| F-84 Thunderjet | |
|---|---|
| F-84E-15 i Korea, 1952 | |
| Type |
fighter , jager-bomber |
| Udvikler | Republikken Luftfart |
| Fabrikant | Republik |
| Chefdesigner | Alexander Kartveli |
| Den første flyvning | 28. februar 1946 |
| Start af drift | december 1947 |
| Slut på drift | midten af 1960'erne (USA) |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører | USAF |
| Års produktion | juni 1947 - 1953 |
| producerede enheder | 4481 (uden F-84F) |
| Muligheder | Republic F-84F Thunderstreak |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Republic F-84 Thunderjet ( Thunder Jet ) [1] ( eng. Republic F-84 Thunderjet ) er et amerikansk enkeltsædet enmotoret jetjager , jagerbomber . Den første jetjager, der går i tjeneste med mange NATO-lande .
Arbejdet med projektet begyndte i sommeren 1944, da Republic Aviation begyndte at overveje muligheden for at bruge en turbojetmotor (TRD) baseret på P-47 Thunderbolt-flyet med kraftværket placeret i den nederste del af skroget i en redan mønster , men turbojetmotoren med en aksial kompressor var for lang , og allerede i november begyndte virksomhedens designere, under ledelse af Alexander Kartveli , at udvikle et fundamentalt nyt fly baseret på General Electric J35-motoren. Ved udformningen fokuserede de på at reducere aerodynamisk modstand, så en stor forlængelseskropp blev valgt, motoren var bag cockpittet, luften til den fra det frontale luftindtag med cirkulært tværsnit gik gennem en kanal under cockpitgulvet. Motoren og luftkanalen optog næsten hele rumfanget af skroget og efterlod ikke plads til brændstoftanke, hvorfor de hovedsagelig skulle placeres i vingen, hvis relative profiltykkelse nåede 12% (for de fleste fly på det tidspunkt den oversteg ikke 11). Senere blev flyverækkevidden øget til 1370 km på grund af yderligere brændstoftanke med en samlet kapacitet på 870,5 liter ved enderne af vingen (senere forårsagede de adskillige ulykker og katastrofer, da flyveprøver med sådanne tanke blev udført formelt).
Prototypen var klar i december 1945 og foretog sin første flyvning den 28. februar 1946. Tre prototyper (General Electric J35-GE-7 motor med en maksimal trykkraft på 1700 kgf) blev fulgt af 15 fly under betegnelsen YP-84A , med en kraftigere Allison J35-motor -A-13 ( engelsk ) og bevæbnet med seks tungkaliber 12,7 mm M2 maskingeværer med en skudhastighed på 400 skud i minuttet (på produktionskøretøjer blev de erstattet af M3 med en skudhastighed på 1200 runder i minuttet). Pyloner var monteret på vingen til ophængning af bombe- og raketvåben. Den 7. september 1946 blev der sat hastighedsrekord for USA - 977,6 km/t (verdens hastighedsrekord på 985,7 km/t tilhørte det engelske fly METEOR ). Disse maskiner, som kom ind i tropperne i foråret 1947, blev efterfølgende ombygget i overensstemmelse med F-84B-standarden.
Det var F-84B, der blev den første masseproducerede flymodel og var udstyret med et Martin-Baker pilotudkastsæde , seks 12,7 mm maskingeværer og undervingspyloner til affyring af missiler. Leveringerne af F-84B begyndte i sommeren 1947 ; det første fly kom i tjeneste hos 14. Fighter Group, i alt blev der bygget 274 fly, hvorefter flyvevåbnet krævede endnu en opgradering på grund af en række alvorlige mangler (f.eks. tynd, kun 0,8 mm, skroghuden blev deformeret kl. høje hastigheder). Det tekniske personale på THUNDERJET-flyet fra den første modifikation fik tilnavnet Mechanics Nightmare, det vil sige "mekanikerens mareridt".
