| MiG-15 | |
|---|---|
| MiG-15 privatejet, Californien , 2007 | |
| Type | fighter |
| Udvikler | OKB-155 |
| Fabrikant |
Russisk SFSR : Flyfabrik nr. 1(Kuibyshev), flyfabrik nr. 21(Gorky), flyfabrik nr. 99(Ulan-Ude), flyfabrik nr. 126(Komsomolsk-on-Amur), flyfabrik nr. 153(Novosibirsk), Aircraft Plant No. 292(Saratov), Aircraft Plant No. 381 (Moscow), Georgian SSR :Aircraft Plant No. 31(Tbilisi), ukrainsk SSR :Aircraft Plant No. 135(Kharkov), Tjekkoslovakiet :Aero Vodochody, Polen :PZL, Kina :Shenyang Aircraft Plant |
| Den første flyvning | 30. december 1947 |
| Start af drift | 1949 |
| Slut på drift | 2006 ( albansk luftvåben ) [1] |
| Status | Delvis drevet af DPRK Air Force |
| Operatører |
USSR Air Force Tjekkoslovakiske Air Force PRC Air Force se i tjeneste |
| Års produktion |
MiG-15: 1947 - 1950 MiG-15bis : 1950 - 1952 MiG-15UTI : 1950 - 1959 |
| producerede enheder | 15.560 (alle modifikationer, undtagen kinesisk fremstillet MiG-15UTI) [2] [3] |
| Muligheder |
MiG-15bis MiG-15UTI I-320 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MiG-15 (produkt C, fly I-310, ifølge NATO-kodifikation : Fagot ) er et sovjetisk jetjagerfly udviklet af Design Bureau of Mikoyan og Gurevich i slutningen af 1947 . Det mest massive jetkampfly i luftfartens historie, som var i tjeneste med mange lande i verden.
Da de skabte de første jetjagere, stod sovjetiske designere over for problemet med manglen på kraftfulde og pålidelige jetmotorer. De første sovjetiske jetjagerfly var udstyret med kopier af erobrede tyske BMW-003 og Jumo-004 motorer , derudover blev der skabt flere typer eksperimentelle og småskala jagerfly med et kombineret kraftværk, samt adskillige raket- jagerfly. Mikoyan Design Bureau i denne periode skabte MiG-13 , MiG-9 og I-270 raketflyet .
Et nyt trin i udviklingen af den sovjetiske flyindustri kom med købet af Rolls-Royce Derwent V og Rolls-Royce Nene turbojetmotorer i England . Mikoyan og Gurevichs designbureau udarbejdede to varianter af et jagerfly med Nin-motoren. Den første af dem, I-320, kode "FN", var en MiG-9 jagerfly med en lige vinge , udstyret med en ny motor, den anden mere avancerede ordning med en aksesymmetrisk motor i bagkroppen og en fejet vinge . Projektet blev betegnet I-310 og modtog koden "C". Da det blev lanceret i serieproduktion, modtog flyet Vladimir Klimov VK-1 (RD-45) turbojetmotor .
Efterfølgende modtog dette jagerfly betegnelsen MiG-15 og blev det mest massive jetfly i flykonstruktionens historie. Der blev produceret mere end 15.000 køretøjer, som blev sat i drift med USSR Air Force og Air Defense , samt luftstyrkerne i omkring 40 andre lande. De første MiG-15'ere blev taget i brug i 1949 i Sovjetunionen, og de sidste blev taget ud af drift af det albanske luftvåben i 2006 [1] .
MiG-15 blev en af de vigtigste jagerfly involveret i Koreakrigen , ifølge NATO-kodifikationen : Fagot. Det blev brugt i de første arabisk-israelske krige og i talrige mindre betydningsfulde militære konflikter rundt om i verden. Dens MiG-15UTI træningsversion blev det vigtigste sovjetiske træningsfly i mange år, såvel som de lande, der deltager i Warszawapagten , Folkerepublikken Kina og mange andre.
Designet af det nye jagerfly begyndte i slutningen af 1946. Den 11. marts 1947 godkendte USSRs ministerråd en plan for eksperimentel flykonstruktion for 1947, ifølge hvilken Mikoyan Design Bureau efter ordre fra MAP nr. 210 blev instrueret i at udvikle et frontlinjejagerfly med en trykkabine og byg den i to eksemplarer. Den samme ordre stoppede alt arbejde på I-225 og I-250 jagerflyene, da de havde mistet deres relevans.
Historien om skabelsen af MiG-15 jagerflyet er uløseligt forbundet med det engelske motorbyggeri Rolls Royce og dets Ning -motor . Den 17. juni 1946 blev der udstedt en resolution fra USSR's ministerråd, der tillod ministeriet for luftfartsindustrien at købe 10 eksemplarer af Rolls-Royce Nene turbojetmotorer i England. Dette dokument beordrede også Minaviaprom til at fremsætte et forslag om at bygge to eksperimentelle fly med disse motorer. Den første på MAP-listen var Mikoyan Design Bureau. [fire]
Kampflyet udviklet ved Mikoyan Design Bureau skulle have følgende egenskaber: maksimal hastighed på jorden - 1000 km/t, maksimal hastighed i en højde på 5000 meter - 1020 km/t, stigningstid til denne højde - 3,2 minutter, praktisk loft - 13.000 meter , flyverækkevidde i 10.000 meters højde - 1200 km, løb - 700 meter og løb - 800 meter.
Bevæbningen skulle bestå af en 45 mm og to 23 mm kanoner, men senere blev det besluttet at bruge en 37 mm kanon i stedet for en 45 mm. Det skulle også sørge for muligheden for suspension af brændstoftanken eller bomberne. Jagerflyet skulle udstyres med en trykkabine og et udkastersæde. Rolls-Royce Nene- motoren blev valgt som kraftværk .
Formålet med flyet, ifølge dokumentet med kravene godkendt af K. A. Vershinin, var: at udføre aktiv luftkamp med fjendtlige jagere og bombefly, afvise fjendtlige luftangreb, angreb på jordmål og udføre rekognoscerings- og kampkontrolopgaver.
I december 1947 skulle de første prototyper præsenteres for statslig test.
Der er en opfattelse af, at udviklingen af den tyske designer Kurt Tank , som USSR fik adgang til efter krigen, havde en betydelig indflydelse på det nye fly. Der er en lighed mellem MiG-15 og den argentinske Pulqui II jetjager designet af Tank (illustreret) . Sovjetiske memoireskrivere tilknyttet Mikoyan-firmaet benægter dette [5] .
