Samara videnskabelige og tekniske kompleks opkaldt efter N. D. Kuznetsov

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 28. august 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Samara videnskabelige og tekniske kompleks opkaldt efter N. D. Kuznetsov
Type Offentlig virksomhed
Stiftelsesår 1946
Tidligere navne State Union Experimental Plant No. 2, Plant No. 276, Kuibyshev Motor Plant, Kuibyshev Research and Production Association "Trud"
Beliggenhed  Rusland :Samara
Nøgletal Gritsenko Evgeny Alexandrovich (generaldirektør, generel designer)
Industri Maskiningeniør
Produkter Flymotorer
Moderselskab Kuznetsov (siden 2011)
Priser Lenins orden
Internet side kuznetsov-motors.ru
 Mediefiler på Wikimedia Commons

SNTK opkaldt efter N. D. Kuznetsov ( Samara Scientific and Technical Complex opkaldt efter Nikolai Kuznetsov ), tidligere navne - State Union Pilot Plant No. 2 , Plant No. 276 , Kuibyshev Motor Plant , Kuibyshev Scientific and Production Association "Trud" , - tidligere eksisterende motor byggevirksomhed beliggende i Samara . Den største virksomhed i SNG for udvikling og skabelse af flymotorer . Siden juni 2011 har det været fusioneret med OAO Kuznetsov .

Udvikler af flymotorer af NK -mærket [1] (tidligere under TV- mærket ) til militær og civil luftfart, raketmotorer , motorer til gaspumpeenheder og kraftværker baseret på flymotorer.

Historie

I 1946, på grundlag af anlæg nr. 145 opkaldt efter S. M. Kirov [2] i landsbyen Upravlenchesky nær byen Kuibyshev (nu byen Samara ), State Union Experimental Plant No. 2 under Ministeriet for Luftfartsindustri. USSR blev oprettet . Hans opgave var udvikling af fly turbojet og turboprop motorer. N. M. Olekhnovich blev udnævnt til direktør for anlægget. I efteråret 1946 blev hundredvis af faglærte og erfarne ingeniør- og teknikarbejdere fra Tyskland fra Junkers-, BMW- og Askania-virksomhederne transporteret hertil for at arbejde på virksomheden.

I maj 1949 blev Nikolai Dmitrievich Kuznetsov udnævnt til leder og chefdesigner af anlægget (senere udnævnt til generel designer). I juni 1953 blev anlæg nr. 2 omdøbt til State Unions forsøgsanlæg nr. 276. Den 12. juli 1957 blev anlæg nr. 276 tildelt Leninordenen .

Fra juni 1967 blev forsøgsanlæg nr. 276 kendt som Kuibyshev Motor Plant under USSR Ministry of Aviation Industry .

I juli 1981 blev Kuibyshev Research and Production Association "Trud" etableret efter ordre fra ministeriet for luftfartsindustri . Det omfattede Kuibyshev Motor Plant, Kuibyshev Design Bureau of Mechanical Engineering og Kazan Design Bureau of Mechanical Engineering. Foreningen blev ledet af N. D. Kuznetsov.

Den 25. januar 1991 blev virksomheden kendt som Samara State Research and Production Enterprise "Trud" (SGNPP "Trud").

I juni 1993 blev Yevgeny Aleksandrovich Gritsenko udnævnt til leder af statens forsknings- og produktionsvirksomhed "Trud". I juni 1994 blev virksomheden omorganiseret til Samara Scientific and Technical Complex Dvigateli NK JSC (forkortet JSC SNTK Dvigateli NK). I januar 1996 blev JSC SNTK "NK Engines" omdøbt til JSC "Samara Scientific and Technical Complex opkaldt efter N. D. Kuznetsov" (forkortet JSC "SNTK opkaldt efter N. D. Kuznetsov").

27. juni 2011 JSC "SNTK im. N. D. Kuznetsov sluttede sig sammen med OJSC Samara Design Bureau of Mechanical Engineering og OJSC NPO Povolzhsky AviTI til OJSC Kuznetsov (indtil 2010 hed det OJSC Motorostroitel).