De blev fulgt af F-84C med 191 fly. De var stort set de samme som den tidligere model, med undtagelse af forbedret elektronisk udstyr og modificerede bombemekanismer. De vendte tilbage til A-13-motorerne igen, da J35-A-15-brændstofsystemet ikke fungerede tilfredsstillende.
Det første fly gik i tjeneste med 33rd Fighter Aviation Group i 1948. Med fremkomsten af F-84C blev "mekanikernes mareridt" også et "piloternes mareridt." Midt i masseproduktionen tvang adskillige flyulykker luftvåbnet til at stoppe med at flyve alle THUNDERJET'er. Der opstod problemer ved manøvrering ved høje hastigheder. Ved hastigheder op til 800 km/t og overbelastninger op til 4g opførte F-84 sig perfekt, og da disse værdier var overskredet, blev flyet til et ustyret projektil. Det viste sig, at de eksterne brændstoftanke skiftede det aerodynamiske fokus og drejer vingen, hvilket øger dens angrebsvinkel . Samtidig falder indsatsen på flyets styrepind til næsten nul, hvilket giver piloten indtryk af et fuldstændigt tab af kontrol. Det var ekstremt vanskeligt at eliminere dette skadelige fænomen på grund af ændringen i tankenes masse under flyvningen. Virksomhedens specialister var nødt til at øge tykkelsen af vingeskindet, hvilket øgede dets stivhed og dermed reducerede dets drejning og fikserede også små trekantede vinger på tanke, hvilket flyttede det aerodynamiske fokus. Disse forbedringer gavnede THUNDERJET, og efter test fik F-84 lov til at flyve.
Den næste model var F-84D , som havde en forstærket vingestruktur og et modificeret brændstofsystem. I alt 151 af disse fly blev bygget.
Fremkomsten af Tu-4 bombefly i USSR i slutningen af 40'erne og afprøvningen af atomvåben tvang jagerflyene til at blive omarbejdet til arktiske forhold (fordi angrebet var forventet fra nordlig retning og fra Alaska, og "varme- kærlige" Amerikanske jagerfly regnede ikke med de barske forhold i nord: iskrystaller dukkede op i brændstofsystemet, på grund af hvilke flyet skulle opvarmes grundigt, før det fløj). Det var F-84D, med en 100 oktan motor og 0,2 mm tykkere vingeskind, der blev det første amerikanske "Arctic" fly. Fortykkelsen af huden gjorde det muligt at øge den maksimale hastighed med 24 km/t og fjerne styrkebegrænsningerne. Skiftet til benzin gjorde det nemmere at betjene, men rækkevidden faldt med 10 procent. I stedet for K-14V-sigtet blev A-1V-radarsigtet installeret. Baldakinen var forsynet med et nødudløsningssystem, og for at lette adgangen til maskingeværer blev den øverste kaleche i ét stykke udskiftet med et hængslet låg i næsen af flyet. I alt 318 af disse fly blev bygget. Driften af F-84D viste, at designerne og fabrikanterne formåede at befri dette fly for de fleste af manglerne ved tidligere modifikationer. Ikke desto mindre fortsatte forbedringen af F-84 jagerflyet, og i maj 1949 dukkede en modifikation af F-84E op , som udover sine seks maskingeværer var i stand til at bære to 454 kilogram bomber eller 32 raketter.
