse med kravene til øget komfort på Steklomash-fabrikken ( Orekhovo-Zuevo ) og fortsatte med at arbejde på Smolensk I -depotet ; i maj 2010 blev de overført til Novomoskovsk I- depotet , men blev ikke sat i drift, nedlagt i november 2011 [4] [5] .

D 1 m-548 i 2004 passerede KR på Daugavpils Lokomotivreparationsanlæg , i 2009 blev den repareret på Novomoskovsk - depotet med udskiftning af kabinen [6] .

D 1 m-720 i 2001 på produktionsstedet for lokomotivdepotet St. Petersborg-Passager-Moskovsky blev omdannet til en service, brugt som en motorvogn for vicechefen for Oktyabrskaya Railway [7] .

I 2008 gennemgik dieseltog D 1 -749 og D 1 -750, registreret på Uzlovaya-depotet , en større revision i mængden af ​​KR-2 . Ud over et komplet eftersyn af dieselmotoren, den hydromekaniske transmission og andre komponenter blev karrosseri og interiør udskiftet - trævinduer blev udskiftet med termoruder , træsofaer - med plastik med individuel velourindsats .

De opgraderede tog fik blandede anmeldelser. Sammen med kraftværkets større kraft er der en lav kvalitet af komponenter og ydeevne, en større kompleksitet ved servicering af M773A dieselmotoren sammenlignet med 12VFE 17/24, lav pålidelighed af GDP 750/201, problemer med luftindtag for dieselmotoren, lav pålidelighed af relæet, hastighedsbegrænsning osv. [ 3]

Fra 2012: D 1 -728 nedlagt 2011; D 1 -615 nedlagt 2010; D 1 -613 nedlagt 2006; D 1 -635 afskrevet 200?; D 1 -633 afskrevet 200?; D 1 -577 afskrevet 200?; D 1 -597 afskrevet 200?; D 1 -600 afskrevet 200?; D 1 -636 afskrevet 200?; D 1 -805 nedlagt 2011; D 1 -481 nedlagt 2009; D 1 -614 nedlagt 2010; D 1 -648 afskrevet 200?; D 1 -727 afskrevet 200?. 1 dieseltog D 1 m er bevaret: D 1 -720 siden 2016 er placeret ved bunden af ​​Lebyazhye-reservatet; D 1 -548 afskrevet 200? [8] .

Specifikationer

Hovedparametre for dieseltog D 1 m [9] [10] :

• Vægt :
  • Tog  - 274 tons;
  • Motorvogn  - 68 tons;
  • Trailerbil  - 37 tons;
• Længde langs akserne af automatiske koblinger :
  • Tog  - 99.080 mm;
  • Motorvogn  - 25.000 mm;
  • Trailerbil  - 24 540 mm;
• Antal pladser  - 400;
• Time-effekt af de vigtigste dieselmotorer  - 2 × 603 kW;
• Designhastighed  - 105 km / t;
• Belastning fra drivende hjulsæt  - 17 tf;
• Den mindste radius af farbare kurver  er 100 m;
• Brændstofforsyning  - 2 × 1200 l;
• Sandforsyning  - 2 × 160 kg.

Konstruktion

Hydraulisk transmission GDP750/201 - overløb, har 2 momentomformere . Det automatiske styresystem er elektro-pneumatisk to-puls. Effekten, der forbruges af den hydrauliske transmission ved nominel hastighed, er 551,5 kW (750 hk). Den nominelle hastighed for den hydrauliske transmissions indgangsaksel er 1400 rpm. Den nominelle spænding i styrekredsløbene er 50 V. Massen af ​​den hydrauliske transmission er 2600 kg [11] .

Dieselmotor M773A (12CHN 18/20) - firetakts tolvcylindret V-formet, med gasturbine-overladning fra én turbolader . I fuld effekttilstand (ved en akselhastighed på 1440 rpm) er dieseleffekten 603 kW (820 hk). Cylinderdiameter - 180 mm, stempelslag - 200 mm. Tør dieselvægt - 2000 kg. Det specifikke brændstofforbrug er 208 g/kWh (153 g/l.s.h) [12] .

Med undtagelse af drivlinjen og dieselen forblev designet af dieseltoget uændret.