Produkter

Flymotorer

RD-12 / RD-14

Under ledelse af N. D. Kuznetsov blev turbojetmotorer RD-12 og RD-14 udviklet i Ufa Design Bureau . Designet af RD-12 med et starttryk på 3000 kgf blev påbegyndt i 1947. I 1948 blev RD-14-motoren med et starttryk på 1500 kgf udviklet (beregnet til en tomotoret jagerfly). I 1948 blev Ufa Design Bureau opløst, og alt arbejde blev indstillet.

RD-20

Under indekset RD-20 på Kazan United Plant No. 16 blev en BMW-109-003A turbojetmotor sat i masseproduktion.

"028" "003C" "018" R-130 ("032") "012" GT-30

Gasturbine GT-30 med en kapacitet på 30.000 liter. Med. blev udviklet i marts 1948 .

TV-022

I 1949, efter udnævnelsen af ​​N. D. Kuznetsov, skiftede virksomhedens udviklingsretning mod kraftfulde gasturbinemotorer. Efter ordre fra Kuznetsov blev alle nuværende projekter indskrænket, og kræfterne blev koncentreret om at skabe en kraftfuld TV-022 turbopropmotor . Faktisk var TV-022 en gengivelse af den tyske gasturbinemotor JUMO-022. Med en tørvægt på 1700 kg udviklede motoren en startækvivalent effekt på 5114 e. l. Med.

TV-2

TV-2 er en modifikation af TV-022-motoren. Med en starteffekt på 6250 l. Med. motoren viste bedre effektivitet (op til 15% i forskellige tilstande), samt en længere motorlevetid, som beløb sig til 200 timer.

I slutningen af ​​1940'erne udviklede Tupolev Design Bureau et projekt for en strategisk interkontinental atomvåbenbærer. Det blev klart, at den mest acceptable mulighed er et fly, der vejer omkring 200 tons med fire turbopropmotorer med en kapacitet på 12-15 tusinde liter. Med. På det tidspunkt fandtes sådanne motorer ikke i verden. Som et resultat blev 2TV-2F-motoren udviklet, som bestod af to tvungne TV-2F-motorer placeret side om side og transmitterede kraft til to koaksiale propeller. Senere blev den mere avancerede TV-12- motor brugt i stedet for 2TV-2F .

NK-12

Den nye turbopropmotor med koaksiale propeller var beregnet til det strategiske bombefly Tu-95, der blev skabt. Det oprindelige navn var TV-12, senere blev det omdøbt til NK-12 (til ære for skaberen Nikolai Kuznetsov). NK-12-motoren er uden sammenligning den kraftigste turbopropmotor i verden. Det er kendetegnet ved høj pålidelighed og økonomi. Den blev oprettet i 1952 og drives i øjeblikket aktivt af Long-Range Aviation of Russia. Et stort antal modifikationer af denne motor er blevet udviklet. NK-12-motorerne blev brugt til at udstyre Tu-95 strategiske bombefly, An-22 transportfly, Tu-114 passagerfly og deres modifikationer.

NK-4

I 1955 blev der besluttet at udvikle en turbopropmotor til An-10 og Il-18 flyene. Motoren blev skabt allerede i 1956. Starteffekt 4000 l. Med.

NK-14A

Projektet med et atomkraftværk til luftfart blev udviklet i slutningen af ​​1950'erne til installation på Tu-119-flyene.

NK-6

NK-6 blev den første indenlandske dual-circuit motor. På udviklingstidspunktet var den den mest kraftfulde i verden (startkraft 22.000 kgf). Det var planlagt at installere NK-6 på Tu-22 supersoniske bombefly og Tu-123 angreb ubemandede fly . De første test fandt sted i maj 1958 . I 1963 blev alt arbejde indskrænket.

NK-8

En bypass turbofanmotor baseret på erfaringerne fra udviklingen af ​​NK-6. Følgende ændringer er udbredte:

  • NK-8 - basismotoren med et starttryk på 9500 daN, udviklet til Il-62 .
  • NK-8-2 - modifikation af motoren til installation på Tu-154 ;
  • NK-8-2U - udvikling af NK-8-2-motoren, kendetegnet ved øget tryk op til 10500 daN og bedre effektivitet;
  • NK-8-4 - ændring af motoren, installeret på serie Il-62;
  • NK-8-6 (i serien - NK-86 , se også information nedenfor) - videreudvikling af motoren med tryk øget til 13000 daN, elektronisk styresystem og andre innovationer. Designet til installation på Il-86 wide-body flyet .
NK-22

Udviklingen opnået i udviklingen af ​​NK-6- og NK-144- motorerne blev brugt i designet af turbojet-bypass-motoren med en efterbrænder (TRDDF) NK-22 med et tryk på 20.000 kgf . De nye motorer var beregnet til Tu-22M supersoniske langtrækkende bombefly .