F-84E var den første version af Thunderjet, der opnåede specifikationerne, og den første version af Thunderjet, der blev produceret i en stor serie. Designet blev færdiggjort til J35-A-17D-motoren med et tryk på 2360 kgf. Længden af skroget er steget med 380 mm . Vingen var forstærket med yderligere ribber og stærkere bjælker . Den anslåede overbelastning af F-84E flyskrog nåede 14 enheder. (for tidligere ændringer - 11); som følge heraf oversteg hastigheden 965 km/t. Startende boostere med fast drivmiddel kunne ophænges i flyets haledel . Yderligere eksterne brændstoftanke dukkede op på undervingspylonerne, hvilket øgede flyverækkevidden til 2406 km. De nye krav fra Air Force og Fleet Aviation til cockpittets udstyr gjorde det nødvendigt at øge dens længde og udskifte baldakinen . For første gang i amerikansk luftfarts historie blev seriel F-84E udstyret med et tankningssystem under flyvningen direkte på fabrikken , med brændstofmodtageren fastgjort til forkanten af venstre halvvinge. Dette fly kunne bære et betydeligt udvalg af våben ombord, hvilket gjorde det til et fremragende jager-bombefly , og havde en betydelig rækkevidde, hvilket gjorde det til en god eskortejager.
Produktionen af F-84E begyndte i 1949. De første fly blev brugt af US Strategic Air Command som eskortejager. Disse fly modtog den 27. Escort Fighter Wing og den 31. Escort Fighter Wing. Først foretog flyet en non-stop flyvning Hawaii - Japan , og derefter to flyvninger fra Japan til Yalujiang .
I 1952 blev flere F-84E testet under FICON-programmet som luftbårne jagerfly [2] af B-36 bombeflyet , og dette var slutningen på historien om den "ligefløjede" F-84.
Ifølge Kartvelis plan skulle F-84E være den sidste modifikation af Thunderjet med en lige vinge, men i begyndelsen af 1950'erne havde USA relativt små atomvåben, som allerede kunne leveres til målet med taktiske fly. Der var ikke noget passende luftfartsselskab, og selskabet blev tilbudt at konvertere den succesrige F-84E til et atombombefly. Modifikationen blev betegnet F-84G. Det var det seneste i familien af ligevingede F-84-jetfly (og det mest talrige af dem - 3025-maskiner) og det første enkeltsædede amerikanske jagerfly, der var i stand til at bære et atomvåben. I august 1951 gik det første produktionsfly i drift med 31st Fighter Escort Wing fra Turner Air Force Base (Californien). I vinteren 1952 blev en del af flyet overført til Korea for kamptest. Serieproduktion af den sidste modifikation af F-84 med en lige vinge sluttede i juli 1953.
Flyet var udstyret med luftpåfyldningsudstyr og en autopilot . På grund af mere rummelige eksterne brændstoftanke nåede flyverækkevidden 3240 km. I 1954 foretog F-84G ved hjælp af lufttankning en rekord non-stop flyvning over Atlanten for en enkeltsædet jetjager.
F-84G var udstyret med en J35-A-29 motor med et tryk på 2540 kg.
For sin tids fly havde F-84 ikke den længste startdistance, kun 2150 m med en startvægt på 9980 kg, men den var allerede ved at blive en hindring for at bruge bilen fra en ikke-asfalteret flyveplads. Efter ordre fra luftvåbnet foretog firmaet forskning i at affyre F-84 fra en kort skrå rampe (længde 15 m) på grund af energien fra en kraftig pulverforstærker fra Matador -krydsermissilet . Hvis det lykkedes, var det planlagt at skubbe F-84 løfteraketter tættere på grænserne til USSR. Det modificerede fly blev betegnet EF-84G. På tidspunktet for starten fra rampen havde flyet en hastighed på 120 km/t, og piloten oplevede en overbelastning på 3g. Pulveracceleratoren skabte enorme røgpuster under drift, som afslørede rampen, og et sådant system blev ikke vedtaget til service.
I 1956 havde US Strategic Air Command opgivet brugen af F-84G, selv om Tactical Command holdt disse fly i tjeneste i nogen tid. Af de tre tusinde køretøjer, der blev produceret, blev 1936 leveret til andre NATO-lande. Kørslen og starten af F-84G med fuld kampbelastning var meget lang, hvilket skabte mange problemer. Ikke desto mindre udgjorde disse fly i lang tid et effektivt modspil til Warszawapagtens styrker i Centraleuropa.