Design og ingeniørarbejde på "C" jagerflyet begyndte i januar 1947, vicechefdesigner af Design Bureau A. G. Brunov blev udnævnt til chef . Et af hovedproblemerne i designet af flyet var at overvinde bølgekrisen, der opstår ved transoniske hastigheder. For at løse dette problem blev der i samarbejde med TsAGI udviklet en fejet vinge af TsAGI S-10s profilen med en relativ tykkelse på 10% ved vingens rod og med en TsAGI Sr-3 profil for enden. For at forhindre overløb af luftstrøm langs vingespændet og endebåsen og som et resultat forringelsen af flyets langsgående stabilitet, blev der installeret aerodynamiske kamme på den øvre overflade af konsollerne .
Haleenheden lignede den, der blev brugt på I-270 "Zh" raketjageren. T-halen havde et større sweep end vingen, stabilisator - 40 °, køl - 54 ° 50'.
Et væsentligt fremskridt sammenlignet med MiG-9 var afvisningen af redan motorens layout. På MiG-15 var motoren placeret i den bagerste skrog, en sådan ordning i den sovjetiske flyindustri blev først testet på en eksperimentel jagerfly Yakovlev Design Bureau Yakovlev Yak-19 . For at lette adgangen til motoren blev skroget lavet i to sektioner med et teknologisk stik i den centrale del, ligesom halen, blev denne løsning udarbejdet på I-270 Zh. Reduktion af flykroppens bølgemodstand blev også opnået ved at bruge et motorforlængerrør.
Erfaringerne opnået under oprettelsen af MiG-9 var også nyttige. MiG-15 havde et udkastersæde, som blev brugt til at skabe sin forgænger. Selve kabinen var forseglet, ventileret type. Placeringen af kanonbevæbning blev også udarbejdet på MiG-9, og sammensætningen af bevæbningen var den samme, en 37 mm kanon N-37 og to NS-23 . Oprindeligt skulle kanonerne placeres på samme måde som det skema, der blev brugt på MiG-9 "FL", men designeren N. I. Volkov fandt en anden løsning: han flyttede alle tre kanoner tilbage og udviklede designet af pistolvognen, som alle tre kanoner med patronæsker og patronhylstre var placeret. Vognen var placeret i bunden af den forreste skrog og kunne sænkes på fire kabler ved hjælp af et manuelt spil. Takket være dette design tog fjernelse og udskiftning af alle våben af to personer kun 15-20 minutter.
For første gang på et huskampfly blev der leveret brandslukningsudstyr om bord og et brandvarslingssystem.
I begyndelsen, i mangel af motorer, der skulle leveres fra Storbritannien , fortsatte arbejdet på Mikoyans I-310 og Lavochkins 168 jagerfly parallelt. Begge jagerfly blev designet på baggrund af teknisk dokumentation til Ning II -motoren , men i sommeren 1947 opstod der komplikationer med levering af købte motorer. Desuden var der en mulighed for, at under betingelserne for den begyndende kolde krig, ville Nin II slet ikke blive leveret til USSR , mens Derwent V- motorerne allerede var ankommet til landet. I denne situation gik hvert designbureau sin egen vej, Lavochkin besluttede omgående at ændre 168 jagerflyet under Derwent V, og Mikoyan besluttede at tage en chance og udstyre den første C-1 prototype med Nin I -motoren for ikke at forsinke overførsel af flyet til flyveprøver. Ning II var planlagt til at blive sat på den anden prototype "S-2".
I tilfælde af en afbrydelse i forsyningen af Nin-motorer ville denne beslutning have ført til en fiasko i Mikoyan Design Bureau -konkurrencen , men risikoen var berettiget, og Lavochkins beslutning om at spille det sikkert førte til en forsinkelse i arbejdet med 168-flyet og blev fatalt for jageren.
Med undtagelse af forskellige motorer var S-1 og S-2 næsten identiske i design og adskilte sig i nogle få mindre detaljer.
27. november 1947 blev "S-1" frigivet fra montageværkstedet og overført til fabrikstest. Den 30. december 1947 løftede testpiloten V.N. Yuganov S-1 jagerflyet op i luften [6] . I de allerførste flyvninger blev der opdaget tryktab, og testene blev afsluttet. Efter konsultationer med TsAGI- og CIAM- eksperter blev det besluttet at forkorte skroget og motorforlængerrøret en smule. Den 5. april 1948 blev den anden prototype, drevet af Ning II, færdiggjort og sluttede sig til testprogrammet. I-310 S-2 jagerflyet blev testet af piloten S. N. Anokhin .
På samme tid, selv inden afslutningen af fabriksprøverne, blev et jagerfly med en RD-45- motor (kopi af Nin I ) ved dekret fra USSRs ministerråd nr. 790-225 beordret til at blive sat i serie. produktion på Stalin-fabrikken nr. 1 under betegnelsen MiG-15. Derudover blev Mikoyan Design Bureau instrueret i at skabe en to-sædet træningsversion af MiG-15.
Fabriksforsøg blev gennemført den 25. maj, hvor der blev foretaget 38 flyvninger på S-1 og 13 flyvninger på S-2. Den 27. maj, fra flyvningen på den anden prototype "S-2", som blev piloteret af Grigory Sedov , begyndte statstests ved Luftvåbnets Civil Aviation Research Institute . Yu. A. Antipov blev udnævnt til andenpilot . Den 5. juli deltog S-1 i statsprøverne. Statsprøver sluttede den 28. august.
Under testene blev der udført to udflugter for at opsnappe en falsk fjende, som blev efterlignet af en flyvning af Spitfire Mk-jagerfly. IX og to udflugter til en enkelt kamp med Yak-25 og La-9 jagerfly .
I konklusionen af loven om statstest af I-310 blev det bemærket, at jageren fuldt ud overholder de specificerede flyveydelsesdata og i nogle henseender mærkbart overskrider dem. I-310 tillod udførelsen af al kunstflyvning i en højde på op til 8000 meter, i en højere højde var der risiko for at overskride den sikre flyvehastighed. Sammenlignet med de tidligere vedtagne MiG-9 og Yak-23 jagerfly havde det nye jagerfly mærkbart bedre fartegenskaber, men var noget ringere i nogle manøvredygtighedsindikatorer end Yak-23 på grund af den lige vinge og den lavere specifikke vingebelastning af Yakovlev maskine.
Jordpersonale, efter at have serviceret MiG-9'eren med RD-20- motorer , havde ingen problemer med at træne I-310'eren på jorden. Testpiloterne udtalte sig også positivt om flyet, flyet gav ingen problemer med pilotteknik, og med en vis finjustering i forhold til håndtering og sidestabilitet kunne det være tilgængeligt for en gennemsnitlig pilot.
