| MiG-15bis | |
|---|---|
| MiG-15bis på Central Air Force Museum i Den Russiske Føderation, Monino. | |
| Type | fighter |
| Udvikler | OKB-155 |
| Fabrikant |
Flyfabrikker nr. 1 ( Kuibyshev ), nr. 21 ( Gorky ), nr. 31 ( Tbilisi ), nr. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ), nr. 153 ( Novosibirsk ) nr. 292 ( Saratov ) Aero Vodochody ( Tjekkoslovakiet ) ) PZL ( Polen ) |
| Den første flyvning | 22. juli 1949 |
| Start af drift | 1950 |
| Slut på drift | begyndelsen af 1970'erne |
| Operatører |
USSR Air Force North Korean Air Force China Air Force |
| Års produktion | 1950 - 1952 |
| producerede enheder | 8.354 i USSR |
| basismodel | MiG-15 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MiG-15bis (i modelnavnet - bis , det vil sige den anden , ifølge NATO-kodifikationen - OTAN : Fagot , Faget - Engelsk Vyazanka ) - sovjetisk jetjager , udviklet af et separat designbureau (OKB) af Mikoyan og Gurevich , udvikling af MiG-15 .
I 1946 begyndte V. Ya. Klimovs motorbyggende separate designbureau (OKB) at udvikle en forbedret version af RD-45F-motoren , som var en kopi af den britiske Nin II. VK-1 turbojetmotoren (TRD) udviklet af V. Ya. Klimov , med næsten samme dimensioner og vægt som RD-45F , havde 20% mere tryk. Fabriks- og statstest af motoren blev udført på fire serielle MiG-15'er, som modtog fabrikskoden " SL". I begyndelsen af 1949 blev de statslige test af motoren afsluttet, og den 14. maj blev VK-1-motoren med en 100 timers ressource ved dekret fra USSRs ministerråd nr. 1887-697 sat i masseproduktion .
I overensstemmelse med ordren fra MAP nr. 386 af 20. maj 1949, fik OKB-155 besked på at modificere MiG-15 under VK-1 motoren. Det var meningen, at flyet skulle præsenteres for statslige test i sommeren 1949, men på grund af en forsinkelse i modtagelse af den serielle MiG-15 til modifikation, blev flyet først indsendt til statslige test i det tidlige efterår.
MiG-15 nr. 105015 udstyret med en VK-1 turbojetmotor modtog fabrikskoden "SD". Selvom dimensionerne på RD-45F var ens, men på grund af forlængelsesrørets større diameter, var det nødvendigt at ændre designet af haleafsnittet lidt. Vingestrukturen blev også forstærket, og en stribe af en "kniv" 40 mm bred (fra den "faldende") blev nittet langs vingens bagkant, på højre skevrider samme "kniv" 30 mm bred. På SD-flyene var der installeret en BU-1 hydraulisk booster i styringen af skevrøserne, i tåen på venstre vingekonsol. Elevatorkompensationen er øget med 22 %, og elevator- og rortæerne er blevet tykkere.
En anden stor ændring var den nye bevæbning , NS-23KM kanonerne blev erstattet af HP-23 , som havde en højere skudhastighed . Installationen af disse kanoner blev udarbejdet på MiG-15 "SV". Som i den senere serie af MiG-15 var ASP-3N sigte på SD jagerflyet. Det var muligt at hænge to 50 eller 100 kilogram bomber eller to 250 liters eksterne brændstoftanke ( PTB ) på flyet.
Fabrikstest af SD-jageren fandt sted fra 22. juli til 9. september 1949. Efter deres færdiggørelse blev flyet sendt til Civil Aviation Research Institute of the Air Force . Statlige test begyndte den 14. september, men kort efter starten af testene blev motorens tendens til at stige og "kløe" afsløret - højfrekvent rystning, der opstod i kamptilstande i en højde på mere end 8000 meter. Testene blev afbrudt tre gange for at installere en ny motor, og tilstandstests blev kun gennemført med den fjerde VK-1, selvom det identificerede problem ikke blev endeligt løst.