Før de sendte F-84 til Korea, gennemførte luftvåbnet en række tests af flyets kraftværk under forhold tæt på kamp (uasfalteret flyveplads, en stor mængde støv og sand), som de byggede en sandkaster til. Sandkasterøret blev sendt til luftindtaget på F-84'eren, og motoren blev kørt gennem alle driftsformer - fra tomgang til start. 8,5 kg sand passerede gennem turbojetmotoren på 10 minutters drift. Inspektion af motoren afslørede let erosion , og testen fortsatte. Turbojetmotoren svigtede først efter 215 kg sand passerede gennem den. Sådanne resultater var ganske tilfredsstillende for militæret.
Under Koreakrigen var det amerikanske luftvåben tilbageholdende med at sende hovedstyrken til Asien, da mange befalingsmænd betragtede Korea som en optakt til 3. Verdenskrig, i tilfælde af hvilken den nordamerikanske F-86 Saber skulle forblive i Nordamerika for at opsnappe Sovjetiske bombefly med sovjetiske atombomber, og F-84E Thunderjet skulle eskortere B-50 bombefly under gengældelsesangrebet. Denne opfattelse begyndte gradvist at ændre sig, efter at den første MiG-15 dukkede op på himlen over Yalujiang i november 1950 . Som følge heraf træffes der en beslutning om at overføre F-86 Saber fra 4. jager-interceptor luftvinge og F-84 Thunderjet fra 27. eskorte jagerflyvinge til Korea i slutningen af november. Flyene ankommer til Korea i begyndelsen af december 1950, netop på det tidspunkt, hvor den kinesiske hær griber ind i konflikten.
I midten af december begynder F-84E fra 27. Air Wing deres første missioner i Korea. Det bliver klart, at F-84E ikke kunne konkurrere med MiG-15 både med hensyn til at opnå luftoverherredømme og med at beskytte B-29. F-84'erens rækkevidde, hastighed og nyttelast var imidlertid overlegen i forhold til F-80C, hvilket gør den velegnet som jagerbomber. Så under Koreakrigen blev F-84E'er primært brugt til angreb .
I det sene forår af 1951 blev den 49. Fighter-Bomber Group, der brugte F-80 fra begyndelsen af krigen, genudstyret med F-84E (umiddelbart før den 27. Escort Fighter Wing vendte tilbage til United) stater). Thunderjet 49 grupper havde på det tidspunkt det mest farverige farveskema - med røde og hvide, sorte og hvide og sorte og gule striber på halen (hver eskadron havde sine egne farver).
F-84G'er dukkede op på himlen i Korea i 1952 , og i krigens sidste måneder ramte fly fra 49. og 58. jagerbombervinger nordkoreanske kunstvandingsdæmninger , som var afgørende for den lokale økonomi. Det første mål var Toksan- dæmningen , der ligger ved Potong -floden , 20 kilometer nord for Pyongyang . Slaget blev ramt om eftermiddagen den 13. maj 1952. Angrebet blev overværet af 59 F-84'ere fra 58 IBK, udstyret med 454 kilogram bomber. De første resultater virkede skuffende: på trods af betydelige skader blev dæmningen ikke ødelagt. Men fotografier taget næste morgen med et RF-80 rekognosceringsfly viste, at målet ikke desto mindre blev nået: i løbet af natten ødelagde vandtrykket den beskadigede dæmning, og oversvømmelsen dækkede et stort område, herunder flere kilometer jernbaner blev ødelagt, en motorvej, der forbinder den nordlige og sydlige del af landet, en flyveplads, flere bosættelser. Alene i dette enkelte angreb blev Nordkoreas transportsystem mere beskadiget end i de foregående par ugers direkte bombning. Opmuntret af denne succes beordrede den øverstkommanderende for de amerikanske tropper, General Wayland , straks angreb på Chasan- og Kuwong-dæmningerne .