Generelt bestod flyet testene tilfredsstillende og blev anbefalet til masseproduktion, efter at følgende mangler var elimineret: utilstrækkelig slagroereffektivitet, høj indsats på RSS, flyet krøjer ved maksimal hastighed og ved slutningen af kørslen ved opbremsning, fly, der svajer, når skydning fra en 37 mm kanon, manglende luftbremser, utilstrækkelig vingestyrke, lang tilbagetrækningstid for landingsstel og svag pilotpanserbeskyttelse.
På samme tid, to dage før afslutningen af statsprøverne, blev MiG-15 taget i brug ved dekret fra USSRs ministerråd nr. 3210-1303. Det blev også besluttet at starte masseproduktion af jagerfly af denne type, for hvilke anlæg nr. 153 i Novosibirsk og nr. 381 i Moskva blev tilføjet til fabrikken nr. 1 i Kuibyshev , som allerede var ved at mestre produktionen af MiG- 15 .
Det eksperimentelle S-3 fly blev bygget i marts 1948 for at fortsætte testprogrammet. På den tredje prototype skulle den eliminere de defekter, der var identificeret på de to første maskiner. Ligesom S-2 var den udstyret med Ning II turbojetmotor, men følgende ændringer adskilte sig fra S-3-forgængeren: vingestrukturen blev forstærket, hydraulisk styrede bremseklapper med et areal på 0,48 m² blev installeret i bagkroppen, stabilisatoren blev flyttet tilbage med 150 mm, vægtbalancer blev tilføjet til elevatoren, en ny baldakinudløsermekanisme blev installeret, på grund af brændstoftanke nr. 1 og 3 blev den samlede kapacitet reduceret med 88 liter, fra 1538 til 1450 liter, to påhængsmotortanke blev installeret under vingerne, to FAB-bomber blev ophængt -100, FAB-50 eller AO-25 på PTB-holdere, kanonløbebeklædninger er let aftagelige, et ASP-1N sigte og en foto-filmpistol er installeret, ildkraft øges, brandslukningsudstyr placeres i motorrummet og hydrauliksystemet forbedres.
S-3 blev bygget i marts 1948, og dens første flyvning fandt sted den 17. juni. Flyet blev styret af I. T. Ivashchenko, under fabriksprøver sluttede S. N. Anokhin sig til ham . Fabriksforsøg, hvorunder 48 flyvninger blev udført, blev afsluttet den 15. oktober, hvorefter S-3 den 1. november blev overført til Civil Aviation Research Institute of Air Force .
Kontrolforsøg blev udført fra 4. november til 2. december 1948 i Krim-afdelingen af Civil Aviation Research Institute of the Air Force på Saki - flyvepladsen . Disse test blev udført af militærpiloter Yu. A. Antipov og V. G. Ivanov. I alt blev der under kontroltestene udført 35 flyvninger med en samlet varighed på 15 timer og 21 minutter.
Under de statslige tests fungerede flyets kraftværk, bevæbning og systemer pålideligt, men på trods af det udførte arbejde var effektiviteten af ailerons stadig utilstrækkelig, og kontrollen var vanskelig. Bremseklapper øgede på den ene side flyets manøvredygtighed, men på den anden side opstod der, når de blev åbnet, en stærk pitching-effekt , som forstyrrede at sigte mod målet. Det blev også bemærket, at flyet ikke havde en statsidentifikationstransponder , en radar og udstyr til en blindlanding. Men på trods af de identificerede mangler blev "S-3" anbefalet som et benchmark for masseproduktion.
MiG-15 er en enkeltsædet frontlinjejager, en midtervinge helt i metal med en fejet vinge og en fejet vandret hale placeret på kølen. Flyskroget er lavet af aluminiumslegeringer med udstrakt brug af stål. Flyet var bemærkelsesværdigt for dets enkelhed og pålidelighed af design, såvel som kraftfulde våben. [fire]
Den semi-monokokke skrog er strukturelt opdelt i to rum: front og hale. Det forreste rum rummer våben, udstyr om bord og et cockpit under tryk. Cockpittet er dækket af en dråbeformet lanterne. Lygten består af tre segmenter. Fladt skudsikkert glas er monteret i det forreste faste visir på lanternen. Den midterste bevægelige del af lanternen bevæger sig tilbage. Cockpittet har udkastersæde. [fire]
I den forreste del af det forreste skrogrum var der et motorluftindtag, som dækkede cockpittet på begge sider. I haledelen af skroget var motoren, brændstofsystemenheder, radioudstyr. Aerodynamiske bremser er installeret på siderne af haledelen. Halesektionen af flykroppen var aftagelig ved at bruge indvendige flanger til installation og servicering af motorer. [fire]
Wing - swept, består af to konsoller, som er forankret direkte med flykroppen. Kraftstråler af rammer passerede gennem skroget, som var en fortsættelse af kraftstrålen på vingen og sparren. Vingens kraftramme består af en sparre, en skrå tværgående bjælke, stringere og ribber. Den skrå tværgående bjælke og bjælken danner en trekantet niche, hvori chassiset blev trukket tilbage. [fire]
En pylon er fastgjort til hver vingekonsol, som tjener til at ophænge yderligere brændstoftanke eller våben. På den øvre overflade af vingen er der installeret aerodynamiske kamme, som forhindrer luftstrømmen langs vingen og adskillelse af strømmen for enden af vingen under flyvning med høje angrebsvinkler. [fire]
Vingemekanisering - ailerons udstyret med aerodynamisk kompensation og klapper, som åbnede under start og landing. Venstre krængerør er udstyret med en trimflig. Flapperne bevægede sig på jernbanevogne og kunne afvige op til 55 grader under landing og op til 20 grader under start. På vingens bagkant er der en jordjusterbar knivlignende plade. [fire]
Haleenheden er traditionel, korsformet: en køl med et ror og en stabilisator med elevatorer. Stabilisatoren og kølen var to-spar. Roret bestod af to dele placeret under og over stabilisatoren. Den vandrette hale er monteret på kølen. Den venstre elevator er udstyret med en trimflig. [fire]
Chassis - trehjulet cykel med næsestøtte og lifthjulsophæng, trækbar under flyvning. Alle understøtninger er enkelthjulede. Næsestøtten fjernes ved at dreje fremad i en niche placeret i flykroppen foran cockpittet. Hovedstøtterne trækkes ind i vingen ved at dreje mod flykroppens længdeakse. Hjulene på hovedlandingsstellet var udstyret med pneumatiske bremser. Rengøring og frigørelse af chassiset blev udført af et hydraulisk system. Landingsstellet er designet til at betjene flyet fra ikke-asfalterede flyvepladser. [fire]
Kraftværket er en RD-45F turbojetmotormed en centrifugalkompressor, med et maksimalt tryk på 2270 kgf. Motoren var en kopi af den engelske Rolls-Royce "Nin" motor, hvis produktion blev etableret i USSR uden licens. På senere versioner af MiG-15-jageren blev der installeret en kraftigere VK-1-motor. Brændstof blev anbragt i to skrogtanke med et samlet volumen på 1450 liter. Det er muligt at installere eksterne brændstoftanke på undervingsmasterne. [fire]
Bevæbning - to 23 mm kanoner med 80 patroner ammunition og en 37 mm kanon med 40 patroner. Kanonerne var placeret i bunden af skroget i stævnen. For at sikre bekvem genladning blev kanonerne monteret på en speciel aftagelig vogn, som ved hjælp af et spil hurtigt kunne sænkes ned. Under vingen på pyloner var det muligt at hænge to bomber på halvtreds eller hundrede kilo og en ustyret flyraket. [fire]
Instrumentering - sikrer udførelsen af flyvninger under enkle og vanskelige vejrforhold, på ethvert tidspunkt af dagen, samt udførelsen af kunstflyvning. For første gang i USSR var et jagerfly udstyret med et radioteknisk landingstilgangssystem.