Ved et dekret fra Ministerrådet i USSR af 10. juni 1950 blev en lov godkendt baseret på resultaterne af statstests og opsendelsen af et jagerfly i en serie under betegnelsen MiG-15bis .
Det sovjetiske luftvåben havde brug for en eskortejager til bombefly , i forbindelse med dette fik OKB-155 opgaven med at skabe en version af MiG-15bis med en flyverækkevidde på mindst 2200 kilometer.
I Mikoyan Design Bureau , for at løse dette problem, færdiggjorde de den serielle MiG-15bis nr. 53210114, styrkelse af vingen og installation af mere kraftfulde holdere, så jageren kunne bære to eksterne tanke med øget kapacitet, 600 liter hver. Det modificerede fly blev betegnet "SD-UPB". På grund af den markant øgede startvægt blev trykket i dækkene øget, og på grund af den øgede flyvetid blev der tilføjet en ekstra to-liters ilttank.
Den 14. september 1950 begyndte statslige test af SD-UPB. På den ene side opnåede designerne den krævede rækkevidde for jageren, på den anden side var der en række restriktioner for jageren, når de fløj med eksterne kampvogne, og vigtigst af alt var den maksimalt tilladte hastighed med PTB begrænset til 650 km/t. Dette gjorde det umuligt at eskortere Il-28 og Tu-14 bombefly . Efter at have tabt tankene adskilte egenskaberne af "SD-UPB" sig ikke fra egenskaberne for den serielle MiG-15bis.
I slutningen af 1950 foretog OKB -155 en finjustering af tankenes aerodynamiske form, hvilket gjorde det muligt at øge den angivne flyvehastighed til 820 km/t. Efter en vis forfining, i begyndelsen af 1951 , blev "SD-UPB" præsenteret for Civil Aviation Research Institute of Air Force til kontroltest. I den nye form tilfredsstillede jagerflyet luftvåbnet, og efter ordre fra MAP nr. 849 af 1. september 1951 blev det sat i serieproduktion under betegnelsen MiG-15Sbis.
Ved dekret fra Ministerrådet nr. 1706-663 af 25. april 1950 og ordre fra MAP af 28. april blev OKB-155 modtaget for at udvikle og præsentere MiG-15bis-jagerflyet udstyret med et kamera i juli til statslige tests. til planlagt skydning AFA-BA / 40.
MiG-15bis nr. 53210120 blev omdannet til et bevæbnet fotorekognosceringsfly , en HP-23 kanon blev fjernet, det nødvendige kamera blev installeret under cockpittet. Derudover lavede designbureauet en række forbedringer af designet af trykkabinen, tryksystemet og varmesystemet blev ændret, en enkeltglas lanterne og et GF-1103 filter blev installeret for at forhindre kabineluftforurening. Hydrauliksystemets arbejdstryk er blevet reduceret for at reducere slid på enheder og slanger. Flyet modtog betegnelsen "CP" og med en lille forsinkelse blev det i midten af august overført til Civil Aviation Research Institute of Air Force.
Statsprøver begyndte den 15. august og sluttede den 16. september med utilfredsstillende resultater. Flyvevåbnet var ikke tilfreds med næsten alle de ændringer, der blev foretaget på flyet, efter deres mening var det fotografiske udstyr ubelejligt at betjene og ikke effektivt nok, ligesom det nye tryksystem samt filteret. Dug og frost på den nye lampe blev aldrig helt elimineret. Samtidig blev det bemærket, at "SR"-flyet beholdt hastigheds- og manøvreegenskaberne fra MiG-15bis, såvel som de fleste af våbnene, hvilket gjorde det muligt for flyet ikke kun at spille rollen som et rekognosceringsfly , men også at gennemføre luftkampe med succes . Således var kampradius for "SR" ved at udføre en 10-minutters luftkamp og 10% af brændstofreserven mere end 500 kilometer ved brug af PTB .