NK-25

NK-25 er en udvikling af NK-22 motoren . Sammen med NK-32 er det en af ​​de kraftigste flymotorer i verden. NK-25 er blevet udviklet siden 1971 som en to-kreds turbojet tre- trins motor med en fælles efterbrænder og et elektronisk styresystem.

NK-26

Fly turbopropmotor NK-26 med en kapacitet på 14930 liter. Med. blev udviklet i 1993 til brug på ekranofly.

NK-32

NK-32 er en turbojet tre- akslet motor med en fælles efterbrænder (TRDDF). Det er en af ​​de største og kraftigste flymotorer i verden. Udviklingen begyndte i 1977 . Serieproduktion fra 1983 til i dag. Det bruges i øjeblikket på Tu-160 strategiske missil-bærende bombefly .

Som en del af udviklingen af ​​et andengenerations supersonisk passagerfly (SPS) blev NK-321- motoren udviklet , som blev udviklingen af ​​NK-32.

NK-34

Projektet med en turbojetmotor til installation på vandfly. Udviklet i 1988. Anslået starttryk 15000 kgf.

NK-44

NK-44-motor med starttryk på 40.000 x 45.000 kgf (431,4 kN) og specifikt brændstofforbrug i cruising-tilstand på 0,54 kg/kgf*t

NK-56

NK-56 motor. Motortryk i starttilstand - 18000 kgf, i cruising-tilstand - 3600 kgf med et specifikt brændstofforbrug på 0,58 kg / kgf h. For at opnå disse egenskaber blev følgende parametre for den termodynamiske cyklus valgt: trykstigningsforhold - 23 (i cruising-tilstand - 25,5), bypass-forhold - 5, maksimal gastemperatur foran turbinen - 1571 K. Det blev udviklet fra 1979 -1983. som motor for lovende tungtransport- og passagerfly. IL-96 blev designet til NK-56. Arbejdet med motoren blev indstillet, da PS-90 gik i produktion .

NK-64

NK-64 blev udviklet til Tu-204 flyet. Motoren havde følgende parametre: starttryk - 16 tons med et specifikt brændstofforbrug på 0,37 kg / kgf h; marchtryk - 3500 kgf med et specifikt brændstofforbrug på 0,58 kg / kgf h. For at tilvejebringe de nødvendige data blev følgende parametre for den termodynamiske cyklus valgt: trykforhold, 23,5; maksimal temperatur af gasser foran turbinen - 1548 K; bypass-forhold - 4,33.

NK-62

Demonstrationsmotoren, kaldet NK-62, blev designet ganske enkelt: NK-12MA-motorgearkassen blev fastgjort til NK-25-motoren uden efterbrænder i et nyt hus. Ventilatoren blev lavet i to-trin med et booster-trin. Således var NK-62 en tre-akslet bypass-motor, hvis ventilator var forbundet gennem en gearkasse til en trækkende propel, hvoraf to trin roterede i modsatte retninger (AB-90 propel) Den første kopi af demonstrationsmotoren viste muligheden for at opnå starttryk uden efterbrænder - 25 tons ved et specifikt brændstofforbrug på 0,29 kg/kgf h, hvilket ifølge beregningen skulle have givet et specifikt brændstofforbrug på 0,480 kg/kgf h under en cruisingflyvning. Under eksperimentelle test på det åbne akustiske stativ i Khimzavod blev der opnået et starttryk på op til 29 tons. Denne type motor fandt ikke anvendelse, men den udførte forskning bragte designbureauteamet tæt på problemet med at skabe en propfan-motor med et højt bypass-forhold.