Ledelse - hårdt, udført af stænger og gyngestole. På de seneste versioner af MiG-15 blev hydrauliske boostere indført i kontrolsystemet. [fire]
Mens MiG-15 gik i masseproduktion , fortsatte dens yderligere forbedring. For at eliminere manglerne identificeret på prototypen S-3 fly, blev den tredje serie MiG-15 nr. 101003 sendt fra fabrik nr. 1 til Mikoyan Design Bureau , hvor han modtog koden "SV".
Følgende ændringer blev foretaget i designet af den serielle MiG-15: NS-23 kanonerne blev erstattet med NR-23 , vibrationer blev elimineret ved affyring fra N-37D kanonen , link retractors blev forbedret, styrken af flystrukturen blev øget, en trimflig blev monteret på venstre rulleskinne, en anti-fladderbelastning blev installeret i vingen, en B-7 booster blev installeret, en GS-3000 generator-starter blev brugt, en ny støddæmper til næselandingen gear blev installeret og ASP-1 sigte blev erstattet med en ASP-3N.
Den 13. juni 1949 begyndte statslige test af MiG-15 SV, men den 10. august blev de afbrudt på grund af den utilstrækkelige stivhed af installationen af HP-23 kanonerne. Flyet blev returneret til Design Bureau til revision, og den 19. oktober blev SV igen sendt til statslige test, selvom bevæbningen aldrig blev færdiggjort. Designernes hovedindsats var fokuseret på at forbedre håndteringen og evnen til at starte motoren i luften.
Kun en lille del af de forbedringer, der blev testet på MiG-15 "SV" blev anvendt på produktionsfly med RD-45F-motoren . Blandt dem var det nye ASP-3N-sigte, PS-2-panelet, et forbedret motorstartsystem og en hydraulisk forstærker for rullerod. Resten af nyskabelserne dukkede op i serien allerede på MiG-15bis , udstyret med en VK-1 motor .
Den 16. juni 1949 begyndte test af MiG-15 nr. 106019 udstyret med ASP-3N tilbagetrækkeligt sigte ved Statens forskningsinstitut for luftvåbnet . Sigtet havde to stillinger, march og kamp. I den første var sigtet den samme som på den serielle MiG-15, i den anden flyttede sigtet sig 160 mm tættere på piloten, for optimal udnyttelse af kikkertets muligheder. Testene, der sluttede den 6. august, viste imidlertid, at det oprindelige sigte blev overtrådt ved det tilbagetrækkelige sigte, og dette design blev afvist, og jagerflyet blev returneret til designbureauet.
Det tilbagetrækkelige sigte er blevet forbedret. Derudover blev cockpitpansringen forstærket, brugt en tykkere baldakin, ligesom pilotsædets pansrede ryglæn og pansrede nakkestøtte blev forstærket. Flyet blev testet i begyndelsen af 1950. Det tilbagetrækkelige syn kunne ikke bringes til en tilfredsstillende tilstand, og i juli blev arbejdet med dette emne indstillet.
Koden "SSh" blev givet til to MiG-15'ere af anlæg nr. 1 , hvorpå NS-23 kanonerne blev erstattet med to 23 mm Sh-3-23 kanoner designet af Shpitalny . De nye kanoner krævede en komplet rekonstruktion af kanonvognen og kåberne; ellers var SSH ikke anderledes end den serielle MiG-15.
Den 1. juli 1950 blev SSH-1 overført til GK NII VVS til test, den 13. juli blev den efterfulgt af SSH-2. Men testresultaterne var utilfredsstillende, og arbejdet med at udstyre MiG-15 med Sh-3 kanoner blev fortsat på SU-flyene.
Efter at have testet Sh-3 kanonerne på MiG-15 "SSh", efter ordre fra Ministerrådet den 14. september 1950, blev Mikoyan Design Bureau beordret til at udstyre den serielle MiG-15 med en begrænset mobil buekanon V- 1-25-Sh-3 udviklet af anlæg nr. 25.
Denne opgave blev udført på forsøgsanlægget OKB-155 , hvor MiG-15 nr. 109035 blev ombygget.V-1-25-Sh-3 installationen bestod af to kanoner af Shpitalny Sh-3-23 systemet, med en ammunitionsladning på 115 granater til hver. Begge kanoner kunne afvige i det lodrette plan op med 11 og ned med 7 grader. Kanonerne blev styret af wire og udført af specielle håndtag, hvoraf det ene var installeret på RUS og det andet på malmen. ASP-3N-sigtet var tilbagetrækkeligt, som på MiG-15 "SO"-flyet.
Til den nye bevæbning skulle nye forstørrede kåber sættes på flyet, til gengæld blev designerne tvunget til at begrænse rotationsvinklen for næselandingsstellet.
Fabriksforsøg af SU-flyene, som begyndte den 2. januar og sluttede den 27. marts 1951, blev udført af piloten Yu. A. Antipov. Den 20. juni blev flyet sendt til statens forskningsinstitut for luftvåbnet til statslige test, som begyndte den 30. juni og sluttede den 10. august. Under de statslige test gennemførte testpiloterne Dziuba, Trofimov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn og Phillipov 63 flyvninger med en samlet varighed på 42 timer og 46 minutter.