I begyndelsen af august bemærkede USSR's ministerråd den utilfredsstillende forsyning af luftvåbnet med rekognosceringsfly, og under dets pres, under betegnelsen MiG-15Rbis, blev SR-flyet taget i brug og sat i masseproduktion på fabrik nr. 21 i Gorky .
Efter starten af masseproduktionen af MiG-15 og MiG-15bis og deres operation i hæren , i 1950 manifesterede problemet med "faldent træ", som først blev opdaget på S-3, men stadig ikke helt elimineret. "Valezhka" var en ufrivillig krængning af flyet ved høje instrumenthastigheder og Mach- tal . Dette fænomen opstod på grund af utilstrækkelig stivhed af roddelen af vingen, svækket af en niche til landingsstellet , med et stort hastighedstryk blev vingen deformeret, på grund af hvilken løftekraften af vingerne blev anderledes, hvilket igen førte til en rulle.
For MiG-15bis var problemet med at "falde" mere akut end for MiG-15, da MiG-15bis var udstyret med en kraftigere motor og havde en højere hastighed, mens flyets vinge var næsten den samme . Til at begynde med kæmpede de med "fældningen" ved hjælp af nittede "knive" til den bageste kant af vingen, men deres effektivitet var tydeligvis utilstrækkelig.
For at løse problemet, på to serielle MiG-15bis (nr. 122040 og 122067), blev vingen forstærket ved at indføre kammuslinger under huden og styrke den bagerste wing stringer , hvilket gjorde vingen tungere med 30 kilo. De opgraderede maskiner modtog koden "SYA-1" og "SYA-2". I september 1950 blev disse to fly og en anden MiG-15bis, som kun havde "knive" på den gamle vinge, præsenteret for Civil Aviation Research Institute of Air Force til statslige tests. Statsprøver fandt sted fra 26. september til 9. oktober 1950. Ifølge deres resultater blev det fundet, at det ikke var muligt helt at overvinde den asymmetriske deformation. Den maksimale hastighed, hvor der ikke var nogen rulle, steg med 30 - 60 km/t, men luftvåbnet krævede en fuldstændig eliminering af problemet.
En endnu mere stiv vinge blev brugt på SYA-3 flyet (serie MiG-15bis nr. 122058). Den blev forstærket ved at fortykke huden betydeligt og forstærke vingerammen, som et resultat af, at SYA-3-vingen blev 60 kg tungere. Forsøg ved Luftvåbnets Civile Luftfartsforskningsinstitut udført fra 11. til 28. november 1950 viste, at den nye vinge forhindrer "fald" i hele hastighedsområdet inden for de fastsatte begrænsninger for hastighedshøjde og M-tal. slutningen af 1950 skiftede fabrikkerne, der producerede MiG-15bis til produktion af jagerfly med vingen af flyet "SYa-3".
I lyset af behovet for at have jagerfly i stand til at flyve under alle vejrforhold og om natten, blev det besluttet at begynde arbejdet med at udstyre seriel MiG-15bis med et blindlandingssystem. Ved dekret fra USSR's ministerråd af 16. januar 1950 og ordren fra MAP af 24. januar fik Mikoyan Design Bureau opgaven med at udstyre to serielle MiG-15'ere til brug døgnet rundt.
Fly, der modtog fabrikskoden "SA-1" og "SA-2" var udstyret med OSP-48 blindlandingssystem, som omfattede følgende enheder:
Derudover blev SRO-1 Bariy-M-genkendelsessystemets transponder og RSIU-3 ultrakortbølgeradiostationen installeret på flyet. På grund af det øgede udvalg af udstyr var der behov for en betydelig omkonfiguration af flyet, samt forfining af instrumentpanelet for at rumme yderligere instrumenter på det.
Også fly af SA-serien modtog kraftigere VK-1- motorer . For at rumme disse motorer blev de genudstyret på samme måde som SL-seriens fly, der blev brugt til at teste disse motorer, men med nogle forbedringer. Efterfølgende blev de tekniske løsninger anvendt ved installation af VK-1 turbojetmotoren på MiG-15 brugt i designet af MiG-15bis jagerflyet.