NK-63

Et af de første, der blev udarbejdet og frigivet, var projektet med NK-63-motoren med en startkraft på 30 tons til bred-krop-passager- og tunge transportfly med stor kapacitet. NK-63 blev samlet fra NK-32-motoren og en to-trins hættepropfan placeret foran kompressoren. Gas-luft-vejen blev forbedret under hensyntagen til foranstaltninger til at øge effektiviteten af ​​kompressoren og turbinen. Propelventilatoren bestod af biaksiale trin, der roterede i modsatte retninger. De svingbare skovle gav negativt tryk ved bakning. Udbredt brug af lydabsorberende strukturer var forudset. Som tidligere nævnt blev brugen af ​​højtryksmotorer allerede overvejet i udlandet, men i slutningen af ​​1980'erne havde vores fly endnu ikke nærmet sig dette, og NK-63-motoren var ikke efterspurgt.

NK-65

NK-65 (Project)-motoren med et starttryk på 30.000 kgf er ved at blive udviklet til det opgraderede An-124 Ruslan-fly.

NK-74

27.000 kgf for Tu-160 modifikation

NK-86

NK-86-motoren med et starttryk på 13.300 kgf blev udviklet til Il-86 wide-body passagerfly . På NK-86 blev lydabsorberende strukturer i vid udstrækning brugt, et motordiagnosesystem, et elektronisk motorkontrolsystem og et kompressorbladsbrudbeskyttelsessystem blev brugt . Startede driften i 1981.

NK-92

NK-92-motoren blev udviklet indtil 1986 til militær brug. Ifølge nogle rapporter, specifikt for den firemotorers strategiske "lastbil" Il-106 [3] . Det er også angivet i Il-96 MK og Il- 90-200 projekterne. Men ingen af ​​disse projekter blev gennemført. Under chefdesigner Valentin Anisimov (startende i 1986) fokuserede udviklingen på den mindre NK-93. På tidspunktet for oprettelsen var NK-92 en ny type gasturbinemotorer med et ultrahøjt bypass-forhold, unikke parametre for specifik trykkraft og effektivitet. [fire]

NK-93

NK-93 propfan cowled jetmotoren er faktisk en civil version og en videreudvikling af NK-92, da den overtog en række designfunktioner fra den. Motoren er designet til mellem- og langdistance hovedlinjefly Il-96 , Tu-204 og lovende fragt Tu-330 . Denne motor indeholder elementer, der er typiske for turboprop- og turbojetmotorer (for eksempel har NK-93 en ring omkring blæserne, hvilket er typisk for turbofanmotorer), alt dette skulle føre til høj trykkraft, specifikt brændstofforbrug og ressource. [5]

Specifikationer:

  • tryk i starttilstand (H=0, M=0, selvkørende kanoner) - 18 tons;
  • specifikt brændstofforbrug i cruising-tilstand - 0,49 kg/(kgf⋅h);
  • bypass-forhold - 16,6;
  • graden af ​​trykstigning - 37;
  • propfan diameter - 2900 mm;
  • længde - 5972 mm;
  • tørvægt - 3500 kg;
  • leveringsvægt - 6364 kg [6] ;
  • ressource: tildelt - 15.000 timer, før det første eftersyn - 7500 timer [7]

NK-93 begyndte at blive udviklet i slutningen af ​​1980'erne , og i 1993 skulle den sættes i drift. Siden 1998 har Kazan Motor-Building Production Association
(KMPO) tilsluttet sig udviklingen af ​​NK-93 i samarbejde med Motorostroitel OJSC (nu Kuznetsov OJSC), Metallist-Samara OJSC og NPP Aerosila , men på grund af manglende finansiering blev arbejdet afsluttet i 2004.

NK-93-motoren blev vist på MAKS 2007-luftopvisningen på Il-76-flyets stand [8] .
I 2012 har KMPO mestret serieproduktion af jord[ clear ] NK - 38 ST-motoren, som er prototypen på NK-93. [5]

NK-104

Projektet med NK-104 bypass-motoren med et starttryk på 11.000 kgf blev udviklet i 1989.

NK-105A

Projektet med NK-105A bypass-motoren med et starttryk på 12.000 kgf blev udviklet i 1990.