Tests viste en vis fordel ved et fly med en bevægelig pistolholder i forhold til jagerfly med faste kanoner. MiG-15 "SU" kunne åbne ild ved et bredere udvalg af kursvinkler, såvel som længere tid til at skyde mod målet. Derudover var installationen forholdsvis nem at betjene, en mellemkvalificeret jagerpilot kunne mestre evnerne til at bruge V-1-25-Sh-3 i 15-20 flyvninger. På den anden side, med en relativt lille stigning i effektiviteten, havde den mobile pistolholder en række ulemper: frontal modstand steg, sidestabilitet under skydning forværredes, og taxa på jorden blev vanskeligere. Derudover var designet af V-1-25-Sh-3 installationen alt for kompleks, tidskrævende at vedligeholde, ufærdig og upålidelig.
Arbejdet i denne retning blev efterfølgende fortsat på den eksperimentelle MiG-17 "SN" .
Dobbelt interceptor med radar "Thorium", udviklet på grundlag af MiG-15. Flyet havde to RD-45F- motorer , placeret i tandem, og kraftig kanonbevæbning, bestående af to 37 mm Nudelman N-37 kanoner . To jagerfly af denne type blev bygget og testet fra april 1949 til april 1951.
Til træning af flyvepersonalet i kampenheder udviklede Mikoyan Design Bureau en to-sædet træningsversion af MiG-15. UTI blev bygget i store serier i USSR , Tjekkoslovakiet og formodentlig i Kina . Uddannelsen MiG-15 blev brugt til at træne piloter af MiG-15, MiG-17 og MiG-19 , blev bredt eksporteret og overlevede sin grundlæggende version i drift i lang tid.
MiG-15 med VK-1- motoren (forbedret af V. Ya. Klimov , Nin II -motoren ) blev hovedproduktionsversionen. En anden væsentlig forskel mellem MiG-15bis var nye våben - NS-23 kanonerne blev erstattet med mere moderne HP-23 . Derudover blev sammensætningen af radioudstyret ombord opdateret. MiG-15bis blev produceret som frontlinjejager, eskortejager og bevæbnet rekognosceringsfly, derudover blev der skabt flere prototyper. MiG-15bis blev hovedjageren for USSR Air Force og Air Defense , og blev også eksporteret til udlandet. Efter tilbagetrækningen fra luftforsvarsenhederne blev MiG-15bis overført til jagerbomber-flyenhederne.
Videreudvikling af MiG-15. MiG-17- jagerflyet modtog en ny vinge med et sweep på 45 ° og flere mindre væsentlige designændringer. MiG-17 blev produceret i store serier i USSR , Polen , Tjekkoslovakiet og Kina . MiG-17 blev også bredt eksporteret over hele verden og var i lang tid i tjeneste med luftstyrkerne i et stort antal lande. MiG-17'ere har deltaget i mange væbnede konflikter, herunder de arabisk-israelske krige og Vietnamkrigen .
På anlæg nr. 1 begyndte forberedelserne til serieproduktion af MiG-15 før afslutningen af de statslige tests i maj 1948, og inden afslutningen af hele cyklussen af statslige tests begyndte forberedelsen til masseproduktion på anlæg nr. 153 i Novosibirsk og nr. 381 i Moskva . Således begyndte C-1 først at blive forberedt til serieproduktion, derefter C-2, efter at de første jagerfly forlod samlebåndet, blev C-3 vedtaget som standard. Derefter, i løbet af produktionen, blev innovationer testet på MiG-15 "SV" introduceret i seriestandarden. Således fremskyndede beslutningen om at lancere jagerflyet i en serie, før testene var afsluttet, troppernes accept af de første køretøjer, men komplicerede produktionen af fabrikker alvorligt.
I 1949 blev produktionen af MiG-9 kampfly indskrænket på fabrik nummer 1 , og produktionen af MiG-15 begyndte, og allerede næste år gik anlægget over til produktion af MiG-15UTI og MiG-15bis . Den 20. maj besluttede Ministerrådet at starte produktionen af MiG-15 i en stor serie. Samme år begyndte nye fly at komme ind i kampenheder. I løbet af den periode, hvor man mestrede MiG-15 af fabrik nr. 1 i produktion, blev den lodrette hale ændret i forbindelse med kompensation af rorene, udformningen af krængeren og haledelen af vingen, en trimmer blev indført på den venstre rulleroer, en tværgående V-vinge, udformningen af pilotsædet, vogndesignet og halen var forstærket en del af flykroppen.
Anlæg nr. 1 opkaldt efter Stalin var førende inden for produktionen af MiG-15, derfor var anlægget, udover produktionen af masseproducerede køretøjer, ansvarligt for teknisk assistance til andre fabrikker og sikring af udskiftelighed mellem fabrikker af MiG -15 enheder og samlinger.
At mestre produktionen af MiG-15 på anlæg nr. 153 forløb også med store vanskeligheder, anlægget måtte skifte fra produktionen af det Yak-9 propeldrevne jagerfly til produktion af jetteknologi. Men allerede i juni 1949 blev de første jagerfly overdraget til kunden, og i 1950 gik anlægget over til produktion af en mere avanceret modifikation af MiG-15bis.
På to år producerede fabrikker nr. 1, 153, 381, 126 og 292 1344 MiG-15. Hoveddelen, 813 (heraf 510 i 1949, 301 i 1950 og to mere i 1953) og 453 biler (heraf 144 i 1949, 308 i 1950 og en mere i 1951) blev produceret på fabrikker nr. 1 og nr. 153, henholdsvis. Før sammenlægningen med fabrik nr. 30 producerede fabrik nr. 381 75 kampfly, og det resterende lager blev overført til fabrik nr. 292, hvor der blev produceret to fly. På anlæg nummer 126 gik udviklingen af MiG-15 langsomt, og inden man skiftede til produktionen af MiG-15bis, blev der kun taget et jagerfly i brug.
I 1947 - 1950 modtog en række ansatte i Mikoyan og Gurevich Design Bureau Stalin -priser I, II og III grader for udvikling og introduktion af MiG-15 i produktion.
Flyfabrikken i Shenyang blev skabt på grundlag af den flyfabrik, japanerne efterlod. Den officielle åbningsdato for anlægget er den 29. juli 1951. Efterfølgende blev produktionen af MiG-15UTI (JianJiao-2 eller JJ-2) [7] lanceret på dette anlæg , enkeltsædede jagerfly blev ikke produceret, da repræsentanter for Kina allerede på dette tidspunkt forhandlede starten af licenseret produktion af mere avancerede MiG-17. Flyene var udstyret med WP-5 (Wopen-5) motorer, som var en kopi af den sovjetiske VK-1 .