Fabrikstest af SA-1 fandt sted fra 4. februar til 10. marts, og statslige tests 29.-31. marts og 6.-19. april 1950. Bruddet i statstestene skyldtes behovet for at udføre vedligeholdelsesarbejde på motoren og udskifte forlængerrøret. Under testene blev der gennemført 24 flyvninger, herunder 3 natflyvninger. Ifølge testresultaterne blev der noteret tilfredsstillende drift af systemet, men det var nødvendigt at forfine instrumentbrættet, samt at placere udstyret mere optimalt i flyets interne volumener og de eksterne antenner i OSP-48 systemet. . Derudover blev der fundet en række mindre væsentlige mangler, såsom utilstrækkelig nødstrømforsyning, upålidelig drift af kompassensoren mv.
Forfining af MiG-15bis med OSP-48-systemet blev afsluttet på SA-3 og SA-4 flyene, den største forskel mellem disse fly fra deres forgængere og fra hinanden var layoutet af udstyret. Som et resultat, for at fremskynde arbejdet i henhold til en aftale med luftvåbnet, blev 15 kombattante jagerfly omdannet til SA-3-varianten til militære forsøg, og SA-4 blev til sidst referencejageren til produktionen af MiG- 15bis med OSP-48-systemet.
I december 1948 fik Mikoyan Design Bureau til opgave at skabe en all-weather interceptor baseret på MiG-15 med Toriy-A radaren, som blev udviklet på det tidspunkt ved NII-17 . En af de første fem produktions-MiG-15'er, der blev produceret i slutningen af 1948, var planlagt til genopbygning , og den skulle præsenteres for statslige test i juli 1949 . I begyndelsen af 1949, på Mikoyan Design Bureaus eksperimentelle anlæg, begyndte arbejdet med interceptoren, flyet modtog fabrikskoden "SP-1". Følgende ændringer blev foretaget i designet af MiG-15 i forbindelse med installationen af radaren:
Derudover blev en eksperimentel VK-1-motor installeret på interceptoren, i forbindelse med hvilken det var nødvendigt at ændre designet af bagkroppen lidt. Arealet er blevet udvidet, og formen på bremseklapperne er blevet ændret. Vinklen på den tværgående V-vinge blev øget, og en B-7 booster blev installeret i aileron-kontrolsystemet. Sammensætningen af udstyret omfattede OSP-48 blindlandingssystem, RSIU-3 radiostationen og PKI-1 kollimatorsigtet.
Den 23. april 1949 begyndte fabriksforsøg, som blev udført af testpiloter A. N. Chernoburov og G. A. Sedov. På grund af forsinkelser i forbindelse med finjustering af Toriy-A-radaren blev fabrikstests forsinket og sluttede først den 20. januar 1950 . Den 31. januar blev "SP-1" overført til Civil Aviation Research Institute of Air Force til statslige test, som sluttede den 20. maj . Testpiloterne Suprun, Kalachev, Pikulenko, Blagoveshchensky, Antipov, Dziuba og Ivanov fløj på SP-1-interceptoren under forskellige vejrforhold. Tu-4 og Il-28 bombefly var målene for den simulerede aflytning .
Flyet, i modsætning til radaren, forårsagede ingen klager, flyvedataene forblev på et ret højt niveau og var tæt på flyvedataene på trods af deres lille fald i forbindelse med flyets øgede vægt og den forringede aerodynamik i næsen. af MiG-15bis. Thorium-A radaren selv blev kritiseret:
Som et resultat endte udviklingen af MiG-15-interceptoren med Thorium-radaren med frigivelsen af en lille serie på fem interceptorer under betegnelsen MiG-15Pbis.
Dataene for MiG-15bis ser. nr. 105015 med motor nr. 94-291.
Datakilde: Gordon, 2001, s. 121, 114-116; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.
| Flymærke "MiG" | ||
|---|---|---|
| Fightere / interceptorer | ||
| Trommer | ||
| Intelligens | ||
| Uddannelse | ||
| Civil |
| |
| eksperimentel | ||
| Projekter | ||