NK-104a

NK-104A med en trykkraft på 12 tons til Tu-234-flyet baseret på en gasgenerator fra NK-93

NK-110

NK-110-motoren med et starttryk på 18.000 kgf (177 kN) bestod de første test i december 1988. Den kan have været beregnet til OKB-superflybussen. A. N. Tupolev Tu-404. I "flyvende vinge"-versionen skulle dette fly have 6 motorer med pusher koaksiale propeller. Denne motor blev lavet i henhold til et tre-akslet skema med en pusher propfan, bestående af to koaksiale otte-blads trin, 4,7 m i diameter, roterende i modsatte retninger. Trinbladene kan ændre installationsvinklen afhængigt af den strøm, der forbruges af propfanen. Propfan-drevet blev udført af en tre-trins turbine gennem en planetarisk differentiale gearkasse. NK-110 havde en propfan uden hætte og blev fastsat med følgende parametre: starttryk - 18 tons, effekt overført til propfan - 19300 hk. s., specifikt brændstofforbrug i cruising-tilstand - 0,44 kg / kgf h, graden af ​​trykstigning i cruising-tilstand - 39,1 og 26,1 i starttilstand, tryk i cruising-tilstand - 3500 kgf, maksimal gastemperatur foran turbinen - 1620 K. Det var umuligt at skabe en sådan motor på den eksisterende forenede gasgenerator, så en ny motor med en to-trins gasgenerator blev udviklet. En tre-trins propfan-drivturbine var placeret bag lavtryksturbinen, som gennem en differentiel planetgearkasse drev en to-trins modroterende propfan til rotation. Forbrændingskammeret er multi-dyse, som på NK-64.

NK-114

Motor baseret på NK-93 gasgeneratoren til IL-76 flyet med starttryk (H=0, M=0, selvkørende kanoner) - 14000 kgf

NK-144

Det blev brugt på det sovjetiske supersoniske passagerfly Tu-144 .

NK-256

SNTK dem. N. D. Kuznetsova formidlede på udstillingen "Engines-2008" information om den lovende turbofanmotor, han er ved at udvikle med et ekstra højt bypass-forhold og fuld elektrisk kontrol NK-256, designet til brug på passager- og transportfly. Motoren med en blæser med kuglegear med en diameter på 1967 mm har et starttryk på 20 tf og et maksimalt tryk på 22 tf. Det specifikke brændstofforbrug i starttilstand er 0,336 kg/kgf, mens det i cruising-tilstand er 0,56 kg/kgf. Den maksimale gastemperatur foran turbinen blev bestemt til 1451 K. Massen af ​​NK-256 i leveringstilstanden er estimeret til 3900 kg.

Jordgasturbinemotorer

Gasturbineflymotorer har fundet anvendelse på jorden på gaspumpestationer i hovedgasrørledninger som et drev til en elektrisk generator, en centrifugal supercharger. I dette tilfælde kører motoren på gas, som pumpes.

NK-12ST

NK-12ST er den første jordbaserede gasturbinemotor. Den blev designet i 1964 på basis af den mest kraftfulde og pålidelige turbopropmotor NK-12 . Serieproduktion startede i 1974. I 1990 blev NK-12ST-8 modifikationen testet. Motoren er beregnet til brug i hovedgasrørledninger. Serieproduceret omkring 2000 eksemplarer. Producer - OAO "Motorostroitel" (Samara).

NK-16ST

NK-16ST er en jordbaseret gasturbinemotor designet på basis af NK-8 motoren . Serieproduceret siden 1982 i Kazan. Den bruges som drev til en elektrisk generator, en centrifugal supercharger på gaspumpestationer.

NK-17ST

NK-17 / NK-17ST - et projekt af en 16 MW motor, en modifikation af NK-16ST.

NK-18ST

NK-18ST er en modifikation af NK-16ST-motoren med en kapacitet på 18 MW. Udviklet i 1992. I 1995 blev serieproduktion startet hos OJSC Kazan Motor-Building PO.

NK-36ST

NK-36ST er en jordbaseret gasturbinemotor udviklet på basis af NK-25 flymotoren . Effekt 25 MW. Fabriksforsøg blev udført i 1990.

NK-37ST

NK-37 / NK-37ST - modifikation af NK-36ST med en kapacitet på 25 MW. Testene fandt sted i 1992. Den er blevet produceret hos OAO Motostroitel siden 1996.