PolenFra 1952 blev MiG-15 jagerfly produceret i Polen på WSK flyfabrikken i Mielec under betegnelsen Lim ( polsk Licencyjny Myśliwiec - licenseret jagerfly). Motorerne til dem blev produceret af en fabrik i Rzeszow under betegnelserne Lis-1 og Lis-2 (henholdsvis RD-45F og VK-1).
En del af Lim-1 jagerflyene blev opgraderet, og de fik den uofficielle betegnelse Lim-1.5. Derudover blev jagerne modificeret til slæbebåde. To SBLim-1'ere blev brugt til at teste udkastersædet . Polske fly blev ikke eksporteret.
TjekkoslovakietI Tjekkoslovakiet er Aero Vodochody MiG -15s blevet masseproduceret siden 1953. RD-45F- og VK-1-motorerne til dem blev bygget på Motorlet-fabrikken.
I løbet af forskningen i mulighederne for at styrke bevæbningen af MiG-15 og MiG-17 blev der efter ordre fra den vietnamesiske regering i Tjekkoslovakiet fremstillet en prototype af MiG-15, bevæbnet ud over to 23 mm kanoner med to R-3s missiler; i stedet for den afmonterede 37 mm pistol blev der installeret en varmeretningsmåler. [8] Derudover var tjekkerne engageret i modifikationer af jageren, svarende til de sovjetiske. Blandt dem er rekognosceringsvarianter i forskellige konfigurationer, en TCB med en Emerald-radar, et udkastningssæde-testfly og ubemandede målfly. Den mest usædvanlige maskine af dem var en flyvepladsafisningsmaskine til landingsbaner. Det var en lastbil, i hvis krop den forreste del af skroget var installeret med en motor fra MiG-15.
Interessant nok, i slutningen af 1950'erne, ophørte de tjekkoslovakiske betegnelser for disse fly med at blive brugt og blev erstattet af sovjetiske. Tjekkoslovakiske MiG'er blev eksporteret og overgik ifølge nogle rapporter sovjetiske og polske køretøjer med hensyn til byggekvalitet [9] .
For 2016 er DPRK det eneste land, der har MiG-15 i drift.
I alt blev der bygget fra 11.073 til 13.131 MiG-15 i USSR, sammen med dem, der er produceret under licens i andre lande, når det 15.560 fly, hvilket gør dette jagerfly til det mest massive jetkampfly i luftfartens historie. På forskellige tidspunkter var de i tjeneste med omkring 40 lande.
Kort efter ankomsten til Kina blev jeg bedt om at informere Mao Tse-tung om, at den sovjetiske regering havde besluttet at donere flere hundrede MiG-15-fly til Folkerepublikken Kina gratis. Mao Tse-tung takkede vores folk for en så generøs gave.
- S. A. Krasovsky , "Livet i luftfarten"I slutningen af 2005 var Albanien det sidste af de lande, der betjente MiG-15, til at trække fly af denne type ud af drift [23] . Ifølge andre kan et mindre antal fly stadig være i drift i Kina og Nordkorea. Omkring 20 MiG-15 fly blev købt af private i USA og Europa på forskellige tidspunkter [24] .
| MiG-15 | La-15 | Yak-23 | Nordamerikansk F-86 Saber | Dassault Ouragan | Saab 29 Tunnan | FMA I.Ae. 33 Pulqui II | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Udseende | |||||||
| Adoptionsår | 1949 | 1949 | 1949 | 1949 | 1951 | 1951 | — |
| Års produktion | 1949 - 1952 | 1949 | 1949 - 1950 | 1949 - 1956 | 1951 - 1954 | 1950 - 1956 | 1950 - 1959 |
| Udstedt, enheder | 15 560 | 235 | 313 | 9860 | 350 | 661 | 5 |
| Tomvægt, kg | 3247 | 2575 | 1902 | 4788 | 4142 | 4845 | 3554 |
| Masse af kampbelastning, kg | 200 | 1090 | 908 | ||||
| indbygget pistol | 1 x 37 mm 2 x 23 mm |
3 × 23 mm | 2 × 23 mm | 6×12,7 mm | 4 × 20 mm | 4 × 20 mm | 4×20 mm |
| Maks. startvægt, kg | 4917 | 3850 | 3306 | 6894 | 7900 | 8375 | 5988 |
| Power point | 1 × RD-45F | 1 × RD-500 | 1 × RD-500 | 1 × General Electric J47-GE-27 | 1 × Rolls-Royce "Ning" 104B | 1 × Volvo Aero RM2B | 1 × Rolls-Royce Nene II |
| Maks. motortryk, kN | 1×22,3 | 1×15,6 | 1×15,6 | 1 × 23,1 | 1×22,2 | 1 × 27,0 | 1×22,71 |
| Maks. hastighed, km/t | 1042 | 1026 | 868 | 1093 | 940 | 1060 | 1040 |
| Praktisk loft, m | 15 100 | 13.500 | 15.000 | 14 387 | 13.000 | 15.500 | 15.000 |
| Prakt. rækkevidde (uden PTB), km | 1335 | 1170 | 1080 | 1365 | 920 | 1100 | 2030 |
MiG-15 blev første gang brugt i kamp i begyndelsen af 1950 . Kampflyene blev indsat i Kina for at dække Shanghai -området fra Kuomintang - luftangreb . Træfninger med fjenden var sjældne, og MiG-15-piloterne kridtede kun ét nedskudt fly, en rekognoscerings -P-38 .
Sovjetiske MiG-15'er var involveret i kampen mod krænkere af USSR's luftgrænse. Mellem 1950 og 1953 skød de femtende et stort antal amerikanske indbrudsfly ned, herunder fire RB-29 , to P2V-5 , to B-26C , en F-82 , F-51D , B-24 , P2V-3 , RB-50G .
Den 18. november 1952 fandt et luftslag sted i Fjernøsten mellem en enhed af US Navy F9F-5 Panther jetjagere (fra hangarskibet USS Oriskany ) og en MiG-15 enhed fra USSR Air Force (fra Unashi) flyveplads ). Under slaget blev tre sovjetiske MiG'er skudt ned, en Panther med serienummer 125459 blev ødelagt af amerikanerne, som efter hjemkomsten blev afskrevet som uoprettelig [25] [26] .
Møder med fly fra andre landeDet svenske luftvåbens oberst Stig Wennerström sendte oplysninger til sovjetiske agenter om, at det "neutrale" fly DC-3 (b/n Tr-79001) fra det svenske luftvåben , der patruljerer Østersøen, faktisk er udstyret med rekognosceringsudstyr og indsamler oplysninger om sovjetisk radarstationer på kysten [29] [29] .