Vedligeholdelse

Vedligeholdelse af et dieseltog er et sæt arbejder for at holde toget i teknisk god stand og klar til arbejde. I overensstemmelse med instruktionen fra Russian Railways JSC nr. 622r dateret 6. april 2006, blev hyppigheden af ​​vedligeholdelse af et dieseltog D 1 m fastsat: inden for TO-1 - ved accept og levering af toget; i volumen af ​​TO-2 - ikke mere end 48 timer; i mængden af ​​TO-3 - ikke mere end 10 dage.

Reparation af et dieseltog omfatter et sæt arbejder for at genoprette togets brugbarhed og ydeevne. I overensstemmelse med samme ordre blev hyppigheden af ​​den aktuelle reparation af D 1 dieseltoget indstillet: i mængden af ​​TR-1 - 2 måneder; i volumen af ​​TR-2 - hver 90.000 km, men ikke mere end 9 måneder; i volumen TR-3 - hver 180.000 km, men ikke mere end 18 måneder. Hyppigheden af ​​eftersyn blev etableret: i volumen på KR-1 - 720.000 km, men ikke mere end 4,5 år; i rumfanget KR-2 - 1.440.000 km, men ikke mere end 9 år [13] .

Noter

1. ↑ Popov G. V., Moskaleva S. N. Til spørgsmålet om forening af kraftværkerne til dieseltog D1 // Vestnik VNIIZhT. - M. , 1982. - Nr. 2 . - S. 28-30 .
2. ↑ 1 2 Fateev N. D1M. Moderniseringens historie (utilgængeligt link) . Hentet 15. juli 2012. Arkiveret fra originalen 17. august 2012.  (ubestemt) 
3. ↑ 1 2 3 Fateev N. Moderniserede D1M-dieseltog (tognummer, moderniseringsår, vej) (utilgængelig forbindelse) . Hentet 15. juli 2012. Arkiveret fra originalen 17. august 2012. (ubestemt) 
4. ↑ D1-728 . TrainPix (2012). Hentet 17. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2012.  (ubestemt)
5. ↑ D1-805 . TrainPix (2012). Hentet 17. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 23. oktober 2012.  (ubestemt)
6. ↑ D1-548 . TrainPix (2012). Hentet 17. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 5. november 2012.  (ubestemt)
7. ↑ D1-720 . TrainPix (2012). Hentet 17. oktober 2012. Arkiveret fra originalen 5. november 2012.  (ubestemt)
8. ↑ 1 2 Liste over rullende materiel. Serie D, D 1 . TrainPix (2012). Arkiveret fra originalen den 21. august 2012. (ubestemt)
9. ↑ Rakov V. A. Lokomotiver for indenlandske jernbaner (1956-1975). - M . : Transport, 1999. - S. 296-298. — 443 s.
10. ↑ Under hensyntagen til ændringerne i designet af dieseltoget D 1 .
11. ↑ Hydraulisk transmission GDP 750/201 (utilgængeligt link) . JSC "Kalugaputmash" Hentet 14. august 2012. Arkiveret fra originalen 20. juli 2014. (ubestemt) 
12. ↑ Jernbanemotor М773А (12ЧН18/20) . OAO Zvezda. Hentet 14. august 2012. Arkiveret fra originalen 17. august 2012. (ubestemt)
13. ↑ Instruktion for russiske jernbaner OJSC nr. 622r dateret 6. april 2006.

Links

• Rakov V. A. Autonome biler og tog // Lokomotiver for indenlandske jernbaner 1956-1975. - M . : Transport, 1999. - S. 298-300. — ISBN 5-277-02012-8 .
• Fateev N. D1M. Moderniseringens historie (utilgængeligt link) . Hentet 15. juli 2012. Arkiveret fra originalen 17. august 2012. (ubestemt) 
• Fateev N. Moderniserede D1M dieseltog (tognummer, moderniseringsår, vej) (utilgængelig forbindelse) . Hentet 15. juli 2012. Arkiveret fra originalen 17. august 2012. (ubestemt) 
• Billeder af dieseltog D 1 m . Arkiveret fra originalen den 8. april 2013. (ubestemt)