NK-38ST

NK-38ST er en jordbaseret gasturbinemotor designet på basis af NK-93 flymotoren . Effekt 16 MW. Statsprøver blev udført i 1995. I serieproduktion siden 1998.

https://web.archive.org/web/20120526045805/http://www.russianeconomy.ru/Interviews/DetailsView.aspx?ID=317

Her er, hvad de skrev i 2007 Q3 om NK-38 http://www.s-ng.ru/magazin/20/publ.php?id=62

Kuibyshev-Samara NK-motorerne transporterer regelmæssigt omkring en tredjedel af den producerede gas fra Sibirien til den europæiske del af vores land og videre til udlandet. http://www.altrs.narod.ru/F/File2_1.htm

På nuværende tidspunkt er NK-38ST, et gasturbinedrev med høj effektivitet til kompressoren på gaspumpestationer, i prøvedrift. Tilbage i 2001, i november (cirka), blev der underskrevet en kontrakt mellem CJSC Motor-Leasing og Tyumentransgaz om salg på leje af en ny moderne NK-38 motor til GPA-16 Volga gaspumpestationen.

Motoren er udviklet på basis af en højeffektiv gasgenerator af den moderne NK-93 flymotor og opfylder kravene til den nye generation af gasturbineanlæg. I løbet af driftsperioden som en del af den opgraderede GPU viste NK-38ST-motoren fremragende ydeevneegenskaber:

brændstofgasforbruget ved blæserakseleffekt på 16 MW overstiger ikke 0,867 kg/s, hvilket er 1,5 gange mindre end forbruget af NK-16ST-motoren. Motorens effektivitet under stationære forhold var mere end 36,5%, olieforbrug - 0,38 kg / t, støjniveauet faldt fra 102 til 87 dB.

Arbejdet på NK-38ST blev udført efter ordre fra OAO Tyumentransgaz, som har til hensigt at genudstyre sine vigtigste gasrørledninger. HK-38 kører på komprimeret gas.

En lovende retning for Kazan Engine-Building Production Association (KMPO) er moderniseringen af ​​NK-16-18ST gasturbinedrevet og bringer effektiviteten til 34 %, hvilket bringer NK-38STs levetid til 100.000 timer og effektiviteten til 38 % under anlægsforhold, hvilket vil lægge grundlaget for fremtidige leverancer til driftsorganisationerne for OAO Gazprom. http://www.informprom.ru/news_full.html?id=13383  (utilgængeligt link) Måske at i 2008 kunne Kuznetsovs SNTK og Motorostroitel ikke producere komponenter til NK-38ST til KMPO (de havde ikke nok kapacitet), så de besluttede at fremstille alt i Kazan-produktionsvirksomheden.

NK-39

NK-39 - projekt fra 1989 til 16 MW, elektrisk generatordrev.

NK-14ST-10

NK-14ST-10 - projekt på 2000 for 10 MW, GPU-drev.

NK-14E

NK-14E - projekt på 2000 for 10 MW, elektrisk generatordrev.

NK-91

NK-91 - 1989 projekt for 20 MW, elektrisk generator drev.

Flydende drivstof raketmotorer

NK-9 (8D517)

Siden maj 1959 er udviklingen af ​​flydende raketmotorer begyndt. En af de første LRE'er, der blev udviklet, var NK-9-motoren. NK-9 var beregnet til den første fase af det interkontinentale missil GR-1 "Global-1" (SS-10 ifølge NATO-klassifikation).

NK-9V-motoren blev udviklet til anden fase af denne raket. Hans retssager begyndte i 1962.

I begyndelsen af ​​1960'erne, baseret på NK-9, blev NK-19 og NK-21 raketmotorerne skabt til tredje og fjerde trin af H1 løfteraket.

NK-15 (11D51)

Udviklet i 1962-67 til den første fase af H1 løfteraket (30 motorer) ved hjælp af erfaringerne fra 8D717 raketmotoren (en flok af fire NK-9) og 8D517 (en enkelt NK-9). Datoen for den første test er december 1963. Statsprøver afsluttet i oktober 1967. Den første opsendelse som en del af H1 løfteraket blev udført i 1969, den sidste i 1972. Brændstofkomponenterne er flydende oxygen og petroleum .