Det samlede antal af de skudte kendes ikke. Følgende er kun kendte episoder af brugen af MiG-15 til at ødelægge rekognoscering automatiske drivende balloner over USSR's territorium:
Der kendes således omkring 20 tilfælde, hvor fly eller ADA blev skudt ned af MiG-15 jagerfly fra USSR Air Force nær den sovjetiske grænse. Disse tal hævder ikke at være fuldstændige, for eksempel blev det samlede antal ADA'er ødelagt af den "femtende" ikke offentliggjort nogen steder. Derudover skød MiG-15 et af deres egne fly ned, og tre "femtendedele" blev skudt ned af fjendens ild.
Østeuropæiske lande brugte også ret ofte MiG-15 til at bevogte luftgrænsen. I 1954 rejste kun en af luftdivisionerne i det bulgarske luftvåben MiG-15 jagerfly for at undertrykke krænkelser 130 gange [37] .
Det samlede antal af de skudte kendes ikke. Følgende er kun kendte episoder af brugen af MiG-15 til at ødelægge rekognosceringsautomatiske drivende balloner over Østeuropas territorium (over hele Tjekkoslovakiet) [39] :
Den vigtigste krig og "fineste time" i MiG-15'erens historie var krigen i Korea . Det var den første krig med jetmotorer i luftfartens historie og den første luftkamp med jetfly. Det nordkoreanske luftvåben blev fuldstændig ødelagt i de første måneder af fjendtlighederne, og i midten af efteråret 1950 havde FN - fly luftherredømmet . For at give luftdækning til den kinesiske hær, der gik ind i krigen, sendte USSR det 64. Fighter Air Corps til Kina bevæbnet med MiG-15. Allerede den 1. november gik de ind i det første slag med amerikanske fly, hvilket kom som en komplet overraskelse for det amerikanske luftvåben , som ikke forventede, at de skulle møde det seneste sovjetiske jagerfly. De amerikanske F-80'ere , der hidtil blev brugt, var ringere end MiG'erne i fart på grund af deres lige vinge. De nyligt idriftsatte F-86 Sabres blev hastet til Fjernøsten for at bekæmpe den nye luftfjende . Fra slutningen af december 1950 til slutningen af krigen i juli 1953 blev MiG-15 og F-86 hovedmodstanderne i Koreas himmelstrøg.
"MiG" og "Sabre" havde omtrent samme flyveegenskaber. MiG-15 havde en fordel i lodret manøvredygtighed og bevæbning, og gav efter for sabelen i flyelektronik og horisontal manøvredygtighed. Den operationelle situation i det koreanske operationsteater spillede også en vigtig rolle - sovjetiske piloter blev forbudt at forfølge fjenden over havet eller Sydkoreas territorium. Derudover var hovedmålet for de sovjetiske piloter ikke at ødelægge F-86, men at angribe amerikanske angrebsfly. På den anden side opererede MiG'erne over deres territorium, hvor amerikanske fly konstant var truet af antiluftskyts. En vigtig fordel for MiG'erne var, at de var baseret på flyvepladser i Kina, som et resultat, blev amerikanske piloter forbudt at ødelægge MiG-15'ere på jorden og generelt angribe MiG'er over kinesisk territorium [47] .
Manglen på en anti-g-dragt i MiG-15-piloternes udstyr reducerede betydeligt flyets kampkapacitet under manøvrering. De amerikanske piloter, der piloterede F-86 "Sabre", havde sådanne dragter i deres arsenal af flyveuniformer, som gjorde det muligt for dem at udføre manøvrer med overbelastning længere i tid end piloterne på MiG-15.
Eskadronchef Sergei Kramarenko , som opnåede 13 luftsejre i Korea, beskrev parternes taktik som følger:
MiG'en havde en fordel i stigningshastigheden, mens Saberen havde bedre manøvredygtighed i det vandrette plan, især i lave højder... Meget ofte blev resultatet af duellen afgjort af det første angreb. Efter det første angreb gik MiG'erne hurtigt til højderne, mens Sabres tværtimod i tilfælde af et mislykket førsteløb søgte at gå ned. Alle forsøgte at bruge de bedste kvaliteter fra deres fly i kamp, så nogle gange var kampen begrænset til et angreb, hvorefter MiG'erne var på toppen, og Sabres var på bunden. [48]
En vigtig fordel ved Sabres var dog tilstedeværelsen af en radioafstandsmåler som en del af sigtesystemet, som gjorde det muligt at åbne ild mod MiG'er på tilladte afstande med høj nøjagtighed. Den vanskelige situation for sovjetiske piloter fortsatte indtil 1952, hvor en radardetektor udviklet af løjtnant V.V. Matskevich blev installeret på MiG-15 . [49]
MiG-15'erne viste sig at være fremragende under aflytningen af B-29 bombeflyene , som flyet faktisk blev skabt til operationer. I to kampe i marts-april 1951 lykkedes det MiGs at påføre B-29-grupper stor skade i det kinesisk-koreanske grænseområde. I slutningen af oktober 1951 [50] , efter en ny række tab fra MiGs aktioner, blev det amerikanske luftvåben tvunget til helt at stoppe med at bruge B-29 i dagslysforhold; indtil krigens afslutning opererede disse bombefly hovedsageligt om natten.
Det er svært at nævne det sande antal sejre og tab af MiG-15 i Korea - dette spørgsmål kan stadig diskuteres. Ifølge sovjetiske data skød fly fra luftstyrkerne i USSR, Kina og DPRK 1377 fjendtlige fly af alle typer i Korea, mens de mistede 566 af deres fly [51] . Af alle grunde mistede den sovjetiske side direkte 335 MiG-15'er i løbet af 64.000 torter, hvoraf 283 blev skudt ned af fjenden eller venlig ild og styrtede ned på grund af tekniske årsager og pilotfejl i kampsorter, 42 blev dekommissioneret efter landing, 3 styrtede ned under landing og 7 tabte i ikke-kampmissioner. [52] Der skete også tab på flyvepladserne: Der kendes et tilfælde, hvor 16 nordkoreanske MiG-15'er blev ødelagt som følge af et razzia fra B-29 bombefly på Uiju [53] .
Evgeny Pepelyaev betragtes som den mest produktive pilot , bag hvem der er registreret 23 luftsejre. Det var i øvrigt Pepelyaev, der slog ud og tvang en nødlanding af F-86, som blev leveret til undersøgelse på TsAGI.