Vi kan sige, at F-84 satte det sidste punkt i Koreakrigen, da fly fra 49. og 58. IBK den 27. juli 1953 angreb flyvepladser i den nordlige del af landet.
Under hele krigen foretog Thunderjets 86.408 udflugter . Ifølge officielle amerikanske data [3] blev 11 fjendtlige fly ødelagt af kampfly af denne type i luftkampe i hele operationsperioden for F-84 i USAF (US Air Force), herunder 10 MiG-15 og 1 Yak. Efter genkontrol blev tallene reduceret til 8 MiG-15 og 1 Yak. [4] ; alle sejre blev vundet under Koreakrigen 1950-1953, udelukkende i 1951.
Kun 3 nedskudte MiG-15 ud af 8 erklærede [5] blev bekræftet :
Sovjetiske piloter hævdede at have skudt 186 F-84'er ned (efter genkontrol blev dette tal reduceret til 178) (forhold 3:178), kinesiske 27 Thunderjets.
I alt kostede krigen USA ifølge David McLaren 335 tabte Thunderjets. [6] Samtidig gik der ifølge officielle amerikanske data (USAF Statistical Digest-dokument FY1953) 358 F-84 tabt i krigen (249 af dem i kamp og 109 i hændelser). [7]
Taiwanesiske Air Force F-84'ere har været involveret i flere engagementer med PRC Air Force MiG-15'ere og MiG-17'ere .
Bemærkelsesværdige hændelser [8] :
Således er det i øjeblikket, i luftkampe, kendt om tabet af mindst 3 Thunderjets, bekræftede sejre over MiGs er ukendte.
F-84'ere fra det amerikanske luftvåben og vesteuropæiske lande havde kollisioner med MiG-15, MiG-17 og MiG-19 over Østeuropas territorium. Kendte hændelser:
Fra ovenstående episoder vides det således, at mindst 6 F-84 jagerfly af alle modifikationer, inklusive F-84F, er gået tabt over Østeuropas territorium under luftkampe eller ved hændelser.
Under den antikoloniale krig i Angola brugte det portugisiske luftvåben ganske aktivt F-84G Thunderjet-fly. I løbet af krigen gik mindst 13 portugisiske F-84G tabt. Halenumrene på de tabte Thunderjets er 5180, 5207, 5177, 5128, 5111, 5186, 5217, 5164, 5213, 5130, 5168, 5184 og 5199 [16] [17] .
F-84-fly, inklusive F-84F, var i tjeneste med Grækenland og Tyrkiet i stort antal, og begge sider brugte dem under konflikten på Cypern .
Før 1974Bemærkelsesværdige hændelser [18] :
Tyrkiske F-84F blev brugt under den massive invasion af Cypern i 1974 .
Den 8. juni 1951, på én dag, mistede det amerikanske luftvåben 10 F-84E jagerfly i ulykker. Ni af dem styrtede ned i Richmond, Indiana -området og dræbte tre piloter [19] , og seks fly styrtede næsten samtidigt ned nær et privat hus foran et barn, der spillede klaver [20] . Den tiende amerikanske Thunderjet styrtede ned ved Viilas, en libysk luftbase [21] .
Den 1. juli 1955 styrtede ni F-84G jagerfly ned på én dag. Otte af dem fra det portugisiske luftvåben styrtede ned nær den portugisiske by Coimbra og dræbte alle otte piloter [22] . Derudover styrtede en dansk F-84G ned nær den danske ø Ryomö , piloten blev dræbt [23] .
De givne egenskaber svarer til modifikationen af F-84E .
Datakilde: Standard Aircraft Characteristics [24] .
sammenlignelige fly:
| Aircraft Republic og Seversky | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Seversky fly | |||||||||
| Luftfartøjsrepublik |
| ||||||||
| Navne |
| ||||||||
| Projektnumre | |||||||||