NK-19 (11D53)

Udviklet på basis af NK-9. Den første test blev udført i juli 1964. Statsprøver blev udført i oktober 1967. Starttryk 46000 kgf.

NK-21 (11D59)

Udviklet på basis af NK-9. Den første test blev udført i september 1965. Statsprøver blev udført i december 1967. Starttryk 40000 kgf.

NK-31 (11D114) NK-33 (11D111)

Udviklet på basis af NK-15- motoren , som blev installeret på 1. etape af N-1 løfteraket . Efter fire testflyvninger af N-1 (ved brug af NK-15), som endte i ulykker, blev arbejdet på den stoppet, på trods af at den næste raket blev fremstillet med de installerede NK-33-motorer, som var kendetegnet ved mulighed for flere affyringsprøver og en øget ressource. Nogle kopier af NK-33 har samlet i alt op til 14 tusind sekunder. NK-33-motoren har en ekstrem høj pålidelighed - 999,4. “ Nikolai Dmitrievich Kuznetsov besluttede på et tidspunkt at bevise dette, langsigtede test blev udført til fiasko. NK-33 fungerede uden fjernelse fra standen 16 lanceringer, har akkumuleret 15 tusind sekunder "

NK-39 (11D113) NK-43 (11D112)

Ejere og ledelse

I 2007 var de største aktionærer den russiske føderale ejendomsfond (60%), Samara-entreprenøren Alexei Leushkin (16%) og IC Gazinvest (7,6%), resten af ​​aktierne tilhørte enkeltpersoner og juridiske enheder [9] . I første kvartal af 2008 blev en handel afsluttet om at sælge aktierne i Alexei Leushkin (21,6%) til staten repræsenteret ved Oboronprom . Handlen beløb sig til $4 millioner. [ti]

I september 2007 blev direktør Sergei Tresvyatsky fyret , og. om. Dmitry Gennadyevich Fedorchenko, virksomhedens chefdesigner, blev udnævnt til leder af virksomheden [11] .

I 2006 var udstedelsesvolumen 969 millioner rubler.

Noter

  1. ↑ Står for "Nikolai Kuznetsov".
  2. ↑ Anlæg nr. 145 blev evakueret fra Moskva og fusioneret med Artyom-værket, der tidligere var evakueret fra Kiev .
  3. ↑ Den største i verden: hvad man kan forvente af Yermak-projektet. Vadim Ponomarev. "Ekspert online". 22. oktober 2014 . Hentet 9. november 2014. Arkiveret fra originalen 31. december 2014.
  4. ↑ Il-106 Stort transportprojekt. GlobalSecurity.Org. . Hentet 9. november 2014. Arkiveret fra originalen 28. august 2017.
  5. ↑ 1 2 Zyuganov stillede op for KMPO . Hentet 1. februar 2012. Arkiveret fra originalen 9. maj 2012.
  6. ↑ bmpd. Detaljer om programmet til oprettelse af NK-93-motoren . bmpd (28. januar 2013). Hentet 5. august 2019. Arkiveret fra originalen 5. august 2019.
  7. ↑ JSC "KUZNETSOV" (utilgængeligt link) . Hentet 13. april 2011. Arkiveret fra originalen 15. oktober 2012. 
  8. ↑ Il-106 Stort transportprojekt. GlobalSecurity.Org. . Hentet 9. november 2014. Arkiveret fra originalen 28. august 2017.
  9. ↑ Reference  (utilgængeligt link) til artiklen "Det gamle anlæg leder efter en ny direktør"  (utilgængeligt link) Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) Arkiveret 22. september 2015 på Wayback Machine
  10. ↑ Delovoy Petersburg, Corr.: Elena Naumova. Leushkin solgte 21% af SNTK for $4 millioner  // Delovoy Petersburg ISSN 1606-1829 (Online) /Samara/. — 11:28 21. februar 2008.  (utilgængeligt link)
  11. ↑ "Den gamle fabrik søger en ny direktør"  (utilgængeligt link) Delovoy Peterburg ISSN 1606-1829 (Online) Arkivkopi dateret 22. september 2015 på Wayback Machine med et link til Kommersant , 2. oktober 2007

Links