Ifølge RAND Corporation [54] “ I årtier har vestlige kilder givet data om statistik over nedskudte MiG-15'er af F-86 piloter på et niveau på 14:1. Undersøgelser udført efter USSR's fald sår tvivl om disse påstande. De viser, at det faktiske antal MiG-15'er, der blev skudt ned, var lidt over 200 mod de næsten 800, som det amerikanske luftvåben hævdede ." Data fra en undersøgelse fra RAND Corporation fra 2008 viser, at under Koreakrigen var forholdet mellem nedskudte fly i luftkamp mellem F-86'er og MiG-15'ere tættere på 1,8:1, og for MiG-15'er styret af russiske piloter (russisk fløjet) med mere med en sandsynlighed på 1,3:1.
Brugen af MiG-15 i Korea havde stor resonans i medierne i Europa og Amerika. Det uventede udseende af dette fly blev kaldt den "koreanske overraskelse". Amerikanske piloter omtalte området i det nordvestlige Nordkorea, hvor sovjetiske jagerfly var mest aktive, som " MiG Alley ".
Under hele Koreakrigen forsøgte USA at erobre en mere eller mindre intakt MiG-15, og annoncerede i april 1953 en belønning på $100.000 til piloten, der ville stille dette fly til rådighed for det amerikanske luftvåben [55] . I løbet af krigen lykkedes det ikke amerikanerne at erobre et enkelt fly. Først efter dens færdiggørelse, i september 1953, kaprede den nordkoreanske pilot No Geumsok , som intet vidste om den foreslåede belønning, MiG-15 til Sydkorea . Dette fly blev testet under flyvning af den berømte amerikanske testpilot Chuck Yeager [56] . Ifølge Yeager var forholdet mellem Sabre-tab og nedskudte MiG'er 1:12, og da amerikanske flydesignere endelig stiftede bekendtskab med flyet, var de ret overraskede over det sovjetiske horisontale haledesign. Test af de erobrede fly hjalp amerikanerne til bedre at forstå de sovjetiske piloters taktik i luften [57] . USA tilbød derefter at returnere MiG'en til sin retmæssige ejer, men intet land udtrykte ønske om at tage den tilbage, og flyet blev sendt til National Museum of the US Air Force [58] .
Selvom MiG-15 efter afslutningen af Koreakrigen fortsatte med at flyve i mange lande i verden og deltage i væbnede konflikter, modtog de ikke militær ære andre steder.[ hvad? ] .
Efter annonceringen af en våbenhvileMiG-15 jagerfly fra DPRK Air Force deltog i flere luftkampe, hvor de vandt flere luftsejre ( 2 fly blev ødelagt, 1 blev skudt ned, ingen tab i luftkampe):
Kinesiske fly involverede i luftkampe med amerikanske fly, såvel som med taiwanske P-47, T-33, F-84 , F-86 og andre, på et tidspunkt med anstrengte forhold mellem landene.
I alt i kampene med MiG-15 mistede taiwaneserne således uigenkaldeligt 7 fly, og mindst 1 mere blev beskadiget. Kinas tab i luftkampe beløb sig til 3 eller 4 MiG-15'ere [65] .
Egyptiske MiG-15'er blev brugt meget forgæves under Sinai-krigen og den engelsk-franske aggression i 1956 , uden at have en væsentlig indflydelse på fjendtlighedernes forløb, som var forårsaget af dårlig træning af egyptiske piloter og nyheden af MiG'er, der for nylig var ankommet i Egypten.
I luftkampe kridtede MiG-15 piloter 2 ned, 1 ødelagt på jorden og 6 beskadigede fjendtlige fly. Det israelske luftvåben hævdede Egyptens tab af fem MiG-15 i luften - fire "femtendedele" blev skudt ned, en anden blev fanget i en tilfredsstillende tilstand og blev efterfølgende brugt til at træne israelske piloter. Kun tre MiG-15 tab i luften blev bekræftet, to skudt ned og en taget til fange:
35 egyptiske og syriske MiG-15'er blev ødelagt på jorden.
Yderligere serviceUnder den egyptiske intervention i Yemen , seksdageskrigen , udmattelseskrigen og Yom Kippur-krigen blev det egyptiske luftvåbens MiG-15'er primært brugt til at angribe landmål. Syriske fly deltog også i kampene mod Israel [67] [68] .
I 1962 overførte Egypten 9 MiG-15 jagerfly til Algeriet. Marokko havde allerede på det tidspunkt MiG-17 jagerfly modtaget fra USSR .
Den 15. oktober var der en træfning mellem en algerisk MiG-15 og en marokkansk MiG-17. Parterne udvekslede køer, hvorefter de spredtes [69] .
MiG-15'ere deltog ikke direkte i Vietnamkrigen . Så vidt vides, var det nordvietnamesiske luftvåben kun bevæbnet med træning af MiG-15UTI'er, som ikke foretog kampsorter. Generelt blev hovedrollen for MiG-15 i landene i Asien og Afrika reduceret til at forberede personel til flyvninger på mere moderne sovjetiske jagerfly.
De sidste episoder af brugen af MiG-15 fandt sted under krigen i Jugoslavien .
Dataene for MiG-15 Ser. nr. 115002.
Datakilde: Gordon, 2001, pp. 121; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.
| Type | Tavlenummer | Beliggenhed | Billede |
|---|---|---|---|
| MiG-15bis | Museumsudstilling i landsbyen Safonovo (Murmansk-regionen) | et billede | |
| MiG-15 | Flymonument i landsbyen Shonguy (Murmansk-regionen) | et billede | |
| MiG-15 | Flymonument i byen Kovylkino- republikken Mordovia , Rusland | ||
| MiG-15 | 45 | Bosættelse af Siversky i Gatchinsky-distriktet i Leningrad Oblast , Rusland | |
| MiG-15 | Byen Shilka i Trans-Baikal-territoriet | ||
| MiG-15 | 77 | Monument over sovjetiske piloter i Vinnitsa (Ukraine) | |
| MiG-15 | 94 | Gaisin ( Ukraine) | |
| MiG-15 | Bershad ( Ukraine) | ||
| MiG-15 | 23 | Museum | |
| MiG-15bis | 70109 | Steven Udvar-Hazy Center (USA) | et billede |
MiG-15bis-modulet til Digital Combat Simulator flysimulator er den mest avancerede implementering af flyet i elektronisk form, du kan også flyve MiG-15 i War Thunder , GTA Online (V-65 Molotok), World of Warplanes og i Mig Alley-simulatoren.
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||
| Fly PZL | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| PZL - før 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie |
| ||||
| WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze ) |
| ||||
| WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik |
| ||||
| WSK PZL-Krosno |
| ||||
| Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL svævefly |
| ||||
| Aero Vodochody fly | |
|---|---|
| 1919–1938 |
|
| 1945-1992 | |
| efter 1993 |
|
| licensudgivelse | |
